Nel giugno 2018 Toti e Bucci fremevano, perché i soci del Consorzio Bettolo (MSC 65%, GIP 35%, proprietario del SECH) non raggiungevano l’accordo per la gestione del nuovo terminal che stava per essergli consegnato dopo 12 anni di attesa e un investimento pubblico di 250 milioni. L’ultimatum delle istituzioni era chiaro: senza la firma, chiediamo la revoca della concessione di Bettolo (MSC) e la revoca della proroga di quella del SECH (GIP). Memorabile una frase della lettera congiunta di Toti e Bucci: “Se la situazione non dovesse sbloccarsi, chiederemo di riconsiderare tutti gli accordi raggiunti e tutte le concessioni in via di definizione e di assegnazione collegati all’investimento del Bettolo”. Non c’era una terza possibilità perché Toti e Bucci avrebbero perso la faccia. Se non si firmava, inoltre, si faceva una figuraccia con Aponte, che contava sulle sinergie con il confinante SECH, in attesa della diga promessa per accogliere a Bettolo le sue navi più grandi, altrimenti il terminal non gli sarebbe interessato.
Il 9 giugno arriva sul filo di lana la firma dell’accordo. Di conseguenza, nello stesso giorno, scatta il premio: la concessione di 33 anni al Bettolo e la proroga sino al 2045 di quella del Sech. Soddisfatti i protagonisti: “Grazie alla preziosa collaborazione delle Istituzioni locali” (Diego Aponte, MSC), “Bettolo sarà complementare all’adiacente terminal SECH” (Schenone, GIP), “Una giornata storica” (Toti).
Nemmeno 6 mesi dopo, però, a novembre 2018, incassata la proroga della propria concessione, SECH abbandona il Consorzio Bettolo, senza che si registri alcuna reazione da parte di Signorini, né di Toti e Bucci. A settembre dell’anno successivo SECH addirittura forma una nuova società insieme a PSA per il controllo congiunto del SECH e del terminal di Prà (ex VTE).
Signorini al momento di giustificare la proroga per il SECH, ne aveva celebrato le qualità di impresa dichiarando al mondo: “oltre 335.000 teu nell’ultimo anno, un piano di investimenti per oltre 120 milioni di euro per i prossimi anni, e ricadute positive per l’occupazione, già in questa prima fase con nuove assunzioni”. Guardiamo allora i risultati ufficiali di bilancio e di gestione di SECH dal 2018 al 2022 (vedi tabella).
Si aggiunga, circa l’attendibilità delle parole di Signorini, che nell’ultimo anno i teu non erano stati 335mila ma 309mila, i 120 milioni previsti di investimenti “per i prossimi anni” superano del 50% quelli dei 25 anni precedenti (ad maiora?), e l’occupazione invece di aumentare è calata di 42 unità (compresi i lavoratori CULMV mediamente impiegati a chiamata). Infine, non risulta che Signorini abbia proceduto a verifiche di inadempienza dei piani di impresa del SECH, con cui il presidente del porto dovrebbe secondo la legge, di fronte a tali risultati, condizionarne la continuità concessoria, nonostante che il comitato di gestione avesse annunciato un controllo trimestrale dei piani.
È noto che c’è chi considera l’area del SECH ideale per l’espansione dell’area passeggeri, per estendere gli approdi di GNV o per fare tornare Costa Crociere a danno di Savona. È noto altrettanto che PSA a Prà vuole ingrandire la sua superfice operativa spingendosi a ponente, a scapito dei progetti di riqualificazione urbana di Voltri, maturati in lunghi anni di confronto tra gli abitanti e le civiche amministrazioni. L’estate scorsa Schenone di PSA ha dichiarato: “Abbiamo rinnovato la concessione per il Sech. Per togliercela l’Autorità portuale dovrebbe aver un interesse pubblico. Ma a quel punto certo non si può pensare di azzerarci (traffici e occupazione), quindi ecco il progetto di spostamento a PSA di Prà, in continuità con il terminal che già esiste: si tratterebbe di fare un riempimento nel lato ponente, dove già abbiamo una banchina inutilizzata. Insomma, non si tratterebbe di cancellare spiagge o spazi per la città, perché lì ci siamo già noi”. Che non è affatto vero, perché su quel lato mare non c’è oggi nessuna struttura portuale, laddove invece il quartiere aspira a crearvi da anni delle strutture nautiche e degli spazi verdi per la cittadinanza.
È meno noto che PSA Prà, da 6 anni a questa parte, come il SECH, perde traffici di container, a vantaggio dei nuovi terminal di Bettolo e di Vado. Inoltre, se l’attività di Prà è al 75% della capacità, a Bettolo è al 20%, a Vado al 30%, e pure a Livorno e La Spezia le banchine sono sottoutilizzate. Neanche trasferendo i teu di SECH a Prà, sarebbe giustificato oggi, né domani secondo le tendenze, un aumento dell’offerta di banchine il cui maggiore costo peraltro ricade sulle casse dello Stato.
Diminuiscono i traffici, diminuisce il lavoro dei portuali. Aumentano ugualmente i ricavi e crescono i profitti delle imprese, grazie alla rendita di posizione a basso costo e agli aumenti di produttività scambiati con margini di salario di un numero inferiore di lavoratori. Per questo le imprese vanno sempre alla caccia di nuove aree del porto, anche se non c’è la domanda, perché hanno sempre da guadagnarci (i profitti di PSA nel 2022 sono derivati dalle mere soste dei container sui piazzali) e il loro valore societario aumenta. “Non consentiremo ulteriori ipoteche al bene comune”, avevano scritto Toti e Bucci nel severo appello del 2018. Ma il porto, se non produce traffici e lavoro ma solo utili, in che maniera fa l’interesse pubblico?