L’ALIBI DEL TERRORE E IL PROFITTO DAL TERRORE / 13 Ottobre 2023
Nel porto di Genova a Ponte Eritrea opera il GMT – Genoa Metal Terminal. Tra le navi clienti ci sono le Bahri della flotta saudita, rappresentate in Italia dall’agenzia Delta del Gruppo Gastaldi, famigerate perché specializzate nei traffici di armi e esplosivi dalle fabbriche del Nord America e dell’Europa verso il Medio Oriente e l’India. Le Bahri sono state denunciate dai movimenti pacifisti di tutto il mondo perché con i loro carichi alimentano le guerre e la repressione nell’area, dalla Siria allo Yemen al Kashmir. I portuali genovesi hanno spesso documentato, anche a tutela della sicurezza dei lavoratori, la presenza a bordo di armamenti e munizioni invocando il rispetto della legge 185/90 che vieta il carico e il transito di armi verso teatri di guerra, ma la direzione di GMT non ha mostrato alcuna sensibilità. Anzi, ha accusato vergognosamente i portuali di rovinare il porto minacciando licenziamenti per mancanza di lavoro e insieme al Gruppo Gastaldi ha anche cercato di criminalizzarli con denunce alla magistratura, nonostante la vasta solidarietà ricevuta anche da Papa Francesco.
Ogni volta che una nave Bahri approda a Ponte Eritrea la DIGOS presidia il luogo di lavoro dei portuali per intimidirli e impedire che scoprano e denuncino i carichi di morte a bordo e la loro provenienza e destinazione. In questo quadro la direzione di GMT ha preso una iniziativa che sfida il ridicolo, se non fosse invece un’ennesima prova di disprezzo per i valori di pace e di sicurezza dei popoli sostenuti dai lavoratori.
L’azienda, ritenendosi – non si sa perché – un obiettivo sensibile per atti di terrorismo, alla stregua di un aeroporto o di un terminal crociere, ha organizzato un corso di Security con l’obiettivo di promuovere tra i lavoratori pure senza incarichi di security «la capacità di osservazione di azioni illecite intenzionali». Per cui, tutti i dipendenti vengono istruiti a riconoscere e individuare armi, sostanze e apparecchiature pericolose, caratteristiche e comportamenti delle persone che potrebbero costituire una minaccia per la sicurezza.
Dunque, proprio nel terminal diventato emblema negativo del porto di Genova e d’Europa per il passaggio delle peggiori armi e dei più pericolosi esplosivi si istruiscono i lavoratori, non sulla legge 185/90 sul trasporto internazionale delle armi, non sui rischi di lavorare in presenza di container pieni di esplosivi, non sui profili di eticità del lavoro e del commercio, bensì su come scoprire i terroristi in banchina!
Basti dire che nella presentazione del corso i modelli di comportamento indicati come sospetti da denunciare, riguardano «sconosciuti che gironzolano per troppo tempo o cercano di entrare nelle strutture portuali o nelle navi, ambulanti che vendono in prossimità del porto, veicoli con persone a bordo che scattano foto o fanno disegni, piccole imbarcazioni da pesca o diporto che si aggirano per periodi di più lunghi del normale percorrendo rotte tali da poter fare un servizio fotografico del terminal», fino all’utilizzo di droni dotati di telecamere ad alta risoluzione.
Una indegna presa in giro visto che si tratta di un luogo di lavoro interno al porto, cinto da barriere e misure di sicurezza da parte delle forze di polizia, dogana e capitaneria, e inoltre all’interno di un terminal privato protetto a sua volta da recinzioni e vigilanti. Lo scherno e il ridicolo raggiungono l’apice con il tema degli esplosivi, presentato sotto la veste dei kamikaze islamici, segnalando il dettaglio dei «caratteri somatici tipici dei maschi suicidi, tra i 16 e i 30 anni, capelli rasati a zero, barba curata o ben rasata, profumati di essenze aromatiche o alle erbe, quest’ultima caratteristica dovuta alla religione islamica che impone un’accurata pulizia prima della morte».
Spetta alle forze di polizia scoprire i “terroristi islamici”, invece di stare a presidiare le banchine dove i portuali testimoniano i valori della pace e il rispetto della legge. Steinweg-GMT ripensi piuttosto alla complicità con le navi saudite che trasportano le armi del terrore in giro per il mondo, volta a ottenere senza scrupoli del profitto, anche se sporco di sangue di civili inermi.
Nelle due immagini tratte dalla presentazione del corso: come riconoscere un “terrorista pakistano” e come riconoscere un mitra. Per ironia della sorte, si tratta di un’arma italiana venduta al Qatar, una monarchia assoluta che non ha firmato il Trattato sul commercio di armi in vigore alle Nazioni Unite dal 2014.

UNA BREVE PAGINA DI STORIA, OMAGGIO ALLA TRADIZIONE DEI LAVORATORI DEL PORTO DI GENOVA DI LOTTA E SOLIDARIETÀ CON I POPOLI DI TUTTO IL MONDO / 16 Agosto 2023
Abbiamo ricevuto l’immagine di un manifesto che ritrae ormeggiata al Molo Duca di Galliera nel porto di Genova nel 1919 la nave mercantile FEDORA, della compagnia di navigazione Martinolich Marco Ugo & Co di Lussinpiccolo (oggi Croazia) varata nel 1903 in bandiera austro-ungarica ma, dopo la fine e la spartizione dell’impero avvenuta pochi mesi prima, battente bandiera interalleata.
Il 5 giugno 1919 i lavoratori portuali della Confederazione Generale del Lavoro e i lavoratori marittimi della Federazione italiana dei lavoratori del mare bloccarono il piroscafo FEDORA perché carico di munizioni (8.000 tonnellate) destinate a Aleksandr Kolčak, il comandante delle forze antibolsceviche dell’Armata Bianca durante la Guerra civile russa. Non lo lasciarono ripartire sino a quando l’ammiragliato inglese (forse per la prima volta nella storia costretto a stipulare un accordo con i lavoratori del mare) non s’impegnò a scaricare le munizioni a Gibilterra, dato che il trasporto era a cura di un agente inglese. Dopo lunghe trattative, esaudite le condizioni, i sindacati permisero alla nave di salpare ma solo dopo avere lasciato 200 tonnellate di carico rimaste nelle chiatte per il trasbordo.
Per inquadrare storicamente l’episodio vedi il bel libro di Pietro Secchia «Le Armi del Fascismo (1921-1971)»: https://www.m-48.it/…/2020/12/Le-Armi-del-Fascismo-1.pdf

LUCE SUI PORTI? IN ATTESA DEL REPORT DI SOSTENIBILITA’ / 7 Febbraio 2022
Cinque obiettivi strategici da conseguire nel 2022 assegnati dal Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, ai presidenti delle Autorità di sistema portuale (AdSP). In particolare: l’accelerazione della spesa in conto capitale; il completamento dello Sportello unico amministrativo; l’attuazione degli interventi del Fondo Nazionale Complementare del PNRR; il completamento del Sistema informativo del demanio marittimo; la rendicontazione di sostenibilità dell’AdSP. Obiettivi che se raggiunti nel giro di un anno significherebbero un vero e proprio sovvertimento positivo della difficoltosa gestione politico-amministrativa dei porti nazionali: investimenti pubblici velocizzati, procedure amministrative semplificate e digitalizzate, opere del FNP e dragaggi aggiudicati tempestivamente, trasparenza sulle concessioni portuali; infine, i porti rendicontati pubblicamente secondo i parametri della Sostenibilità, un obiettivo che appare forse astratto ma che in realtà comporta finalmente una aperta assunzione di responsabilità pubblica nella gestione dei porti che, non va dimenticato, sono un bene dello Stato.
La Sostenibilità non si limita infatti agli aspetti ambientali, in cui per lo più le autorità portuali la hanno ridotta sinora nei loro rendiconti, ma si estende agli aspetti economici e sociali. Così è infatti secondo i modelli di rendicontazione più accreditati a livello mondiale. Come il GRI, Global Reporting Initiative, che ha elaborato una serie di standard per la verifica dei comportamenti di imprese e istituzioni, affinché esse si mantengano nei parametri di una gestione organicamente sostenibile, che migliori progressivamente le sue performance, tenendo traccia nel tempo dei gradi di responsabilità sociale osservati.
Se la direttiva del Ministro Giovannini sarà attuata avremo dunque la possibilità di conoscere in maniera razionale l’impatto economico, ambientale e sociale delle attività pubbliche e private dei nostri porti grazie alla pubblicazione dei rispettivi “report di sostenibilità”. Sotto il profilo economico, per esempio, per quanto riguarda il perimetro governato dall’AdSP, potremo conoscere i bilanci delle imprese che vi operano e il valore economico direttamente generato e distribuito, i contributi finanziari ricevuti dal governo, gli impatti degli investimenti infrastrutturali e dei servizi finanziati sugli stakeholder e l’economia, la proporzione di spesa verso i fornitori locali. Sotto il profilo sociale potremo conoscere, per esempio: la composizione del personale che vi lavora, i tassi di turn over, le ore lavorate, le ore di formazione, gli infortuni sul lavoro, le malattie professionali. In termini più estesi di responsabilità sociale, persino etica, dovranno essere rendicontate anche le iniziative prese dalle imprese e dall’Autorità per verificare che le attività portuali non contribuiscono a violare i diritti umani, si pensi al trasporto di armi e esplosivi verso paesi teatri di guerre civili o alla verifica della conformità sociale dei profili e delle condotte delle aziende poste lungo la supply chain nazionale e internazionale al cui centro dei flussi di merce opera il porto. A Genova sinora una sola impresa ha pubblicato un proprio report di sostenibilità degno di questo nome, SECH, che tuttavia da quando è passata sotto PSA ne pubblica una versione ridotta e insignificante. Palazzo San Giorgio, come in ogni iniziativa che riguarda la trasparenza sociale e economica del porto, ha promesso da anni di pubblicare il report ma non lo ha sinora mantenuto, come del resto sta facendo con il Piano organico dei lavoratori portuali, che irresponsabilmente non aggiorna da anni.
Ebbene, se sarà questa la rendicontazione di sostenibilità disposta dal Ministro Giovannini, e diversamente non può essere se si è conformi agli standard adottati dalle Nazioni Unite, dalle istituzioni internazionali e dalla maggior parte delle grandi imprese che devono confrontarsi con l’opinione pubblica, e se sarà un report serio, critico, redatto con competenza e la partecipazione effettiva degli stakeholder, non una brochure edulcorata dai toni autocompiacenti del marketing, allora per la prima volta si potranno accendere le luci sull’attività dei porti italiani, per consentire una consapevolezza sociale e politica che ci auguriamo favorirà un discorso e un dibattito pubblico degni della loro importanza.

LA NAVE CARGO BAHRI YANBU IN ARRIVO ALLA SPEZIA. L’INCONTRO DELLE ASSOCIAZIONI CON IL PRESIDENTE DEL PORTO MARIO SOMMARIVA / 8 Gennaio 2022
Lunedì 10 gennaio è previsto l’arrivo nel porto della Spezia della nave-cargo Bahri Yanbu. La nave-cargo, che appartiene alla compagnia saudita Bahri, è partita lo scorso 28 dicembre dal Dundalk Terminal del porto di Baltimora e, a differenza di altre navi-cargo della medesima compagnia, stavolta non farà tappa a Genova, ma arriverà direttamente nel porto della Spezia
Secondo le informazioni che abbiamo ricevuto, sta trasportando materiali militari imbarcati in alcuni porti degli Stati Uniti che potrebbero essere destinanti all’Arabia Saudita e ad altre nazioni coinvolte nel conflitto in Yemen, ma anche ad altri paesi dove potrebbe fare scalo.
A seguito di un incontro richiesto nei giorni scorsi dalle nostre associazioni al presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Ligure Orientale, Mario Sommariva, in una nota alla stampa diffusa ieri, l’Autorità Portuale ha comunicato che “ha richiesto alcune informazioni al Terminal Container LSCT, dove è previsto lo scalo della M/V Bahri Yanbu, schedulato il prossimo 10 gennaio. Il contenuto della richiesta ha riguardato la possibile presenza, fra le merci in imbarco e sbarco dalla nave di bandiera saudita, di materiali di armamento, la cui esportazione, importazione e transito è regolata dalla legge n. 185 del 9 luglio 1990”. “Il Terminalista – si legge nella nota – sollecitamente ha chiarito che la nave sbarcherà a la Spezia un elicottero destinato all’attività del corpo dei Vigili del Fuoco, mentre fra il materiale che sarà imbarcato, non sussiste alcuna merce classificata fra quelle oggetto della disciplina di legge. Si esclude, pertanto, qualsiasi presenza di materiale bellico”.
Il comunicato del presidente Sommariva – che ringraziamo per averci incontrato e per aver reso pubbliche queste informazioni – evidenzia che “la legge italiana n. 185 del 1990 non consente né esportazione né transito di armi e armamenti verso paesi in stato di conflitto armato o responsabili di gravi violazioni delle convenzioni internazionali in materia di diritti umani”.
Restano aperti due ordini di problemi che sottoponiamo all’attenzione delle autorità competenti, dei rappresentanti politici, delle associazioni e della cittadinanza. Innanzitutto il problema dell’esportazione e del transito di materiali militari nei porti italiani ed in particolare nel porto della Spezia. In secondo luogo, la funzione del porto della Spezia nel transito di queste navi e, più in generale, nel commercio di armamenti.
RIGUARDO ALL’ESPORTAZIONE E AL TRANSITO DI ARMAMENTI
La Legge n. 185 del 1990 (“Nuove norme sul controllo dell’esportazione, importazione e transito dei materiali di armamento”), che regolamenta tutta questa materia, ha stabilito una serie di divieti non solo all’esportazione ma anche al transito di materiali militari. Tra questi il divieto all’esportazione e al transito di materiali di armamento “verso i Paesi in stato di conflitto armato”, “verso Paesi la cui politica contrasti con i princìpi dell’articolo 11 della Costituzione”, “verso i Paesi i cui governi sono responsabili di gravi violazioni delle convenzioni internazionali in materia di diritti umani” (art. 1.6).
Per questo chiediamo alla Prefettura e alla Capitaneria di Porto-Guardia Costiera di verificare preventivamente se la nave Bahri Yanbu stia trasportando materiali militari diretti a Paesi sottoposti alle misure di divieto di esportazione ai sensi della succitata legge e, di conseguenza, di vietarne il transito nel porto della Spezia.
Chiediamo, in subordine, alla Capitaneria di Porto e all’Autorità Portuale di accertare, per le parti di loro competenza, il rispetto delle misure di sicurezza necessarie a garantire lavoratori e cittadinanza da ogni incidente che coinvolga l’eventuale presenza di materiale esplosivo a bordo della nave saudita. Facciamo notare che, quando attraccherà al Molo Garibaldi del LSCT, la Bahri Yanbu disterà non più di 400 metri dall’abitato della città, distanza largamente inferiore a quella dell’area coinvolta in recenti incidenti causati dall’esplosione accidentale di munizioni.
RIGUARDO ALLA FUNZIONE DEL PORTO DELLA SPEZIA
Il transito, per la prima volta in anni recenti, di una delle navi della compagnia saudita Bahri nel porto commerciale della Spezia, seppur non finalizzato a imbarcare materiali militari, è oggetto di forte preoccupazione e solleva diversi interrogativi.
Innanzitutto vogliamo ricordare che, grazie alle mobilitazioni dei lavoratori portuali e delle associazioni della società civile di Genova, è stato posto all’attenzione pubblica nazionale il problema del ruolo del nostro Paese nel commercio internazionale di armamenti e delle inadempienze nell’applicazione delle norme da parte delle varie autorità competenti.
In diversi casi le proteste hanno comportato la militarizzazione del porto dei Genova e l’esclusione dai compiti di carico riguardanti queste navi dei lavoratori normalmente preposti a questa mansione. E’ pertanto concreta la possibilità che, per evitare il susseguirsi di queste proteste e di conseguenti problemi con la compagnia saudita, sia stato deciso di far transitare queste navi in un porto diverso, cioè quello della Spezia.
Se questo è il caso, informiamo fin da ora che le nostre associazioni metteranno in campo la stessa attenzione e le stesse proteste che sono state promosse a Genova coordinandoci, come abbiamo sempre fatto, con le associazioni genovesi e la Rete Italiana Pace e Disarmo per il rigoroso rispetto delle norme sul commercio di armamenti.
RITENIAMO PERCIÒ IMPORTANTE CHE TUTTE LE RAPPRESENTANZE POLITICHE LOCALI MANIFESTINO LA PROPRIA OPPOSIZIONE AL TRANSITO DI QUESTE NAVI: non portano né lavoro né benessere, ma oltre a fornire armamenti Paesi in conflitto e a governi responsabili di gravi violazioni dei diritti umani, con i materiali che trasportano rappresentano un pericolo per l’incolumità della cittadinanza.
CHIEDIAMO INOLTRE ALLE RAPPRESENTANZE SINDACALI DEI LAVORATORI PORTUALI di mantenere alta l’attenzione riguardo al transito in porto di queste e di tutte le navi che trasportano armamenti, promuovendo insieme a noi il rispetto della legge nazionale sul commercio di sistemi militari e delle norme per la sicurezza sul lavoro.
INVITIAMO, INFINE, TUTTE LE ASSOCIAZIONI LOCALI E I CITTADINI a sostenere l’impegno comune affinché la città e il porto della Spezia siano una città e un porto aperti all’accoglienza delle persone, che promuovono i valori della pace, della solidarietà tra i popoli e dello sviluppo sostenibile.
Il Comunicato è promosso dalle seguenti associazioni: Accademia Apuana della Pace, ACLI (La Spezia), ARCI (La Spezia), Associazione Culturale Mediterraneo (La Spezia), Associazione Amici di Padre Damarco, Associazione di solidarietà al popolo Saharawi (La Spezia), Cittadinanzattiva, Comitato Acquabenecomune (La Spezia), Gruppo di Azione Nonviolenta (La Spezia), Legambiente (La Spezia), Osservatorio permanente sulle armi leggere e le politiche di sicurezza e difesa (Brescia), Rifondazione Comunista (La Spezia), Weapon Watch (Genova).

LA NAVE DELLA MORTE BAHRI ABHA NEL PORTO DI GENOVA ZEPPA DI ARMI E DI ESPLOSIVI. PER L’AUTORITA’ DI SISTEMA PORTUALE: TUTTO REGOLARE / 12 Novembre 2021
Stamattina a Ponte Eritrea, nel terminal GMT del gruppo multinazionale olandese Steinweg assistita dall’agenzia genovese Delta del Gruppo Gastaldi, è arrivata direttamente dagli Stati Uniti la nave Bahri Abha della compagnia di stato dell’Arabia Saudita piena zeppa di armi e esplosivi.
Con il terminal presidiato dalle Forze dell’ordine per impedire qualsiasi atto di protesta civile, come per ogni nave Bahri in transito, abbiamo tuttavia grazie ai lavoratori presenti potuto accertare la presenza a bordo di DECINE DI CARRI ARMATI IN GARAGE, CASSE NON IDENTIFICATE, 2 CONTAINERS DI ESPLOSIVI IN COPERTA IN SITO ISOLATO, DIVERSI CONTAINERS CON MERCI PERICOLOSE INFIAMMABILI. Abbiamo una immagine dal garage dei carri armati trasportati.
Chiamati dai lavoratori gli ispettori dell’Autorità portuale hanno fatto una visita a bordo senza riscontrare alcuna irregolarità sotto il profilo della sicurezza dei lavoratori, a quanto pare, visto che nessuna comunicazione ufficiale arriva da Palazzo San Giorgio. Non sappiamo invece se sono stati controllati gli esplosivi che mettono a rischio anche la popolazione dei quartieri di Sampierdarena prospicienti il terminal. La Dogana per parte sua impedisce di verificare se nei carichi containerizzati in imbarco a Genova ci siano armamenti.
È noto a tutto il mondo il mestiere criminale di queste navi e la responsabilità politica e morale di chi produce, commercia e trasporta questi carichi verso i teatri di guerra civile del Medio-Oriente. A Genova, tuttavia, l’Autorità di sistema portuale e la Capitaneria di porto si limitano a controllare burocraticamente i carichi, in spregio alla legge 185/90 che vieta il transito di armi a favore di governi coinvolti in guerre criminali come in Siria e Yemen. Nonostante le denunce che da due anni il movimento nato in occasione del blocco dell’imbarco di apparati militari italiani spacciati per civili alla volta dello Yemen, la Procura della Repubblica non solo non interviene a indagare sulla legalità di questi traffici ma ha aperto un processo con gravi imputazioni a carico di alcuni lavoratori portuali che avevano manifestato il loro dissenso di fronte a questo ripetuto scandalo delle navi della morte.

I CINGHIALI TUNISINI SONO SALVI. LE DOPPIETTE SONO PER LA GUERRIGLIA IN AFRICA CENTRALE / 27 Ottobre 2021
Che scoop il Secolo XIX di oggi! Grazie alla Polmare, che insieme a Guardia di finanza e Agenzia delle Dogane ha fermato dei sospetti jihadisti e foreign fighters si è dimostrato – scrive il Secolo xix – come lo scalo del capoluogo ligure sia un crocevia del traffico di movimenti di persone vicino al radicalismo islamico e di ritorno dalla jihaad. Nel bel mezzo dell’indagine, ci viene raccontato nell’articolo, sono stati anche sequestrati 29 fucili da caccia diretti in Tunisia che secondo lo scoop “così trapela da fonti investigative vicine all’Interpol, le medesime armi avrebbero rifornito fazioni impegnate in scenari di guerriglia in Africa centrale”.
È vero che non c’è da scherzare con il radicalismo islamico e con la Jihaad. Tuttavia un paio di domande sono lecite.
Ieri è partita da Ponte Eritrea una periodica nave della flotta Bahri, la Jeddah, alla volta di Alessandria d’Egitto, di proprietà dello Stato saudita noto peraltro per il suo radicalismo islamico. Non ci risulta che nessun agente della Polmare, né della Guardia di finanza o delle Dogane si sia preoccupato di verificarne il carico, che come in tutti gli altri viaggi provenienti dal Nord America e dai porti europei e diretto in Medio Oriente e India, è costituito in larga parte da armi e esplosivi. Armi non da caccia, non doppiette a cartuccia, bensì carri armati, elicotteri militari, componenti di chissà quali armi micidiali dentro i container e esplosivi per munizioni di vario genere. E dove sono diretti questi carichi? Notoriamente in Siria via Turchia o Egitto oppure in Yemen via Arabia Saudita o in Kashmir via India e chissà in quali altri posti. Per fare che? Notoriamente per alimentare la guerriglia jihadista o qualche guerra civile per nome o per conto di qualche potenza che ha interessi militari e economici nella zona. Non c’è bisogno di interpellare l’Interpol per saperlo, basta chiedere all’ONU, all’UE, al nostro Ministero degli esteri, ad Amnesty, a Greenpeace. Ma anche all’Autorità portuale che si occupa della sicurezza in porto, al Terminal Genoa Metal Terminal che cura l’approdo, all’Agenzia Delta del Gruppo Gastaldi che cura gli interessi dell’armatore saudita, alla Capitaneria di porto che si occupa della sicurezza della nave che entra e esce dal porto, all’Agenzia delle dogane che dichiara abitualmente che i carichi su queste navi sono coperti dal segreto di stato (sic!) per cui non può rilasciare informazioni, all’ASL che ha cura della salute e della sicurezza dei lavoratori.
D’altro canto, se nessuno di costoro ha nulla da osservare e tantomeno da obiettare, allora forse non c’è ragione perché la Polmare o nessun altro intervenga. Se sono solo alcuni lavoratori portuali a farlo, di fronte a una tale parata di istituzioni ufficiali e competenti per cui quei carichi di armi e esplosivi sono innocenti, che dire di più? Forse avvertire quei portuali che se la prossima volta vedono un carro armato o un container pieno di esplosivi di non preoccuparsi né per la loro coscienza né per la loro salute, ma se scoprissero anche solo una manciata di fucili da caccia di fermare immediatamente il lavoro e dare l’allarme generale.

I CAMALLI CONTRO LE ARMI CON LA BENEDIZIONE DEL PAPA / 17 Luglio 2021
Due anni fa a Genova si è formato un movimento di portuali contro gli scali delle “navi della morte” della flotta Bahri dell’Arabia Saudita, che imbarcano con regolarità armi e esplosivi nei porti dei Paesi dell’Alleanza atlantica prodotti dalle industrie locali per sbarcarle a Oriente alla volta dei teatri di guerra civile, dalla Siria allo Yemen al Kashmir. Sono stati altri portuali europei, da Anversa a Le Havre a Bilbao a chiedere ai “camalli” di unirsi a loro, per lottare non puramente per un’idea di pace nobile ma astratta ma per bloccare materialmente l’imbarco e il transito dei carichi micidiali contro popolazioni civili, vittime di interessi geopolitici e economici estranei alle loro vite e ostili alle loro libertà. Hanno risposto per primi in Italia i militanti del Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali di Genova, un gruppo della sinistra sindacale attivo nel solco della tradizione di autonomia e di antifascismo del porto di Genova, allora in gran parte iscritti e delegati della FILT-CGIL e oggi transitati nel sindacato di base USB anche a causa delle posizioni reticenti assunte dalla Camera del lavoro proprio sul tema dei traffici di armi.
Nell’occasione i portuali genovesi hanno trovato al loro fianco non solo i frantumi della sinistra internazionalista e antimperialista che perdurano sulla scena politica, ma numerosi gruppi del variegato movimento antimilitarista e pacifista di ispirazione religiosa o laica che da decenni conducono battaglie politiche e sociali che hanno portato tra l’altro alla decisiva legge 185 del 1990 contro i traffici di armi che violano i principi costituzionali della pace e dei diritti umani. Legge minacciata continuamente da tentativi di depotenziamento da parte delle lobby affaristiche del campo militare. Proprio grazie al richiamo della 185, due anni fa a Genova fu bloccato con uno sciopero un carico italiano su una nave Bahri destinato alla guerra in Yemen. A seguito di quel successo, i portuali ebbero la solidarietà aperta di Papa Francesco, guida spirituale di una componente del movimento che si era formato. Il Papa aveva riconosciuto nell’azione diretta del movimento genovese quei caratteri di parresia e coerenza che costituiscono l’antidoto all’ipocrisia di coloro che predicano la pace ma praticano la guerra sotto una qualsiasi forma che torni di loro interesse. Quel movimento di lavoratori che si era battuto in prima persona, minoritario ma senza cedere, alla produzione e al commercio di armi delle grandi potenze contro le popolazioni civili inermi, nell’espressione del Papa era parso evocare il coraggio cristiano dei primi Apostoli. Dall’altra parte, certe istituzioni che sostengono l’industria militare, basti pensare alla Regione del Presidente Toti e al Comune del Sindaco Bucci, erano sembrati dei sepolcri imbiancati alla pari degli scribi e dei farisei del Vangelo. Anche dopo le denunce di alcuni portuali del CALP da parte della magistratura su segnalazione delle imprese che lucrano sui traffici di armi in porto, la componente cattolica non ha fatto mancare la sua solidarietà contro il tentativo di criminalizzare il movimento e di mettere a tacere chi tra i lavoratori lotta per coniugare i temi del sindacalismo con quelli della pace e dei diritti umani in nome di un porto sostenibile anche sotto il profilo etico.
I militanti del CALP sono un gruppo per tradizione poco incline ai rapporti con il mondo cattolico, ma come hanno imparato dai vecchi compagni del porto che ai tempi della guerra in Vietnam avevano boicottato le navi USA e imbarcato aiuti al Governo di Hanoi, essi sanno che solo nella lotta ci si può unire e solo con la lotta si può vincere. Che la lotta si chiami sciopero o testimonianza cristiana, il significato e il valore non cambiano se il risultato è il blocco materiale di un carico di armi alla pari del salvataggio in mare di persone in fuga dalle miserie e dalle sofferenze causate da conflitti a cui sono per lo più destinate quelle stesse armi. In questo quadro, i portuali genovesi hanno coltivato uno speciale rapporto con Papa Francesco e il suo entourage, riconoscendosi convinti alleati nella comune lotta. Nel recente incontro in Vaticano avuto da una delegazione del CALP hanno ascoltato direttamente i caldi inviti del Papa a continuare con coraggio queste lotte giuste e perciò “a bloccare queste navi da guerra cariche di armi”.
Non si tratta di conciliare il diavolo con l’acquasanta, bensì di individuare il comune obiettivo di affermare i diritti essenziali della vita che si fondano su un sistema di relazioni di pace e di mutuo rispetto che presuppongono processi di giustizia e equità sociale come il Papa ha più volte affermato. La lotta genovese sta diventando quella di altri porti italiani e internazionali con i quali si sta costruendo una rete organizzativa e un osservatorio comune di analisi del fenomeno economico e politico e dei movimenti che agiscono nei suoi confronti (www.weaponwatch.net). Anche con le altre componenti laiche del movimento va rafforzandosi una comune coscienza e unità di intenti, specialmente contro i provvedimenti del Governo che dopo lo shock sanitario e sociale della pandemia invece che immaginare un mondo diverso ha scelto di orientare strategie e risorse economiche ancor più a favore dell’apparato militare. Ciò ha suscitato in Liguria, da parte delle istituzioni e delle forze politiche e sindacali che le sostengono, l’ennesima manifestazione di ipocrisia con cui si va spacciando per export commerciale e garanzia interna di occupazione un’economia sempre più specializzata nelle forniture alla guerra in conto terzi. Il movimento dei portuali contro le “navi della morte” ha tuttavia deciso di continuare la lotta, senza remore, nonostante la persecuzione giudiziaria. Il colloquio con il Papa non può che fare maturare le coscienze di vecchi e nuovi antagonisti della guerra e rafforzare il fronte contro i traffici di morte.

GOD BLESS YOU / 4 Luglio 2021
Si denuncia l’ennesimo passaggio nel porto di Genova di una “nave della morte”, la Bahri Hofuf della flotta di stato dell’Arabia Saudita, carica di armi e esplosivi verso i teatri di guerra civile nel Medio-Oriente. È documentata la presenza di 12 container con esplosivi e di elicotteri da combattimento Boeing Apache.
Le foto sono di The Weapon Watch, l’Osservatorio sui traffici di armi nei porti europei e mediterranei che le ha ricevute dai portuali costretti a operare sulla nave e a dovere controllare in prima persona, a rischio del proprio posto, la legalità e la sicurezza delle merci movimentate. Infatti, nessuna istituzione (Prefettura, Autorità portuale, Procura della repubblica, Polizia di frontiera ecc.) si è presentata come al solito a verificare la legittimità del carico nonostante la legge 185/90 reciti all’art.1 c.5: L’esportazione, il transito… di materiali di armamento sono vietati quando sono in contrasto con la Costituzione, con gli impegni internazionali dell’Italia, con gli accordi concernenti la non proliferazione, nonché quando mancano adeguate garanzie sulla definitiva destinazione dei materiali di armamento. E al c.6: Sono altresì vietati: a) verso i Paesi in stato di conflitto armato, in contrasto con i principi dell’art.51 della Carta dell’ONU; b) verso Paesi la cui politica contrasti con i principi dell’art.11 della Costituzione; c) verso i Paesi nei cui confronti sia stato dichiarato l’embargo totale o parziale delle forniture belliche; d) verso i Paesi i cui governi sono responsabili di gravi violazioni delle convenzioni internazionali in materia di diritti umani.
Hanno invece mandato come al solito mezzi e uomini della Digos, dei Carabinieri e una pilotina della Finanza a impedire manifestazioni di protesta e la documentazione dei carichi.
I micidiali elicotteri Apache sono destinati all’esercito saudita che li impiega nella guerra mai dichiarata in Yemen, che con la crisi umanitaria che ne è derivata ha causato oltre 18.000 vittime civili tra 2015 e 2020, e ha costretto più di 4 milioni di persone, tra cui più di 2 mil di bambini, a lasciare le case, mentre si stima che l’80% della popolazione – 24 mil di persone – abbia bisogno di assistenza umanitaria. (fonte: Save the children)
Il governo italiano, grazie al Parlamento sospinto dalle ONG e dai movimenti per i diritti umani, ha in corso l’embargo sulle bombe aeree ma lascia passare impunemente le navi Bahri. Mentre i portuali genovesi la settimana scorsa sono stati ricevuti da Papa Francesco che li ha “benedetti” per l’onestà morale e il coraggio civile con cui lottano contro i traffici di armi e per la dignità del loro lavoro, sui fianchi degli elicotteri USA venduti all’Arabia saudita, uno dei più spietati e criminali stati assoluti e teocratici della storia, Boeing ha scritto candidamente su incarico del cliente: GOD BLESS YOU, Dio vi benedica.
La Procura della Repubblica, la Prefettura, l’Autorità portuale, i partiti politici in Comune e in Regione e le altre istituzioni genovesi non hanno nulla da rilevare?
I portuali non vogliono più sporcarsi le mani per i lordi affari dei fabbricanti di armi e dei loro agenti.

LA GALLINA DALLE UOVA D’ORO: L’INDEGNO AFFARE DELLE NAVI BAHRI / 2 Luglio 2021
Ogni volta, circa una al mese, che una nave della flotta saudita Bahri tocca il porto di Genova si scatena la presenza di Polizia, Carabinieri, Finanza, Digos, Guardie giurate per presidiare il terminal GMT a Ponte Eritrea dove compie le sue operazioni, rappresentata in Italia dall’agenzia marittima Delta di Genova del Gruppo Gastaldi. Da quando i portuali hanno impedito due anni fa il carico di materiale militare diretto in Yemen sulla Bahri Yanbu, Delta ha preteso la guardia armata alle navi, non solo per i carichi movimentati in banchina ma specialmente per quelli chiusi nelle stive e sui ponti nei container, provenienti dalle industrie di armi occidentali e venduti al più incriminato cliente del mondo d’oggi, la monarchia assoluta e teocratica saudita e i suoi alleati. Delta ha ottenuto inoltre che Digos e Procura mettessero sotto processo con gravi accuse 5 componenti del Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali per avere partecipato al boicottaggio. Nel frattempo, i sindacati hanno chiesto all’Autorità portuale e alla prefettura un’informazione trasparente sui traffici delle Bahri e sui rischi che comportano i loro carichi di guerra per i lavoratori e i cittadini, mentre l’associazione The Weapon Watch ha presentato un esposto alla Procura. Ma nessuna di queste istanze ha ricevuto sinora alcuna risposta dalle istituzioni.
Non ci sono precedenti del genere nel porto di Genova. Mai una compagnia, un terminal, un’agenzia marittima sono state sostenuti dallo Stato e dalle Istituzioni in maniera così esposta, senza muovere ciglio e un dito. Il blocco due anni fa dell’imbarco dei generatori diretti alla guerra in Yemen su una nave Bahri fu ottenuto solo grazie allo sciopero dei portuali che svelarono la falsità delle dichiarazioni di Delta. Né prima di allora né poi si è visto un solo funzionario della Digos o Procuratore della Repubblica indagare sui carichi in transito e in imbarco a Genova a bordo delle navi Bahri sebbene siano note in tutti i porti del mondo come le “navi delle morte”. L’unica volta in cui le autorità sono intervenute nei confronti di una nave Bahri è stata nel 2014, quando la Hofuf fu fermata dalla Polizia di frontiera a Ponte Eritrea con in stiva 27 carri armati, 6 autocarri militari, apparecchiature radar e 77 container pieni di ogni tipo di materiale bellico. Ma si trattò di un disguido burocratico dovuto al primo scalo della nave, che a quell’epoca di terrorismo internazionale aveva fatto scattare l’allarme. Tutto si risolse grazie alla telefonata dell’Ambasciatore USA (sic!).
Ci siamo interrogati sull’interesse particolare di Genova per queste navi, tenuto conto che nel volume di traffici che muove il porto non fanno certo la differenza e che l’agenzia Delta potrebbe procurarsi altri clienti. Ci siamo allora resi conto che le navi Bahri costituiscono il più grasso ricavo per Delta. Dal 2017 al 2020, nonostante la crisi della pandemia, proprio grazie alle Bahri Delta ha quasi triplicato la sua redditività e raddoppiato il suo utile netto che oggi sfiora 1 milione di euro con un fatturato di soli 3,4 milioni. Pare chiaro di fronte a una tale gallina dalle uova d’oro che l’azionista unico non intenda recedere dai suoi affari, che invochi la difesa armata dei suoi interessi e la persecuzione dei suoi oppositori. Meno chiara, anzi decisamente ipocrita è la dichiarazione avvallata dalle istituzioni, che l’affare sarebbe “nell’interesse dell’occupazione dei 25 dipendenti di Delta”, visto che essi sono 12, di cui 5 a Livorno, e che mentre gli utili crescevano, loro sono diminuiti di 3 unità. Ci domandiamo come il Gruppo Gastaldi con oltre 150 anni di storia di commercio marittimo non abbia cura di rappresentare armatori che trasportano carichi non incriminati, sgravando i suoi dipendenti di una tara morale e se stesso di una indegna reputazione. La stessa domanda la rivolgiamo a Palazzo San Giorgio sede pubblica di governo dell’Autorità portuale che continua a ignorare irresponsabilmente questa vicenda, lasciando i portuali da soli ad affrontare i rischi per sé e per la popolazione della prossimità dei transiti di armi e esplosivi e a indignarsi per la vergogna della loro destinazione criminale e omicida nei teatri di guerra civile.

PANE E LIBERTÀ / 25 Marzo 2021
Dietro l’indagine giudiziaria di Procura e Digos genovesi nei confronti del Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali (CALP) ci sono le denunce delle imprese interessate ai traffici delle navi Bahri. Esse esigono il ripristino della “legalità” e la condanna penale dei “delinquenti” che attentano alla “sicurezza pubblica” dei loro trasporti. Che tutto torni come prima quando le navi e i carichi di armi verso le guerre civili in Siria, Yemen e Kashmir transitavano nella indifferenza delle istituzioni portuali. Che d’ora in poi a nessuno dei portuali e dei sindacati e delle associazioni che li sostengono sia consentito di metterci il naso. Come? Stive blindate, carichi e manifesti secretati, varchi e banchine presidiate dalla polizia.
Oltre alle imprese e alle istituzioni, ci sono stati tuttavia altri mandanti meno scontati. Si tratta dei dipendenti dell’agenzia marittima Delta che rappresenta la flotta Bahri. Essi, con una lettera diretta un anno fa alle istituzioni, avevano espressamente denunciato il CALP per avere “utilizzato la violenza e metodi guerra come i razzi” contro la nave in porto, di avere intimidito con scritte e di avere fotografato il materiale bellico imbarcato. La lettera si concludeva celebrando l’amicizia tra Italia e Arabia Saudita e esprimendo la preoccupazione per il proprio posto di lavoro, “l’unica cosa che ci preme salvaguardare”, perché è “grazie alle navi saudite” che si sono potute mantenere le famiglie.
La lettera dei dipendenti di Delta, inviata ai media, non faceva riferimento a una precedente lettera aperta inviata loro dal CALP. Essa iniziava con una espressione di unione: “Entrambi operiamo con gli stessi carichi per gli stessi fini, siamo due facce della stessa moneta che il vostro e il nostro lavoro contribuiscono a far crescere di valore”. Poi, di comprensione per l’ansia che essi avevano per il loro lavoro, ma anche che il CALP non agisce pregiudizialmente contro le Bahri, tantomeno contro i carichi commerciali, che la questione sta nelle armi quando destinate a guerre civili: “A voi, lavorando con sigle e numeri al computer, forse non accade di riflettere sul loro significato. La differenza è che per voi le armi sono astratte, sono codici su polizze di carico, mentre noi le vediamo, le muoviamo e avvertiamo gli effetti di morte e di sofferenza della loro terribile capacità di distruzione”. Infine, un appello: “Ci preoccupiamo del nostro porto ma la sua reputazione non si misura solo con la produttività ma anche con condotte ispirate a valori umani e sociali. Pertanto, vi chiediamo di unirci nel contrastare i traffici di armi, che Delta torni a essere un’agenzia marittima che opera per il commercio pacifico”.
In uno storico discorso del 1957 Mao Tse-tung coniò una distinzione a proposito delle contraddizioni: quelle con il nemico e quelle in seno al popolo. Tralasciando sproporzione, dissomiglianza, anacronismo del paragone, nella vicenda delle navi Bahri restano a affrontarsi sul campo i lavoratori divisi come fossero “nemici”, certamente degli antagonisti, nonostante le responsabilità istituzionali e i tangibili interessi economici siano di altri. Da anni infatti autorità portuale, dogane, capitaneria di porto, polizia portuale, prefettura e buona ultima la procura, assistono in silenzio ai lucrosi traffici di armi che avvengono in porto a dispetto della legge 185/90, di cui quelli delle Bahri hanno il solo particolare di essere per lo più a vista e non chiusi dentro i container o verniciati da mezzi civili. Così alla fine a litigarsi il pane e a rischiare la libertà sono i lavoratori. Dice Mao che per risolvere le contraddizioni in seno al popolo bisogna stabilire una chiara distinzione “tra il giusto e l’errato”. Quando c’è da scegliere tra il pane e i valori ideali è dura. I portuali del CALP nella loro lettera hanno riconosciuto che per essi i traffici di armi riguardano più gli ideali che il salario, mentre gli impiegati della Delta dicono il contrario. A meno che non si affronti la questione della riconversione, che per la Delta sarebbe davvero possibile perché non è vincolata ai carichi di armi, e ha già anche clienti armatori che operano carichi commerciali civili e comunque ne può liberamente cercare di nuovi. I lavoratori della Delta che hanno a cuore anche gli ideali potrebbero cominciare a pensarci, sostenuti in questo dal sindacato se smettesse di essere reticente per non scontentare nessuno, né tra il popolo né tra i nemici. Nel frattempo, l’azionista unico dell’agenzia marittima Delta nel 2019, ultimo bilancio disponibile, anno dello sciopero dei portuali e del blocco del carico della Bahri, ha aumentato del 20% i suoi ricavi e solo del 2% il costo del personale, ottenendo così un aumento dell’utile del 57%! Questo è il vero “nemico”, questo è anche il limite della riconversione: abbandonare come principale cliente la Bahri, una gallina delle uova d’oro che all’azionista non importa affatto sapere quanto siano sporche di sangue.

Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali / 8 Marzo 2021
Il 4 marzo a Genova è passata l’ennesima nave della compagnia Bahri, la forte preocupazione dei lavoratori Portuali ha indotto gli organi competenti ad un controllo a bordo nave, sotto sollecitazione dei loro rappresentanti, della la merce stivata. Questa procedura non è stata possibile perchè la merce a bordo è secretata, di seguito uno stralcio del messaggio inviato dalle Autorità agli addetti ai controlli:
“Buongiorno, dall’avvio del traffico nel 2019 la merceologia è ignota anche a noi e credo sia coperta da segreto per questioni di sicurezza o accordi nazionali o sovranazionali a noi ignoti. Il traffico è autorizzato e consentito dalle Autorità e delle dalle convenzioni Internazionali. Per noi tanto basta, fatte salve le fattispecie legate alle operazioni portuali strettamente connesse.”
Con questo messaggio si dimostra la volontà, ancora una volta, a mettere in luce qual’è l’atteggiamento di chi deve garantire la sicurezza all’interno dello scalo genovese e per la città.
Siamo riusciti a bloccare 20.000 bombe dirette allo Yemen ma non abbiamo ancora terminato di portare alla luce quale sia il vero problema dei traffici di armi all’interno del Porto di Genova.
Capiamo che la politica ha forti interessi dietro a tale business e che mettersi contro può far si che ci siano forti pressioni, anche intimidatorie.
Noi vogliamo lavorare in tranquillità e non essere l’ingranaggio di morte che il ruolo dei Porti oggi sta assumendo.

IL PORTO INSOSTENIBILE / 9 Febbraio 2021
È stato pubblicato il primo rapporto (2020) di The World Ports Sustainability Program (WPSP), un programma lanciato dall’International Association of Ports and Harbors (IAPH) di cui Genova è membro, con l’obiettivo di creare un repertorio online di progetti per la sostenibilità dei porti e una piattaforma di scambio di idee e di fertilizzazione per nuove iniziative. Con 120 progetti da 71 porti di tutto il mondo, il WPSP documenta lo sviluppo della sostenibilità dei porti in linea con l’Agenda delle Nazioni Unite e i suoi 17 Sustainable Developments Goals (SDGs). L’Italia è desolatamente assente salvo che per i progetti di elettrificazione delle banchine, dove figura Genova facendo intendere di fornirla alle navi ormeggiate mentre per ora, dopo anni di attese e di spese, è operativa solo nei bacini di riparazione. Del resto, l’Autorità di sistema portuale di Genova non ha alcuna rendicontazione della sua pretesa sostenibilità e si limita a farla dichiarare al suo Presidente a margine dei discorsetti ufficiali.
Ma Genova ha perso l’occasione di essere presente nel report di WPSP al Goal16: Promote just, peaceful and inclusive societies, segnalando le iniziative che i lavoratori portuali, sostenuti dal sindacato e dalle associazioni pacifiste e dalla Chiesa cattolica, hanno preso e continuano a organizzare contro il traffico di armi delle navi della compagnia saudita Bahri che transitano nel porto di Genova verso i teatri di guerra civile in Yemen e Kashmir in spregio alla legge italiana 185/1990 sul controllo dell’esportazione, importazione e transito dei materiali di armamento. Certo, perché a Palazzo San Giorgio questi traffici sono coperti dalla complicità con l’armatore, l’agente marittimo e il terminalista che li operano per i loro lucrosi interessi. Le navi Bahri sono le stesse che dal porto di Cagliari trasportavano le bombe aeree con cui Arabia saudita e Emirati Arabi Uniti hanno fatto stragi della popolazione yemenita sino a quando il governo italiano finalmente le ha vietate, ma restano ancora vivi i traffici di armi e esplosivi che transitano da Genova. Del resto, Genova è l’unico porto d’Italia che non ha una regolamentazione unica del traffico delle merci pericolose tra cui gli esplosivi ma separata tra Autorità e Capitaneria, e non tiene espressamente conto della legge 185/90, mettendo in costante pericolo i lavoratori (le navi Bahri passano una volta al mese) oltre ai cittadini di Sampierdarena che abitano di fronte al porto.

BUON NATALE DAL PORTO DI GENOVA / 25 Dicembre 2020
È Natale. Un giorno speciale anche per il porto. Oggi non si lavora, le merci si fermano. È il giorno del raccoglimento, degli affetti, dei pensieri sulla vita e sul mondo. Anche il porto si fa etico e le imprese destinano una piccola ma comunque significativa voce dei loro costi alla beneficienza, alla “charity” come dicono nello Shipping anche per farsi capire dagli azionisti sempre meno italiani. Un porto etico dovrebbe essere un obiettivo di sostenibilità sociale per tutte le componenti della comunità portuale, a cominciare dall’Autorità portuale alle imprese ai sindacati. Ma a Genova, il maggiore porto d’Italia, la sostenibilità sociale non fa parte di nessuna politica e non c’è nessuna rendicontazione pubblica da parte di Palazzo San Giorgio, e circa l’etica secondo le imprese non se ne deve parlare perché la merce non si discute, pena il ricatto del lavoro. Pecunia non olet dal 26 al 24 dicembre. Potrebbero pensarci l’Autorità portuale o le Dogane, ma da esse non esce alcun dato circa l’eticità dei traffici: sappiamo dell’import di animali esotici impagliati o delle griffe contraffatte o di un container che contiene cocaina, ma poco o nulla dell’origine dei prodotti da mercati del lavoro dominati dallo sfruttamento minorile e dalla violazione dei diritti umani, e assolutamente nulla sui traffici di armi e esplosivi. Su questi ultimi le Dogane rifiutano di fornire dati anche se la legge 185/90 li regola severamente e quindi per forza ci dovrebbe essere un controllo pubblico. A Palazzo San Giorgio, sempre proni alle imprese, tacciono ipocritamente.
Oggi, dunque, le imprese bonificheranno le loro donazioni alle diverse cause umanitarie. Ma quest’anno c’è una novità. Viene dal gruppo olandese Steinweg, uno dei principali operatori mondiali della logistica dei metalli, che nel porto di Genova ha un terminal specializzato a Ponte Eritrea, il GMT – Genoa Metal Terminal con annessi magazzini riconosciuti dal London Metal Exchange grazie a cui può fare profitti ulteriori con le borse e i mercati delle materie prime. Di Steinweg è anche il CSM – Centro Servizi Merci, l’area di deposito e magazzinaggio a San Benigno al servizio pressoché esclusivo di GMT.
Tra le navi che scalano regolarmente il GMT ci sono le Bahri della flotta saudita, famigerate perché specializzate nei traffici di armi e esplosivi dai porti del Nord America e dell’Europa verso quelli del Medio Oriente e dell’India. Le navi Bahri sono state denunciate dai movimenti pacifisti di tutto il mondo di rifornire gli eserciti di Arabia Saudita e Emirati Arabi Uniti impegnati nella guerra civile in Yemen, definita dalle Nazioni Unite come la più grave crisi umanitaria in corso. Numerosi stati hanno decretato per questo l’embargo verso Arabia e Emirati, compreso il Parlamento italiano ma limitatamente alle bombe aeree. I lavoratori portuali genovesi hanno spesso contestato queste navi quando si è avuto notizia della presenza di carichi militari ma la direzione di GMT non solo non ha mostrato alcuna sensibilità ma ha accusato vergognosamente i portuali di rovinare il porto minacciando licenziamenti per mancanza di lavoro. Come se le navi Bahri fossero gli unici clienti di GMT che nel 2019 ha fatto utili netti per quasi 5 milioni di euro su 50 di fatturato, come se l’eventuale perdita di ricavi dalle navi Bahri non fosse compensato anche solo da un’oscillazione favorevole della borsa dei metalli che stazionano nel terminal occupando per fini speculativi aree che dovrebbero essere destinate alla movimentazione, e come se i portuali non chiedessero che fossero bandite le armi dirette verso teatri di guerra civile e non certo le merci in genere. Tuttavia, GMT continua a avversare anche le richieste sindacali di sicurezza dei lavoratori e di tutela della popolazione prospiciente il porto allarmati dalla presenza di armi e esplosivi a bordo che sono già stati verificati non essere sempre regolarmente documentati.
In questo clima aziendale di spregio dei diritti umani e sindacali, GMT sotto Natale ha deciso di mostrare la faccia buona del padrone sensibile e caritatevole. Ha perciò indirizzato una lettera ai dipendenti annunciando che avrebbe fatto una donazione all’associazione benefica Make a Wish per favorire la cura di due bambini gravemente malati. Vogliamo credere che GMT non si sia accorta della feroce ironia della sua zelante manifestazione di umanità: mentre dona a Make a Wish Italia una parte infinitesimale dei suoi utili per alleviare la sofferenza di due bambini italiani, la stessa Make a Wish con la Mezza Luna Rossa degli Emirati porta avanti dal 2016 un programma a favore di oltre 400 bambini yemeniti sofferenti per gravi malattie contratte in patria devastata dalla guerra civile, anche in questi giorni di Natale 2020 a 5 anni dall’inizio del conflitto, che ha prodotto un’ecatombe umana tra cui migliaia di bambini in larga parte per effetto di armi e esplosivi grazie al cui trasporto GMT ha ricavato una quota dei suoi grassi utili.
Forse è meglio che GMT torni a regalare il panettone ai suoi dipendenti piuttosto che offrirci questo squallido teatrino natalizio della bontà una volta all’anno e solo per i bambini italiani, quelli del resto per cui la donazione è deducibile.