BUCCI: “NON HO MAI DETTO CHE NON SIAMO IN RITARDO SULLA DIGA, CI SONO COSE IN CUI LO SIAMO E ALTRE IN CUI SIAMO IN ANTICIPO” / 8 marzo 2025
Così il presidente di Regione Liguria Marco Bucci e supercommissario alla diga sui lavori relativi alla costruzione della nuova Diga (ieri: https://www.genovatoday.it/…/diga-bucci-ecco-punto…).
Ma giusto il 16 settembre 2024 aveva affermato con la solita presunzione: “L’opera non è in ritardo” (https://www.ilsecoloxix.it/…/rixi_confcommercio_nuova…/)
Sembra il paradosso di Achille e della tartaruga, in realtà finirà come la favola di Esopo della lepre e della tartaruga: “Non serve correre, bisogna partire in tempo”. Salvo che nel frattempo l’appalto sarà dilatato come durata e soprattutto come costi, tutto a favore dell’appaltatore PerGenovaBreakwater (WeBuild ecc.) e a danno dell’interesse pubblico e dei commerci e del lavoro del porto di Genova.
Oggi scopriamo inoltre sul Secolo XIX dal subcommissario De Simone, braccio destro di Bucci (broker assicurativo romano, in attesa di giudizio al tribunale di Trento per turbativa d’asta) che ci sono riserve da parte dell’appaltatore per 300 milioni di probabili extracosti sui quali la struttura commissariale deve esprimersi: insomma, dopo solo 7 cassoni, 300 milioni sarebbe una bella prospettiva per i 93 che devono essere ancora posati! A meno che i 300 milioni non si attenda di compensarli con l’affidamento diretto, grazie ai superpoteri di Bucci, della seconda fase del progetto all’inseparabile WeBuild. (oggi: https://www.themeditelegraph.com/…/intervista_carlo_de…/)
Scopriamo altresì ufficialmente, per la prima volta, che i campi prova per la posa dei cassoni a 30 e 50 metri, sono ancora in fase di allestimento. Ovvero, la conferma che sinora la struttura commissariale ha mentito all’opinione pubblica, che si sta costruendo la diga senza la perizia tecnica della sua solidità, di cui l’ex direttore dei lavori, l’Ing.Piero Silva, aveva dubitato sino a dimettersi di fronte alla sfrontata decisione di Bucci di procedere comunque. A meno che non si debba cambiare il progetto, verificato nonostante tutto come impossibile a quella profondità, eventualità già prevista tra le righe del contratto con WeBuild da Bucci e Signorini, ma messa a carico, comunque, della spesa dello Stato (nell’indifferenza del Governo e del suo viceministro Rixi, tanto paga il contribuente), il quale non si è peritato di verificare le condizioni di edificabilità della diga prima (ma la Corte dei conti è già stata esclusa per legge dal controllo dell’appalto). Quale privato cittadino o impresa privata costruirebbe un edificio senza la certezza delle sue fondamenta?
Siamo in campagna elettorale. Non è una buona occasione per i partiti e le forze sociali di opposizione di esigere subito i risultati dei campi prova, che necessariamente già esistono seppure parziali o peggio negativi, ma che De Simone afferma non essere stati ancora nemmeno allestiti? Non è il caso di fermare tutto il cantiere per ripensare non solo un tracciato alternativo della diga, ma anche nuove funzioni in chiave portuale e industriale da attribuirsi alla nuova struttura e ai nuovi spazi di manovra navale e di allargamento delle banchine, in relazione e coerenza con il nuovo piano regolatore del porto? Come logica e norma prevedono: prima il piano e poi la diga!
Sinora il progetto della diga si basa esclusivamente sulle previsioni del gigantismo navale delle portacontenitori e sull’aumento esponenziale dei traffici di teu, previsione contraddetta dagli stessi documenti ufficiali dell’Autorità portuale. Un investimento epocale e miliardario esige una progettualità che investa tutte le funzioni portuali, a cominciare dalla soluzione del dislocamento dei depositi chimici, alla produzione e distribuzione energetica, allo sviluppo dei traffici e dei servizi industriali e logistici ad alto valore aggiunto occupazionale, alla conciliazione delle funzioni urbanistiche.

BUCCI “FUORILEGGE” / 7 ottobre 2024
Ugo Ballerini, sub-commissario per la ricostruzione del ponte Morandi, intervistato da Franco Manzitti per il libro La rinascita di San Giorgio, a proposito del Modello Genova ha detto che «il meccanismo speciale che ha permesso il miracolo di costruire il ponte a velocità supersonica» è stata la deroga da tutte le leggi escluso quelle penali e europee. «La parola magica è “deroga”» è il titolo dell’intervista. Infatti, nel Decreto Genova: «Il Commissario straordinario opera in deroga ad ogni disposizione di legge diversa da quella penale, fatto salvo le leggi antimafia, nonché i vincoli di appartenenza all’Unione europea» (art. 1, comma 5, DL 109/2018)
È noto che il commissariamento straordinario è stato esteso alle opere portuali, pur senza motivi di emergenza o urgenza, per cui il sindaco-commissario Bucci si trova ora a dovere ripetere il «miracolo» con la costruzione della nuova diga foranea. Ma stavolta l’opera non avanza. Perché il miracolo non si compie di nuovo? La deroga non basta più?
In primo luogo, una diga in mare aperto lunga 6km sino a 50mt di profondità, non è il ponte sul greto secco di un torrente, lungo 1km a 40mt di altezza. Ma questo Bucci non lo considera forse per non svilirsi come “uomo del ponte” oppure per ostentare la sua onnipotenza. Ma soprattutto, non esiste più l’asse con Toti e Signorini che garantiva a Bucci la complicità politico-amministrativa dell’ente regionale, competente soprattutto in materia finanziaria e ambientale, e la zelante esecuzione degli atti da parte del presidente del porto (ripagato quest’ultimo da Bucci in moneta sonante con la nomina scandalosa in IREN). I due, come noto, sono stati arrestati per reati di corruzione, mettendo a serio rischio anche l’impresa della diga senza peraltro che Bucci li abbia mai stigmatizzati. Altro che i “signori del NO” che non esistono nel caso della diga, questi malfattori e i loro complici e solidali sono i reali nemici dell’interesse pubblico, compresa l’opera della diga.
Basta vedere l’attuale stallo dei lavori della diga dovuto al mancato riempimento dei cassoni con i materiali da dragaggio, un clamoroso errore di programmazione che coinvolge più opere nelle mani di Bucci (oltre la diga, beneficiaria dei materiali, anche il ribaltamento a mare di Fincantieri, il tunnel sub-portuale e i dragaggi in porto come origine degli stessi). Un problema a oggi senza previsione di soluzione, che determina un ritardo sempre più grave nell’avanzamento delle opere. Tuttavia, nell’eloquente intervista a Primocanale di due settimane fa (vedi: https://www.youtube.com/watch?v=Ck7ok3b7Xqc ) Bucci continuava a confermare sfrontatamente l’arrivo del 5° cassone per il 22 settembre, tuttora non pervenuto!, e in maniera sprezzante rigettava qualsiasi dubbio sul suo operato.
Nel caso dei cassoni l’errore proviene dalla previsione di eludere, se non anche violare, le norme ambientali. Infatti, finché c’erano Signorini e Toti la questione dell’uso di questi materiali, con contenuti tossici, nel porto era stata aggirata a bella posta. C’è voluta la denuncia-inchiesta sul Fatto Quotidiano del giornalista Andrea Moizo per svelarlo, per cui è intervenuta finalmente la magistratura. Di conseguenza gli uffici regionali, liberati dall’autorità malintenzionata di Toti, hanno richiesto le corrette procedure di autorizzazione ministeriale.
Dal 2015 i “delitti contro l’ambiente” sono entrati nel codice penale e quindi non rientrano nei poteri “magici” della deroga alle leggi. In soccorso di Bucci candidato alle regionali, che rischia perciò oltre l’insuccesso elettorale anche il fallimento della sua attività commissariale, già compromessa da contrasti sociali, ritardi organizzativi e inchieste giudiziarie, sono allora intervenuti i ministri leghisti Salvini e Rixi. Pure non essendo parte del ministero dell’ambiente, hanno annunciato una legge per consentire di fatto di riempire i cassoni con i fanghi dei dragaggi anche se contengono veleni, facendone dei potenziali agenti di inquinamento del mare a seguito di qualsiasi probabile rottura anche parziale.
Per salvare la faccia di Bucci con le sue false promesse sul compimento della diga e sostenerlo nella sua tracotante campagna elettorale, i suoi alleati politici sono pronti a compromettere la salute del mare e dei lavoratori e cittadini.

PASSATA È LA TEMPESTA? / 2 ottobre 2024
Chissà se stamattina il Contrammiraglio delle Capitanerie di porto Massimo Seno, attuale Commissario straordinario dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale, guardando i bollettini meteomarini e scrutando il cielo, abbia tirato un sospiro di sollievo nell’accorgersi che la tempesta annunciata di libeccio era stata di modesta forza e di breve durata. Niente a che vedere con due precedenti che hanno segnato drammaticamente la storia del porto di Genova: il ciclone del 1955 che distrusse un lungo tratto della diga foranea all’altezza di Ponte Ronco sicché il mare invase i bacini affondando alcune navi; la tempesta del 2008, in cui le onde si rovesciarono con la massima violenza oltre la diga, mettendo in serio pericolo un traghetto al rientro in porto e procurando ferite a decine di passeggeri. In entrambi i casi il vento soffiò a oltre 50 nodi (100 kmh) e le onde raggiunsero altezze impressionanti.
Tuttavia, Seno non avrà trascorso una notte serena perché la natura è spesso imprevedibile e “matrigna”, come ci ricorda il poeta. Se la libecciata, infatti, fosse stata meno timida e volubile, per forza e direzione del vento e altezza di onda, di quanto in effetti è stata stamattina, allora il moncone dei 4 cassoni posati sinora per la nuova diga avrebbe corso il serio rischio di venire travolto.
Era stato lo stesso Seno a profetizzarlo e a correre perciò ai ripari. Come ci ha raccontato il giornalista Marco Preve su Repubblica rivelando che una nota firmata da ingegneri e geologi aveva evidenziato che i cassoni, alla prima mareggiata violenta che avessero subito, rischiavano di ribaltarsi e andare persi, perché non zavorrati con materiali da riempimento bensì ancora solo con l’acqua. Per cui il commissario Seno, prima delle prevedibili mareggiate di autunno, si era fatto carico di riempire i cassoni con materiale da cava del costo superiore al milione di euro, un lusso e uno spreco che nessuna opera del genere si permette. Seno ha dovuto mettere una pezza a una situazione di inadempienza provocata dalla mancata autorizzazione all’impiego di fanghi di recupero dai dragaggi come invece pianificato nel progetto, dovuta a sua volta a pratiche precedenti di dragaggio messe in atto di concerto da Signorini, Toti e Bucci e definite come illegali in una indagine specifica della procura.
L’allarme è tutt’altro che cessato. Se è verosimile, infatti, che in attesa di risolvere il problema del loro riempimento il flusso dei cassoni si sia fermato (entro settembre doveva arrivare il 5°), circostanza nascosta pervicacemente da Bucci e soci per non perdere la faccia (e magari le elezioni), c’è tuttavia un aspetto più preoccupante e colpevolmente occultato di questa vicenda, che la nota degli ingegneri e geologi ha evocato.
Il cantiere della diga del supercommissario Bucci, seppure la maggiore opera del PNRR del valore che tende a 2 miliardi di euro, procede da oltre un anno senza che il progetto esecutivo sia stato reso noto. Il progetto dovrebbe basarsi tra l’altro sui risultati delle prove geotecniche sul campo, in corso ormai da almeno un anno, per verificare la stabilità dei fondali alle massime profondità. La non pubblicazione di questi dati, come del progetto, fa ritenere che i test potrebbero non avere avuto esito positivo. Ossia, che neanche la preziosa ghiaia di cava può bastare a tenere in piedi la diga e a evitarne un collasso con gravissime conseguenze non solo economiche e operative per il porto, ma anche per la sicurezza dei lavoratori e dei cittadini.
Non c’è dunque da rallegrarci per avere scampato la libecciata di stamattina: «Gioia vana, ch’è frutto / Del passato timore». Dobbiamo invece esigere d’ora in avanti la trasparenza degli atti e delle informazioni sulla diga e sul resto delle opere pubbliche. Occorre inoltre sottrarre il potere alla discrezionalità, all’opacità, all’arroganza e all’inefficacia del supercommissario Bucci e restituirlo alle istituzioni competenti, agli organi elettivi e al controllo democratico.

BUCCI “DE MON” E LA CARICA DEI CASSONI (101) / 1 ottobre 2024
17 settembre, in Consiglio comunale, il sindaco di Genova Marco Bucci:
«Chi fa affermazioni false sul ritardo della diga è stato smentito molte volte e la settimana prossima si metterà il 5° cassone. Le affermazioni false sono inaccettabili, verranno messe a verbale e poi ci penserà il legale a fare quello che deve, adesso basta».
“Basta”? Ci penserà il “legale” a fare che cosa?
Bucci, con la sua proverbiale protervia, non vuole ammettere il macroscopico ritardo non solo della diga ma di ogni altra opera iniziata o annunciata dopo il ponte sul Polcevera. Ritardo dovuto non solo alle malefatte dei suoi inseparabili amici, Signorini, Toti e Spinelli, finalmente rivelate dalla giustizia, ma al suo ormai evidente fallimento amministrativo e manageriale, dovuto a più di un “lato oscuro” della sua personalità. E questa ultima reazione scomposta in consiglio comunale ne è l’ennesima prova, così come la sua irritazione alle domande dei giornalisti.
A Bucci, che sia sindaco o commissario o candidato, piace recitare più parti nella commedia, per cui non si capisce a che titolo parli e quali responsabilità assuma delle cose che dice.
Intimidisce e “avverte” il consiglio circa la nuova diga, ma le istituzioni e le procedure democratiche sono state esautorate da un commissariamento che non ha nessuna ragione a giustificarlo, di cui Bucci si fa vanto e che pretende di sommare alla carica di sindaco per ricavarne vantaggi politici e elettorali.
Oppure parla da commissario straordinario? Ma invece di riferire in maniera esauriente e trasparente alla opinione pubblica e al governo (a chi? al viceministro Rixi che tace ipocritamente sullo stato dei lavori?) mistifica i dati e reagisce alle obiezioni come un autocrate isterico. Lo fa persino con l’appaltatore WeBuild, il suo fidatissimo beneficiario, dal quale peraltro non sappiamo ancora i risultati dei test tecnici se la diga starà in piedi alle prime tempeste o produrrà una catastrofe, economica e civile. Possibilità che Bucci “De Mon”, alle prese con la sindrome del “dopo di me il diluvio”, evita irresponsabilmente di affrontare.
Oppure, fa della propaganda elettorale? Allora si sa che può raccontare qualsiasi favola.
Tuttavia, a oggi, 1 ottobre, la realtà è che il 5° cassone non è stato ancora posato e non si vede neanche all’orizzonte. È «falso e inaccettabile»?
Il ritmo di un cassone al mese, già del tutto insufficiente per rispettare il termine del 2026 e persino del 2030, è dunque già svanito. Ne mancano 101.

BUCCI, IL GRANDE BLUFF / 24 settembre 2024
Grazie all’inchiesta giudiziaria che ha scoperto come la gestione del porto di Genova fosse viziata da comportamenti criminosi che li ha visti come protagonisti, Signorini, Spinelli e Toti si sono rivelati come dei bari che imbrogliano al tavolo da gioco. Accanto a loro, compagno dei tre nell’indivisibile quartetto di dominus del porto e della città, si è scoperto che Bucci ha rivestito una parte diversa, non penalmente rilevante ma politicamente essenziale: quella del bluffatore.
A parte la ricostruzione del ponte sul Polcevera, che è stato un solitario più che una partita di carte, per indurre l’opinione pubblica a rinunciare a qualsiasi critica o alternativa e a affidarsi alla sua volontà autocratica, Bucci ha giocato sino dall’inizio puntando su progetti facendo credere di avere le carte vincenti per realizzarli. Lo ha fatto con continui rilanci, per evitare di mostrare le carte e quindi dovere confessare il bluff. Prova ne è che, dopo il ponte, Bucci non ha concluso una sola opera e che continuamente ne modifica i progetti, aumentandone inoltre i budget, a danno della finanza pubblica e a favore degli appaltatori.
Tralasciando le capriole con i numeri che il sindaco Bucci esibisce ogni volta che gli si chiede conto dell’andamento della popolazione e dell’occupazione genovese rispetto ai suoi originari proclami elettorali, guardiamo a un paio dei progetti irrealizzati del Bucci commissario.
Il primo, a maggiore impatto sociale e ambientale, riguarda lo spostamento dal quartiere di Multedo dei depositi chimici all’interno del porto. Un compito, e ancora prima una promessa elettorale, che Bucci deve assolvere da ben 7 anni. In realtà al sindaco spetta la decisione di spostare i depositi, ma dove metterli spetta al Presidente del porto. Finché lo era Signorini, il baro, suo fidatissimo tanto che prima dell’arresto lo aveva piazzato alla guida dell’IREN, il gioiello finanziario e industriale del comune, Bucci aveva fatto sostanzialmente quello che voleva nel porto, senza rendere conto in maniera trasparente delle sue mosse. Non aveva battuto ciglio quando l’altro baro, Spinelli, grazie a Signorini e a Toti, si era accaparrato l’area dell’ex carbonile ENEL destinata ai depositi chimici. Dopo di che Bucci aveva promosso un accordo industriale, che non è mai stato mostrato al pubblico, per insediare i depositi nel terminal ro-ro di Ponte Somalia. Contro ogni logica commerciale e occupazionale del porto, Signorini, il baro, ha assecondato Bucci in questo palese bluff, che a distanza di 3 anni è stato smentito dal TAR e dal nuovo presidente-commissario del porto. Ma Bucci ha rilanciato il bluff e piuttosto andrà al Consiglio di stato, pur di non mostrare le carte e di ammettere di avere perso. Nel frattempo Gavio, concessionario a Ponte Somalia ha venduto la società al gruppo Messina, ma Bucci non si perita di dire se l’ “accordo” per i depositi chimici esista ancora. D’altro canto, temendo di essere ormai scoperto nel suo bluff, Bucci comincia a piagnucolare che ha fatto tutto quello che poteva, che piuttosto si faccia vivo qualcuno con una proposta alternativa, che spetta comunque al porto trovarla. Insomma, dopo avere manovrato come una marionetta Signorini e avere fatto pressione sul comitato di gestione, ora Bucci, che deve finalmente mettere sul tavolo le carte, vuole farci credere che non ha bluffato, ma che è stato solo sfortunato e che comunque la colpa è sempre degli altri.
L’altro esempio di progetto è la diga. Non siamo ancora al 5° dei 105 cassoni da mettere sul fondo (uno al mese significa ancora 8 anni solo per la posa dei cassoni, se si raddoppia il tempo di costruzione restano almeno 4 anni, sino al 2029, mentre Bucci bluffa dichiarando entro il 2026). E al netto dell’opacità che ha caratterizzato dall’inizio progetto e appalto. Bastino i dati più recenti: mai fornito il progetto esecutivo né gli atti sul contenzioso con l’appaltatore per i sovraccosti lamentati nei mesi scorsi, né soprattutto le relazioni sul consolidamento dei fondali.
Bucci spenderebbe soldi propri per costruire la sua casa senza una relazione del geometra che gli assicura che non franerà a fronte di una generale ammissione del rischio di crollo? Sarebbe lo stesso schema criminoso delle Autostrade con il ponte Morandi.
Del resto, la diga non la paga Bucci, neanche il Duca di Galliera a cui lui vorrebbe essere paragonato, ma lo stato, ossia tutti noi. Ma Bucci anche in questo caso rilancia, modifica il progetto, lo estende, butta la palla avanti e grida e critica chiunque dissenta come un autocrate isterico.
Soprattutto, non vuole mostrare le carte. Infatti, il bluffatore non solo vuole vincere ingannando, ma pretende che non si scopra che lo è.

LE MANI SULLA CITTÀ: LA MANINA DI BUCCI E LA MANO DI ESSELUNGA / 24 luglio 2024
In politica si chiama “manina” l’intervento con cui, lungo l’iter di una norma, qualcuno ne modifica o ne integra ad arte il testo. È un fenomeno che rileva il problema della trasparenza della democrazia e del potere delle lobby. Chi esercita la “manina” lo fa di solito in maniera occulta e abile affinché la norma, seppure piegata a un qualche interesse particolare, mantenga la sua legittimità.
Invece, nel caso di “manina” emerso in questi giorni a Genova, grazie all’articolo di Andrea Moizo sul Fatto Quotidiano del 19 luglio 2024 (https://www.facebook.com/share/RPhGxWXPFrhLRSh3/?mibextid=WC7FNe) , si arguisce che il “commissario Bucci” ha tentato rozzamente di piegare una legge del Parlamento all’interesse particolare di se stesso in quanto “sindaco Bucci”. Ossia, come commissario straordinario per la ricostruzione, egli ha emesso un decreto (6/2020) «ai sensi di legge» del DL 109/2018, art.9-bis c1-bis e L 160/2019 c72, salvo che nel decreto ha incluso come oggetto il torrente Chiaravagna, mentre entrambe le leggi citate non ne fanno assolutamente menzione e destinano le risorse finanziarie conseguenti al crollo del ponte Morandi all’area portuale-industriale di Sestri Ponente, affidandole perciò alla proposta dell’Autorità di sistema portuale.
Il perché lo spiega bene Moizo nell’articolo citato. Perché così Bucci-commissario ha spostato fondi dalla “ricostruzione” a beneficio del porto, a favore di Bucci-sindaco alle prese con la questione urbanistica della sicurezza del Chiaravagna. Ma perché tanta urgenza? Ce lo spiega con i documenti ancora Moizo: perché la pratica comunale di autorizzazione dell’insediamento di Esselunga a Sestri P. era bloccata per mancanza di fondi comunali per la messa in sicurezza idraulica dalla presenza del Chiaravagna, e solo grazie ai fondi “recuperati” da Bucci-commissario il Bucci-sindaco ha potuto accontentare l’urgenza di Esselunga.
Illegittimo probabilmente il decreto del commissario-Bucci, tant’è che ieri in consiglio comunale il sindaco-Bucci non è stato in grado di giustificare sul piano della legge lo storno dei fondi a favore del Chiaravagna e l’ha buttata in caciara affermando pateticamente che anche COOP ne ha avrebbe beneficiato.
Legittima invece la soddisfazione di Esselunga, tanto che nel marzo 2022 il consigliere di Esselunga Francesco Moncada diceva a Toti, schierato per la rielezione del sindaco di Genova: “Dobbiamo dare una mano a Bucci”. Che cosa Moncada avesse detto e fatto a questo proposito negli anni precedenti non ci è dato di sapere, perché la Procura non indagava ancora, ma è facile immaginarlo. Oppure saperlo, se la Procura aprisse un capitolo di inchiesta su questa scabrosa vicenda.

IL SINDACO BUCCI NON PUÒ PIÙ TACERE SU SIGNORINI ALL’IREN / 7 luglio 2024
Nel 2021, in Autorità di Sistema Portuale (AdSP) a Genova, si svolse un convegno per fare conoscere il Piano per prevenire la corruzione. Il titolo era “Anticorruzione e trasparenza, l’impatto delle regole sulle attività portuali”. Nel suo intervento, l’allora Presidente Paolo Signorini, oggi in carcere accusato di corruzione, definì le concessioni portuali un settore in cui si possono “annidare comportamenti poco trasparenti, fino a sostanziare fenomeni corruttivi”. Aggiunse che per scongiurare questa minaccia servono due requisiti, uno culturale e l’altro economico. La formazione, perché “avere funzionari pubblici formati è un istituto di garanzia”, pure non escludendo che anche persone colte e preparate possano essere corrotte. E “una retribuzione adeguata” dei dipendenti dell’amministrazione.
Al di là della facile ironia che suscita oggi riascoltare queste parole, esse rilevano due punti salienti della vicenda giudiziaria in corso. In primo luogo, Signorini, ancorché presidente di nomina politica, è un funzionario pubblico di carriera, colto e qualificato in materia amministrativa e economica. Non è sempre così. Dei predecessori, Merlo era un politico, Novi un imprenditore, Gallanti un avvocato. Non si può dubitare perciò che Signorini sapesse che cosa stava facendo, rispetto sia alla legge che al proprio ruolo. In secondo luogo, circa la retribuzione, il bilancio di AdSP assegna al presidente una somma di 270mila euro annui per emolumenti e per missioni.
Questo secondo punto potrebbe esaurirsi in un mero giudizio di adeguatezza o meno della retribuzione in confronto con analoghe posizioni di responsabilità pubblica. Tuttavia, c’è un aspetto rivelato dai media, che riguarda invece le aspettative e ambizioni di Signorini. Le intercettazioni hanno rivelato che Aldo Spinelli, il “grande corruttore”, gli aveva promesso un lavoro a Roma grazie a Hapag-Lloyd, la società azionista al 49% del gruppo Spinelli, una volta scaduto il mandato in AdSP: «Signorini era disperato perché gli finiva il lavoro. Gli ho detto: Smettila di piangere, te lo troviamo un posto di lavoro». Signorini nella intercettazione risponde con “OK”, ma ai PM definisce l’offerta di Spinelli come una boutade. Hapag per parte sua ha negato ogni coinvolgimento. Quello che però resta agli atti sono l’entità dello stipendio promesso da Spinelli, 300mila euro anno, e la conferma che Signorini cercava già una nuova occupazione mentre era in carica a Palazzo San Giorgio. Ai PM Signorini, per confermare il suo disinteresse alla reiterata offerta di Spinelli, fa notare che nel frattempo il suo nome aveva preso a circolare quale prossimo amministratore delegato di IREN. La proposta in questo caso veniva dal maggiore azionista, il Comune di Genova, ossia dal Sindaco Marco Bucci in persona.
E così è andata davvero. Signorini, lasciato anzitempo il suo incarico in AdSP nel pieno del suo mandato, grazie a Bucci è stato assunto da IREN con una retribuzione annua che secondo i media, con i premi, si attesta a circa 700mila euro, ben oltre il doppio di Palazzo San Giorgio. Mentre Spinelli gli aveva offerto un posto adatto al suo profilo, ossia gestire i rapporti con la politica e le istituzioni, invece per il ruolo in IREN, al vertice operativo di una società attiva su un mercato competitivo e quotata in borsa, Signorini non aveva alcuna esperienza professionale. Gli head hunter incaricati da IREN avevano indicato altri candidati di rango, più graditi dagli altri soci, ma Bucci inflessibile, grazie alla sua prerogativa statutaria, aveva imposto Signorini.
Ora che IREN ha licenziato con giusta causa Signorini, che peraltro nel nuovo incarico si è messo in luce solo per una ricca consulenza all’amico Mauro Vianello, indagato alla pari di Spinelli quale corruttore di Palazzo San Giorgio, Bucci tace su questa sua evidente e gravissima responsabilità politica.
Certo, risalta l’elenco di atti che Signorini ha disposto, favorevoli alla volontà di Bucci sia in quanto sindaco che commissario straordinario alle opere portuali. Atti che hanno comportato forzature delle procedure e del merito delle decisioni di AdSP, ottenute grazie alla assoluta solidarietà di intenti di Signorini, anche contro gli interessi stessi della portualità. Vedi i depositi chimici a Ponte Somalia, la proroga di concessione al Terminal Rinfuse di Spinelli e MSC, il tunnel a cui sono sacrificate attività portuali, l’iter progettuale e di approvazione della nuova diga foranea finito sotto la lente di ANAC, il riempimento di Calata Concenter, la spropositata sponsorizzazione di Ocean Race, l’intromissione del Commissario nella formazione del nuovo Piano Regolatore Portuale ecc. Posto che non si tratti di peggio, vista la circolarità delle rispettive e reciproche convenienze.
Ma risalta altresì il confronto tra la figura ignominiosa che Signorini ha mostrato sfruttando il suo eminente ruolo pubblico per soddisfare le sue squallide brame “a qualsiasi costo”, e il valore dell’ingaggio in IREN procuratogli “a qualsiasi costo” da Bucci, tanto da fare apparire la proposta corruttiva di Spinelli neanche degna di considerazione.
Il silenzio di Bucci non aiuta a rimuovere i sospetti. Il sindaco deve dire perché ha imposto, senza un solo motivo valido e riconoscibile, Signorini all’IREN e perché ha privato Palazzo San Giorgio della sua guida istituzionale.
Nell’immagine, Signorini interviene al convegno sulla Anticorruzione in porto nel 2021 (vedi: https://www.youtube.com/watch?v=H_-FrTZGHbg ).

OMERTÀ A PALAZZO SAN GIORGIO E DINTORNI / 28 giugno 2024
A gennaio di quest’anno, giorno imprecisato, un battello da lavoro della società italiana del gruppo Socotec, uno dei principali operatori europei in indagini geotecniche e ambientali impegnato nei cantieri della nuova diga di Genova, è affondato a circa 1000 metri dall’attuale diga di fronte al Terminal Rinfuse. A bordo c’erano due lavoratori, di identità imprecisata, che sono stati salvati da un rimorchiatore che fortunatamente si trovava accanto a loro. La Capitaneria di porto (CP) di Genova ha avviato una indagine tecnica tuttora in corso (sic!), ma non ha dato notizia ufficiale del naufragio. Così come l’Autorità di sistema portuale (allora presieduta dal commissario Piacenza) (AdSP), e la struttura commissariale (Bucci) e l’appaltatore (PerGenova Breakwater), che hanno tutti mantenuto l’assoluto silenzio su questo incidente. Sappiamo inoltre che i sindacati non sono stati avvertiti. C’è da chiedersi se il servizio di sicurezza e salute sul lavoro di ASL e gli ispettorati del lavoro interni e esterni siano stati informati come d’obbligo.
A rivelare al pubblico l’incidente è stato un articolo del giornalista Andrea Moizo, sul Fatto Quotidiano del 22 giugno, che ha annotato l’ordinanza della CP che autorizza Socotec Italia a recuperare il relitto del battello con l’ausilio della società specializzata Barracuda, senza peraltro alcun riferimento alle circostanze (data e causa) dell’affondamento “avvenuto presso il campo boe della nuova diga di Genova”. Nell’articolo Moizo ha riportato ulteriori informazioni ottenute dalla stessa CP e da Socotec circa l’incolumità dei due lavoratori e la causa dell’avaria “forse dovuta a un cambio meteo improvviso” (ipotesi “naturalistica” ma improbabile per un affondamento repentino, più possibile – ci dicono gli esperti – un guasto, per es. a una presa a mare, con la conseguenza della responsabilità di qualcuno).
L’omertà non è valsa invece il 15 aprile nel porto di Vado Ligure, nel cantiere dei cassoni per la nuova diga. Le conseguenze drammatiche del fatto non lo ha consentito. È stata la volta di un altro dipendente di Socotec Italia, Alexandru Ciuciurea, operaio di 23 anni, rimasto vittima di un gravissimo incidente mentre effettuava delle prove sulla tenuta del calcestruzzo. Stava lavorando sul primo cassone della diga, quando una fiammata lo ha colpito ustionandolo a viso e mani per circa il 15%. È stato ricoverato con un elicottero al centro grandi ustionati di Genova. C’è stato uno sciopero del porto indetto dai sindacati e l’impegno di AdSP di convocare il Comitato Igiene e Sicurezza del porto (che non si sa se è avvenuto o meno).
A Palazzo San Giorgio c’è una struttura per la comunicazione e il marketing retta da una superdirigente lautamente stipendiata oltre le normali retribuzioni, ci sono 12 addetti di cui 4 funzionari, un budget per la propaganda di 1,3 milioni euro. Eppure, un battello affonda nel cantiere miliardario della diga, quotidianamente sotto i riflettori della propaganda istituzionale, con a bordo due lavoratori la cui vita è stata messa in pericolo, ma dal Palazzo non esce una notizia! Forse perché, come ha detto la CP, “l’impatto sui lavori della diga è stato nullo”. Quest’ultima sembra essere l’unica preoccupazione, visto che della identità e della sorte dei lavoratori non conosciamo con certezza niente.
All’uscita dell’articolo di Moizo non c’è stata nessuna reazione. Neanche degli altri media. Pensano che si tratti di poca cosa? Noi temiamo, che non ce ne sarà neanche dopo il nostro richiamo. Tuttavia, l’art.428 cp recita: «Chiunque cagiona il naufragio…». Anche se non appare sinora il dolo, magari la Procura, visto che già si trova nei paraggi, potrebbe dare un’occhiata o chiedere alla CP, organo giudiziario, finalmente di completare e pubblicare il rapporto di indagine.
Nell’immagine il punto geografico esatto del naufragio e il titolo dell’ordinanza della CP.

A QUANDO UN CAVALLO A PALAZZO SAN GIORGIO? / 26 giugno 2024
Il commissario straordinario Bucci è fuori controllo, al “Modello Genova” non ci crede più nessuno, le troppe cariche ordinarie e straordinarie lo confondono, insieme alle mille opere che ha messo in cantiere, pensando che fossero facili come rifare un ponte prefabbricato sul greto secco di un torrente, e non sa più come portarle avanti.
Afferma oggi Bucci sul Secolo XIX che presenterà una proposta di Piano regolatore portuale. Ma la legge non prevede affatto che il commissario straordinario avanzi alcuna proposta (Legge 84/1994, art.5). La pianificazione delle aree portuali è competenza esclusiva dell’Autorità di sistema portuale. Il Sindaco è competente ma solo per le aree con funzione di interazione porto-città. La struttura commissariale invece non c’entra proprio niente, è una stramberia di Bucci. Come un cavallo a Palazzo San Giorgio, magari su una delle poltrone rimaste vuote.
Qualcuno fermi Caligola!

IL FUTURO DEL PORTO / 7 giugno 2024
Il porto di Genova ha un futuro? I dati degli ultimi 20 anni ci mostrano che il porto, sotto il profilo dei traffici che costituiscono il primo parametro per misurarne la tendenza, si è faticosamente rialzato dopo la crisi del 2008-09 ma dal 2017 ha smesso di crescere e oggi appare per molti versi in regressione. La tendenza va analizzata con le performance degli altri porti del Nord Tirreno (NT) quali Savona-Vado, La Spezia, Marina di Carrara e Livorno-Piombino, con i quali compete per lo stesso bacino di utenza (catchement area).
Qualche dato sui traffici nei porti NT e in particolare a Genova, per convalidare questo giudizio. Nel periodo tra il 2007 (ultimo pre-crisi) e il 2023, lungo 17 anni, il traffico totale di merci nel NT è diminuito in tutti i porti fuorché Marina di Carrara: -13,5%, pari a -18,5mlo tonnellate (tons) perse, di cui la metà a Genova. Ha pesato il declino del petrolio, infatti -13mlo sono “rinfuse liquide” scese del 31%. Altra perdita ingente è stata nelle “rinfuse secche”, a causa dell’abbandono delle produzioni industriali: – 75% pari a -15mlo tons, di cui oltre 2/3 a Genova e Livorno. Perdite scontate, a fronte delle quali era atteso l’aumento verticale e costante dei traffici di merce varia (semilavorati, beni durevoli e di consumo), imbarcata sopra i semirimorchi nei ro-ro (traghetti) e dentro i container sulle navi portacontenitori.
La crescita delle merci varie c’è stata solo sino al 2017: +15,2%. Negli ultimi 7 anni la tendenza si è rovesciata: -2,1%, a causa delle perdite di Genova e La Spezia, col risultato che nell’arco dei 17 anni il tasso medio annuo di crescita nel NT si è ridotto a 0,8%. Genova in particolare era cresciuta del 19,8% sino al 2017, da allora è scesa a -6,4%. Nello specifico, il traffico ro-ro è aumentato più di ogni altro: +50% per merito di Livorno e Savona, mentre Genova ha registrato un modesto +6%.
Veniamo ai container, considerati come l’emblema dello sviluppo dei porti. Anch’essi sono cresciuti, ma in numero molto inferiore alle attese: +15,4% (0,9% medio annuo) pari a 620mila teu, con Genova in evidenza +29% e + 540mila. Ma negli ultimi 7 anni la tendenza ha cambiato segno: -1% e -270mila teu, con La Spezia: – 335mila e Genova: -273mila in evidenza negativa, a favore solo in parte di Savona: + 300mila. Se invece dei teu guardiamo le tonnellate di merce il quadro si fa più negativo. La crescita in 17 anni è stata infatti solo di +3,6% (+0,2% medio annuo), pari a +1,5mlo tons, con Genova in evidenza: +3,6mlo, ma a danno di La Spezia: – 3,3mlo. La tendenza degli ultimi 7 anni mostra Genova e La Spezia perdere insieme addirittura 7mlo tons, di cui solo 3mlo recuperati da Savona. A questa perdita va aggiunta quella delle merci varie “breakbulk” (in pallet o sacchi o fuori misura) scese di 5mlo tons.
Ecco i perché della sentenza che il porto di Genova non cresce. Se guardiamo agli ultimi 7 anni, Genova presenta il segno positivo solo per ro-ro e breakbulk. Tutti gli altri traffici, container compresi, hanno un chiaro e ripetuto segno negativo. Non è una situazione drammatica solo perché il porto di Genova ha le spalle forti che gli vengono dal primato nazionale e dalla multispecializzazione che consente di distribuire i deficit e di mantenere voci attive, ma stride con gli irresponsabili proclami autocelebrativi delle istituzioni locali e delle imprese che non si fermano a riconoscere i problemi per cercare nuove vie di sviluppo. Le istituzioni sono concentrate a salvaguardare il proprio consenso elettorale e il budget di spesa pubblica in appalti per infrastrutture dimensionate in base a scenari inattuali. Le imprese appaiono indifferenti alla crisi sinché possono recuperare redditività e garantirsi i profitti agendo sullo sfruttamento della produttività del lavoro, sulle rese di sosta delle merci sul demanio in concessione e sul soccorso sempre generoso delle provvidenze pubbliche, come del resto dimostrano i bilanci lucrativi dei terminalisti portuali.
“Il futuro del porto non è il porto” ha affermato tempo fa Zeno D’Agostino, allora presidente del porto di Trieste. In un’altra occasione rafforzò il paradosso invitando a immaginare quando i container non esisteranno più: «A Genova c’è una grande corsa alle infrastrutture, io ritengo che invece ci debba essere prima di tutto un grande lavoro di organizzazione, di ottimizzazione, di efficienza, di sviluppo e di individuazione di quelli che devono essere i modelli di business». D’Agostino invita a affrancarsi dall’unico destino quantitativo dei traffici, per cercare nuove fortune dentro e oltre i confini del porto: promuovendo investimenti e alleanze innovative lungo i corridoi logistici e nelle aree industriali gravitanti sul porto, mantenendo tuttavia una guida salda della autorità pubblica sulla molteplicità degli interessi privati in gioco.
Genova appare invece rispecchiarsi come un Narciso nell’idea trita della “Capitale del Mediterraneo” grazie al primato di traffici chimerici, mentre le idee per uscire fuori dal porto o per portare nel porto nuovi business e nuova occupazione, non fanno parte di alcuna visione strategica né sono agite dall’autorità portuale, privata di sovranità e prestigio da un commissario straordinario invadente e intrigante, ma direttamente consegnate nelle mani degli interessi privati.

IL CASSONE, TESTIMONE VIAGGIANTE DELLE MENZOGNE DEL GOVERNO / 26 maggio 2024
Giovedì, alla partenza del primo cassone della nuova diga di Sampierdarena, gli ormeggi del terminal container di Vado erano deserti e tali sono rimasti sino a oggi, domenica. Domani è attesa una nave da 2240 teu proveniente dal porto hub di Tangeri. Non è stata un’eccezione. A Vado le navi non superano i 5-6mila teu, sono “feeder” (gravitanti sui porti hub) che fanno cabotaggio mediterraneo con capolinea al Pireo o Tangeri o Algeciras, salvo un paio di servizi diretti con il Nord Europa e il Nord America con navi della stessa stazza. Traffici da piccolo porto subregionale, nonostante il terminal sia stato inaugurato 4 anni fa per ospitare le meganavi grazie a un investimento statale di 400milioni, con cui sono stati cementati 211mila mq al centro della bella riviera di Vado, con la promessa di 900mila teu e relativi posti di lavoro e redditi. Invece, nel 2023 il terminal ha movimentato meno di 300mila teu, mentre nel 2024 i dati di marzo proiettano nell’anno una produzione regredita a 200mila teu.
Il giorno dopo, venerdì, il cassone rimorchiato è transitato davanti al terminal di Prà. Le navi ormeggiate erano quattro, di cui due 15mila teu, in attesa domani di una 20mila. Prà non solo può ospitare le meganavi ma serve regolarmente linee con navi da 20mila teu. Di 24mila per le quali a parole si sta spendendo un paio di miliardi per la nuova diga a Sampierdarena, a Prà nell’ultimo anno ne sono arrivate due. Ma in Italia di quella dimensione arrivano solo a Gioia Tauro, che svolge la stessa funzione di hub di Tangeri. Nel resto dei porti italiani arrivano unità di portata inferiore e solo raramente meganavi. Per aspettarsi le 20-24mila non basta infatti avere la banchina grande o la diga larga, occorre che la quantità di container imbarcati e sbarcati ne giustifichino la toccata sotto il profilo dei costi e dei ricavi. È innanzitutto un problema economico, di domanda e di offerta di trasporto, di estensione e consistenza commerciale dei bacini di utenza, di dimensione dei mercati serviti, non di navi e di infrastrutture. Infatti, in Italia i traffici nei porti da anni stagnano fra 10 e 11mlo teu/anno perché l’economia del Paese ristagna. Per tornare a Prà, nel 2017 il terminal ha fatto 1,6mlo teu, nel 2023 è sceso a 1,4, anche se ci arrivano le meganavi, così come l’intero porto genovese è sceso nello stesso periodo da 2,6mlo a 2,4. Altro che crescita infinita dei container come scritto nei documenti della nuova diga, il trend è palesemente stagnante se non negativo. L’errore inammissibile del progetto della nuova diga è di guardare solo alle navi e non soprattutto alle merci, all’offerta portuale e non prima alla domanda di trasporto; considerando nell’analisi dei traffici il solo porto di Sampierdarena omettendo i terminal di Prà e di Vado. Ma è davvero colpa di un errore?
Lo stato è forse vittima di una allucinazione sul piano economico? O, più concretamente, il governo è al servizio (non sempre gratuito da parte dei suoi rappresentanti politici e amministrativi, vista l’inchiesta giudiziaria genovese) degli interessi delle imprese che regnano sulle grandi opere e che nei porti convergono con quelli delle imprese che dominano i trasporti marittimi? Queste ultime, infatti sono sempre favorevoli alle opere, tanto paga lo stato e loro, per accaparrarsi una posizione di rendita pressoché certa, pagano un canone concessorio infimo rispetto ai costi di locazione logistica e industriale fuori dal demanio. Che ne è dell’interesse pubblico che dovrebbe governare sovrano sui porti?
Venerdì pomeriggio, a Palazzo San Giorgio nel suo intervento alla cerimonia di posa del cassone il vice ministro Rixi ci ha dato la riposta, con la prova della compromissione del governo. Rixi ha detto infatti che la nuova diga «avrà la capacità di generare un aumento del traffico portuale di circa il 40%, con la creazione di migliaia di nuovi posti di lavoro». Rixi voleva davvero dire passare dalle attuali 50mlo tonnellate di merce a 70 mlo? E quante migliaia di nuovi occupati? Hai poi aggiunto: «un incremento tra 2 e 3mlo teu per Genova». Cioè, voleva dire aumentare dagli attuali 2,4 a 4,5-5,5 mlo teu?
Rixi si è scordato di verificare i numeri dell’Analisi costi-benefici (ACB) agli atti dell’opera, forse perché secondo il sodale Bucci con la consueta boria dell’autocrate «le opere non si fanno coi costi/benefici, io [l’ACB] non la considero». L’ACB agli atti del progetto prevede nel 2045 900mila teu aggiuntivi a Sampierdarena rispetto al 2026, raggiungendo il totale di 2,4mlo. Ma l’ACB stimava di partire nel 2027 da una quota di 1,5mlo, mentre nel 2023 (e il 2024 non sarà migliore) la quota di traffici a Sampierdarena è solo 1mlo, già in ritardo di 0,5mlo teu. Da dove ha ricavato Rixi gli altri milioni di teu che il governo promette? Addirittura, Rixi per fare il ministro di tutti invece che solo di Genova, ne ha promessi 2mlo in più nel Nord Tirreno grazie alla diga di Genova, che vorrebbe dire oltre il 100% di aumento per La Spezia e Livorno. Altro che allucinazione! Non dovrebbe piuttosto il vice Ministro pensare a come fare arrivare le merci a Vado e a Prà, dove invece di 2,9 mlo teu se ne movimentano 1,6 (il 45% in meno), pure operandovi le maggiori forze armatoriali e terminalistiche del mondo senza limiti per le meganavi e dove le giornate di lavoro diminuiscono e con esse i salari dei lavoratori e le speranze di occupazione dei giovani?
Rixi dica da quali fonti ha tratto questi dati e si scusi di non averli controllati, oppure ammetta di avere mentito sapendo di mentire. E se così, allora non sarebbe il suo discorso anch’esso un atto di corruzione dell’opinione pubblica? Promettere reddito e posti di lavoro a vanvera per ricevere in cambio il consenso a spendere miliardi di soldi pubblici a favore di privati costruttori, per un’opera tuttora non verificata sul piano tecnico, di possibile rischio di fallimento e incidente, di dubbio bilanciamento costi-benefici, di omessa considerazione degli altri scali del sistema, di contestata approvazione amministrativa, sicuramente riducibile per dimensioni e costo a parità di vantaggi, che ha avuto infine come commissario un imputato di grave corruzione come Signorini.

(IL MODELLO) BUCCI È FALLITO / 21 maggio 2024
Ugo Ballerini, sub-commissario della struttura speciale per la ricostruzione del ponte Morandi, intervistato a fine 2020 da Franco Manzitti per il libro “La rinascita di San Giorgio”, dichiarò che “il meccanismo speciale che ha permesso il miracolo di costruire il ponte a velocità supersonica” (sono le parole compiaciute di Manzitti) era stata la “deroga” da tutte le leggi escluso quelle penali e europee (parola di Ballerini). «La parola magica è “deroga”…» è infatti il titolo dell’intervista. I puntini di sospensione sembravano strizzare l’occhio al lettore con la malizia di chi ha trovato il trucco per vincere.
D’altro canto, occorreva ricostruire un ponte autostradale crollato per cui si giustificava una norma speciale. Come campione di quell’impresa fu incoronato il sindaco Bucci che ne era stato il commissario straordinario. “La magia della deroga” divenne allora un modello nazionale di gestione delle opere pubbliche, il “modello Genova”. Così facendo, i portatori di interessi politici e imprenditoriali che avevano assaporato il frutto di quel ricco appalto in deroga e mangiato la foglia della convenienza a farne un modello (o sistema) a favore delle loro ambizioni e dei loro affari, fecero estendere il commissariamento di fatto sine die (proroga dopo proroga) a tutte le opere che grazie a un fiume di miliardi pubblici sono state fatte discendere in città dalla legge Genova, pur non avendo alcuna connessione logica, né causale né di urgenza, con il crollo del ponte e le sue reali conseguenze. La titolarità fu a bella posta mantenuta in capo a Bucci per la sua ostentata managerialità e efficacia.
Il recente terremoto giudiziario genovese sulle vicende politico-imprenditoriali del porto e dintorni, con la rivelazione di scene, dialoghi e collusioni indecenti, ha però risvegliato i media che in questi anni hanno partecipato compiaciuti al giubilo per Bucci, silenti su qualsiasi ombra e contraddizione del suo operato (salvo un paio di giornalisti che non hanno mai abbassato la guardia). Finalmente leggiamo un’altra verità. E a prescindere dagli aspetti giuridici e legali del comportamento di Bucci, sinora non indagato, emergono delle responsabilità a suo carico.
Da sindaco, sul piano politico la più grave è avere imposto Signorini come amministratore delegato agli altri azionisti di IREN, società quotata in borsa, la maggiore risorsa finanziaria privatistica del comune, l’unica capace di offrire una redditività crescente a favore del bilancio comunale. La mossa di Bucci ha messo a serio rischio l’interesse della collettività, con l’aggravante di non averne mai motivato in maniera credibile la scelta. Nessun head hunter serio avrebbe portato all’IREN la candidatura di Signorini che, ex funzionario ministeriale e regionale, non ha nessuna esperienza nel privato e che nella gestione pluriennale del porto non ha corrisposto a nessun parametro di crescita e di sviluppo. Un’altra responsabilità politica grave è avere mantenuto da 7 anni a questa parte i depositi chimici a Multedo millantando di avere trovato una soluzione in porto a Ponte Somalia rivelatasi insostenibile, come dall’inizio era chiaro a tutti fuorché a Signorini, l’unico peraltro che aveva titolo per trovare una alternativa, il quale invece aveva concesso inopinatamente quello spazio a Bucci (ma forse questo c’entra con la sua promozione all’IREN).
Da commissario, sul piano manageriale, c’è da fare prima una differenza. Una cosa è ricostruire in due anni un ponte prefabbricato in moduli portanti in acciaio, lungo 1000 metri alto 40 sul greto di un torrente in secca, unendo due spalle rimaste intatte, con un budget abbondantissimo a favore delle imprese costruttrici perché a carico del privato “colpevole” del crollo e lavorando 24h al giorno (in deroga, ovviamente). Probabilmente l’opera più difficile è stata la demolizione, non certo la ricostruzione, ma a quella hanno pensato gli artificieri. Un’altra cosa è promettere di costruire ex novo in tre anni e mezzo una diga foranea di oltre 6000 metri in mare aperto, con fondazioni sino a 50 metri di profondità su un fondo melmoso e dichiaratamente inadatto e rischioso (prova ne è che occorre armarlo con colonne di ghiaia e che da 10 mesi si fanno campi prova per determinarne la stabilità ma non si ottengono i risultati di tali sondaggi).
Bucci sarà pure l’uomo del ponte (se fatto in scatola come il Meccano), ma non è certo l’uomo della diga, opera arditamente ingegneristica e ipercomplessa, che infatti dopo solo un anno ha accumulato ritardi irrecuperabili rispetto ai programmi, mentre si continua a non risolvere la questione esiziale dei fondali e aumenta macroscopicamente il preventivo di spesa a favore dell’appaltatore.
Seppure dietro la sua arroganza di stampo autarchico, ci si aspetta che Bucci dimostri di avere il senso dello stato e l’onestà intellettuale per confessare il suo fallimento politico e personale. Con esso ammetta anche il rovescio del modello Genova affidato ai suoi poteri straordinari di commissario, visto che l’inchiesta della magistratura sta svelando che il modello non serviva alla città ma a delle consorterie di affari e malaffari composte proprio da alcuni dei protagonisti della “rinascita di san Giorgio”, quelli che della “magia della deroga”, se occorre anche quella penale, hanno fatto il loro modello di business.

IL FRONTE DEL PORTO / 18 maggio 2024
Glover: «Io sono quello che si dice un pubblico funzionario. Mi dicono che i contribuenti hanno il diritto di sapere che succede da queste parti, ed eccomi qui». «Politica…», fece Terry scrollando le spalle […].
Terry Malloy è il protagonista del romanzo Fronte del porto di Budd Schulberg (Sellerio), interpretato da Marlon Brando nella versione cinematografica di Elia Kazan. Glover lavora per la Commissione d’inchiesta per fare luce sulle infiltrazioni del crimine nel porto di New York. Siamo negli anni Cinquanta del secolo scorso. Non è il caso dei nostri porti di oggi, anche se nonostante la modernità vi resistono personaggi non marginali adatti a quella trama. Il principale imputato dell’attuale inchiesta penale sul porto di Genova, l’imprenditore Aldo Spinelli, rispecchia a fondo quei caratteri storici anche per la generazione di appartenenza (n.1940). La frase di Glover ci rammenta l’attenzione che va riservata alle vicende portuali, in particolare la cura per l’interesse pubblico che dovrebbe dedicare l’Autorità di Sistema Portuale (AdSP), l’amministrazione a cui compete. Mentre la risposta di Malloy, nella sua laconicità, denota la sostanza più profonda della questione.

Lo stato del porto
I porti italiani, secondo il modello landlord adottato con la legge di riforma portuale 84/1994, sorgono sul demanio marittimo che attraverso procedure di gara viene dato in concessione a imprese private. Esse sono legittimate a ricavarne i profitti dovendo tuttavia assicurare una gestione efficiente delle strutture e dei servizi del porto che vengono loro affidati. Così facendo partecipano agli obiettivi di interesse pubblico che lo Stato, attraverso AdSP, definisce per mezzo dei piani regolatori e operativi, e autorizza e sorveglia con l’attività amministrativa. Nell’interesse pubblico rientra anche il garantire un’imparziale tutela degli interessi privati in concorrenza, regolata dalle norme e che costituisce uno dei nodi gestionali più delicati. I porti infatti sono risorse scarse in quanto spazi determinati e inferiori alla domanda potenziale. Sono pertanto spazi contesi che suscitano conflitti di potere degni di una lettura geopolitica. Sono anche «monopoli naturali», non replicabili dal mercato vista la prerogativa demaniale della superficie su cui sorgono, e vista la componente di capitale fisso infrastrutturale che domina su quella operativa. Insomma, il porto è un luogo speciale con due anime: una pubblica e una commerciale. Coniugarle favorendone la fertile combinazione come prevede il modello landlord è una moderna sfida che richiede un altissimo profilo di governance. La legge la impernia in AdSP, ente pubblico, dotandola di una rilevante autonomia per mantenere i difficili equilibri e per procedere nella giusta direzione in mezzo alla complessità delle norme.
Il porto di Genova serve l’economia del nord Italia che ne costituisce il suo bacino di riferimento. La finalità è di offrire servizi efficienti all’utenza finale costituita dalle strutture produttive e distributive e dai sistemi economici locali da dove provengono (export) e sono destinate le merci (import), in linea con il mercato e senza discriminazioni di accesso sui lati dell’offerta e della domanda. Tra le finalità pubbliche, considerato l’impatto fisico e urbanistico delle opere portuali e di collegamento, rientra la regolazione dei rapporti con il territorio e la rimozione e la mitigazione delle esternalità negative sull’ambiente. Oltre alla finalità sociale riassunta nel governo del mercato del lavoro, inteso come occupazione, reddito e cultura professionale generati dalle attività del cluster marittimo-portuale. All’assetto e alla pianificazione delle opere infrastrutturali che declinano le strategie e i contenuti del porto e alla regolazione dei rapporti con il territorio è rivolto il Piano regolatore portuale, mentre alla considerazione dell’ambiente e all’efficienza energetica è rivolta la Pianificazione Energetico Ambientale. Alle strategie di sviluppo di breve e medio termine è mirato il Piano operativo triennale, così come con la stessa temporalità è redatto il Piano organico generale dei lavoratori portuali, per la ricognizione e l’analisi dei fabbisogni lavorativi. L’architettura amministrativa è dunque ampia e articolata tale da garantire una chiara e lungimirante funzione pubblica da parte del Presidente di AdSP, di nomina politica, che ne detiene i fili affiancato dal Comitato di gestione composto dai rappresentanti degli enti locali.

Regulatory capture
Alle imprese private è affidato il compito di raggiungere i risultati produttivi attesi dai piani di servizio e di sviluppo del porto, grazie alle loro strategie industriali e commerciali, agli investimenti in risorse strumentali e professionali e all’efficienza ed efficacia dell’organizzazione del lavoro portuale, per legge una loro prerogativa. Il raccordo principale in cui si articola il rapporto pubblico-privato è l’atto di concessione alle imprese terminaliste delle banchine su cui compiere le operazioni portuali, che realizza una sorta di partenariato per cui competenze e capitali privati vanno a integrare le risorse pubbliche. Ai rischi di una concessione di cattiva gestione o di mancato adempimento degli impegni, si provvede con la presentazione da parte delle imprese di programmi di attività volti all’incremento dei traffici e alla produttività del porto. Vi devono essere illustrati gli scenari di traffico e inscritti, come impegni esigibili, gli obiettivi produttivi, gli investimenti reali e l’occupazione diretta e indiretta. Questi programmi, essenziali per il rilascio della concessione o della proroga, dovrebbero essere oggetto di costante monitoraggio e aggiornamento da parte dell’Autorità. Il mancato rispetto degli impegni comporta tempestivi interventi di correzione o integrazione dei programmi, sino anche alla revoca della concessione e l’affidamento ad altra impresa.
Torniamo negli Usa agli anni Settanta del secolo scorso. L’espressione regulatory capture (più prosaicamente in italiano «cattura normativa») compare nella letteratura economica oltreatlantico per descrivere e spiegare «quando e perché un’industria è in grado di utilizzare lo Stato per i propri scopi» (George Stigler). Ovvero, perché un’agenzia di regolamentazione statale (authority, organismi di controllo, organi di sorveglianza), istituita per agire per ragioni e nell’interesse pubblico, agisce invece a vantaggio delle aziende e degli interessi economici dominanti nel settore oggetto della regolamentazione. Si tratta di un fenomeno che si realizza oscillando dalle pratiche legali, in cui i lobbisti del Parlamento e gli avvocati presso le authority ottengono per conto delle imprese clienti cambiamenti delle regole o interpretazioni controvertibili a loro vantaggio, sino alle pratiche che stanno sul confine mobile e sdruccioloso della liceità e della discrezionalità amministrativa, con cui le imprese forzano artatamente le regole perché siano interpretate e applicate a proprio favore. Oltre il perimetro della regolamentazione, ci sono infine le condotte premeditatamente illegali, come la corruzione dei pubblici uffici. Esse non mirano a trasformare o a influenzare le regole ma a violarle nell’applicazione puntuale grazie a un accordo delittuoso tra le parti.

La vicenda giudiziaria genovese
L’indagine che ha causato il terremoto giudiziario di Genova, con gli arresti del presidente della Regione Toti, dell’ex presidente del Porto Signorini e di alcuni imprenditori, tra cui il principale è Spinelli dell’omonimo gruppo che comprende autotrasporto, terminal portuali, magazzini e depositi e agenzia marittima, verte principalmente su quella che secondo i pm è latipica transazione della corruzione: l’imprenditore che versa o spende soldi a favore del politico e/o del funzionario pubblico per ottenerne decisioni a proprio illegittimo vantaggio. Per restare nella figurazione della regulatory capture Spinelli aveva già la fama di essere un accanito «cacciatore» di norme a proprio favore, ma stavolta è accusato di essere un «bracconiere» con il fucile fumante. Le prede nascoste nel suo carniere riguarderebbero un duplice ordine di interessi privati per i quali avrebbe corrotto Toti e Signorini: uno, ottenere da Toti l’esclusiva disponibilità di una spiaggia libera per un complesso residenziale di sua proprietà; due, ottenere da Signorini con il sostegno di Toti, che ne è lo sponsor politico, la proroga trentennale della concessione portuale del Terminal Rinfuse, affidato a una società di Spinelli con Aponte (Msc) socio, insieme ai riempimenti delle calate prospicienti (con l’estensione fisica, perciò, della superficie concessa).
La legge non vieta al politico di ricevere denari da chi, cittadino o impresa, abbia beneficiato o trarrà benefici da atti amministrativi emessi sotto il suo governo. La legge non si preoccupa del «fumus» che tali atti possono sollevare, anzi si ritiene che la trasparenza serva a evitare i sospetti. Il punto è la legittimità degli atti precedenti o conseguenti la donazione. Ovviamente lo stesso non vale per un funzionario pubblico. In assoluto, qualsiasi accettazione in denaro gli è proibita, ma anche regali o altre utilità oltre il «modico valore», in via orientativa, di 150 euro. Toti, per favorire la soluzione della spiaggia da riservare al residence avrebbe ricevuto somme versate in diverse circostanze di tempo da imprese del Gruppo Spinelli quali liberi contributi.
Per quanto riguarda la proroga della concessione del Terminal Rinfuse l’interesse di Spinelli è più complesso. Spinelli aveva chiesto una proroga di trent’anni nonostante per ammissione pubblica sua e del socio Aponte l’obiettivo fosse di destinare quanto prima il Terminal ai container, visto che i due soci hanno già una concessione per questo tipo di merce rispettivamente a Levante, il Terminal Bettolo di Msc, e a Ponente il Genoa Port Terminal di Spinelli. Anche Signorini si era già espresso in questo senso. L’avvio del cantiere per la nuova diga rendeva possibile prevedere in pochi anni la nuova agibilità del Terminal Rinfuse per le navi container. Pertanto, un atto di proroga di trent’anni non era lecito per una attività di imminente dismissione, perché la nuova funzione del terminal avrebbe dovuto essere oggetto di una nuova procedura concorsuale. Tuttavia, l’interesse precipuo di Spinelli era di ottenere la proroga più lunga possibile per fare aumentare in proporzione il valore della società che aveva messo sul mercato, sapendo inoltre che sarebbe stato di fatto un titolo decisivamente influente per ottenere la nuova concessione. Per raggiungere il suo obiettivo Spinelli avrebbe, secondo i pm, corrotto in maniera sistematica e palese Signorini, che non si sarebbe sottratto alle offerte di Spinelli di soldi, regali e utilità varie per sé e per altri, chiedendogli, anzi, personalmente. Uno spettacolo ignominioso per l’interesse pubblico, prima ancora che penalmente rilevante.
L’approvazione di Signorini è giunta al termine di una procedura che ha coinvolto uffici e organi dell’amministrazione, subendo modifiche solo marginali rispetto all’atto preventivato dall’intesa tra corruttore e corrotto. Ciò ha rivelato una soggezione dell’amministrazione di fronte a una palese violazione della legge gravida di conseguenze sociali. Quando si verifica una corruzione dell’autorità di questa rilevanza, secondo la stessa teoria economica, si prospettano gravi rischi di «fallimento dello Stato», ossia la perdita di autorevolezza dell’istituzione quale regolatore sociale. Inoltre, è emersa anche la forte pressione politica sulla decisione di Signorini e del comitato di gestione esercitata da Toti e dal Sindaco-Commissario Marco Bucci, sinora non indagato, entrambi solidali in favore delle intenzioni e degli interessi di Spinelli che li ricambiava con generosi contributi elettorali. Bucci è stato il Commissario straordinario per la ricostruzione del ponte Morandi, ma ha mantenuto sinora, per volontà sua e del governo, questo ruolo esteso a tutte le grandi opere in corso in porto e in città, concentrando nelle sue sole mani un potere decisionale senza precedenti in deroga alle leggi in materia di appalto e di spesa pubblica. L’ordinanza del Giudice istruttore e la trascrizione delle intercettazioni hanno svelato infine che anche dove non ci sono state pratiche illegali, la gestione politica e amministrativa del porto era degradata dall’attività di consorterie faziose.
La realistica fenomenologia della regulatory capture in questa circostanza si è manifestata in un assalto alla diligenza. L’intervento della Procura ha dovuto supplire l’incapacità di AdSP di mantenere i rapporti con le imprese entro i binari della legalità. Un evento criminale, certo eccezionale, ma qual è lo stato di salute dell’amministrazione sotto questo profilo? Quale il grado di sensibilità dell’opinione pubblica?
Si dà per scontato nella teoria economica che i cittadini comuni siano meno motivati rispetto alle imprese (oltre che meno dotati di risorse) a avere un interesse permanente nell’intervenire sulle regole dell’autorità e sul suo funzionamento, ma l’allarme sociale per questa vicenda genovese risuona anche per la scarsa consapevolezza dimostrata dai principali media. Dopo il clamore degli arresti, è tempo di aprire un dibattito pubblico sullo stato del porto, quello dell’amministrazione chiamata a gestirlo per l’interesse del cittadino, e sullo stato della società che nel porto ha la sua risorsa vitale.

Da Mani Pulite al porto di Genova. La resistibile ascesa di Aldo Spinelli / 15 maggio 2024
“Il mestiere di presidente del porto è un lavoro titanico: coniugare l’interesse generale che deve derivare dallo sfruttamento del demanio pubblico, con il profitto che costituisce l’unico interesse delle imprese private a cui è affidato in concessione tale sfruttamento. D’altra parte, il porto è pubblico in Italia, se non fosse così non saremmo neanche qui a parlarne. Occorre dalla parte pubblica la presenza di persone con un altissimo senso dello Stato, prima di qualsiasi altra competenza, che consenta di non soggiacere al condizionamento politico e alla forza di persuasione, a qualsiasi costo (in senso figurato, ovviamente, salvo diverso avviso della Procura, se finalmente una volta andasse a controllare), delle imprese sui decisori pubblici. Occorre agire urgentemente, perché non si vede una persona con quel senso dello Stato al vertice del porto di Genova e i suoi sponsor politici ce lo hanno messo apposta”.
Così si leggeva nel marzo del 2023 sulla pagina Facebook di un comitato di cittadini genovesi per il dibattito pubblico sul porto. L’inciso tra parentesi era posto a tutela dalle querele ma era anche un auspicio, all’insaputa che la Procura stava già indagando sull’allora presidente del porto Signorini.
Signorini quando era presidente lusingava i suoi sponsor politici e gli stakeholder propugnando un porto moderno, proiettato nel futuro, leader nel Mediterraneo e in Europa, grazie alla presenza dei “grandi player” (MSC, Maersk, Cosco, PSA ecc.). D’altro canto, riconosceva l’oggettiva difficoltà di governare un porto in maniera imparziale di fronte a questi colossi imprenditoriali che conquistate le banchine ne controllano i volumi dei traffici, capaci di condizionare le sorti del porto, nel bene ma anche nel male.
La notizia dell’inchiesta con i primi arresti (Signorini, Toti e Spinelli) ha rivelato tuttavia che a dettare i modi e i tempi delle decisioni di Signorini a palazzo San Giorgio, sede dell’Autorità di sistema portuale di Genova e Savona, non era l’insidioso e ubiquo potere delle multinazionali, ma un singolo imprenditore, Aldo Spinelli. Spinelli è l’ultimo rappresentante del potere sulle banchine da parte dei capitali locali, le cosiddette “famiglie genovesi”. Tutti gli altri hanno già ceduto alle multinazionali. Anche Spinelli era su questa strada, dovendo guardare alla sua età avanzata. Perché allora avrebbe corrotto Signorini e perché Signorini si sarebbe fatto corrompere da un attore minore della scena portuale, che seppure aggressivo e invadente era ormai alla soglia dell’addio? Inoltre, siccome Signorini era presidente sotto l’egida di Toti e aveva al fianco nel governo del porto il sindaco-commissario Bucci, perché anche Toti e Bucci avrebbero sostenuto Signorini nell’acconsentire ai disegni di Spinelli?
Facciamo un passo indietro. Nato nel 1940 da una modesta famiglia di naviganti, Spinelli tra il 1965 e il 1985 accumula capitali trasportando con i semirimorchi gli ingombranti container che stanno cambiando il volto e riempiendo i porti. È un periodo in cui, grazie a un giro di società e ai contratti con le agenzie marittime delle navi internazionali, diventa ricco oltre ogni supposizione, tanto da comprarsi la società di calcio del Genoa. Siamo nel 1985, il principale quotidiano locale Il Secolo XIX lo presenta come un imprenditore sconosciuto. Da allora, grazie al trampolino del calcio, sarà al centro delle cronache e degli affari locali.
Scampa alle manette di Mani pulite confessando al giudice una tangente di mezzo miliardo di lire alla Democrazia Cristiana. Abbandona la protezione del ministro Prandini che gli era valsa la presidenza della società del traforo del Frejus, forse avendo capito che gli appalti delle grandi opere pubbliche erano affari troppo grandi e rischiosi per lui, nonostante avesse messo su una società con il potente costruttore Lombardini.
È un self-made man, non ha vere amicizie con nessuno, è dominato dall’opportunismo e dal suo tornaconto. Ha i caratteri del tycoon: l’ambizione senza scrupoli, l’iniziativa spregiudicata volta al continuo rilancio e rialzo, un profilo da giocatore di casinò di Montecarlo qual è dal 1990, che insieme ai soldi, alle donne e al successo compongono la posta e insieme il rinnovato premio ad ogni gradino della sua scalata sociale. Cura assiduamente i rapporti politici, prima con la Dc di Prandini, poi con il Psi di Craxi e infine con il Pds e poi Ds di Burlando. Quando è eletto consigliere comunale per una lista di Socialisti-Repubblicani nella maggioranza di centro sinistra del sindaco Pericu realizza uno dei suoi grandi colpi, acquisendo la proprietà della collina di Erzelli, un terreno spianato ma privo di valore se non per il suo business con la sosta dei container vuoti in attesa di reimpiego. Rivenderà la spianata per dieci volte il suo costo alla società Genova High Tech, perché lassù, seppure sia senza servizi e infrastrutture, il comune di Genova ha deciso inopinatamente di fare sorgere un polo tecnologico tralasciando le centinaia di ettari di aree industriali dismesse giù in valle. Non solo, ma in cambio di un affare da cui ha già tratto una plusvalenza esponenziale, Spinelli otterrà dagli enti locali di centro-sinistra la concessione di aree pubbliche privilegiate entro il perimetro del porto, in un’area dismessa dall’acciaieria, per trasferirvi i suoi container.
Mentre trasporti e depositi dei container crescono grazie all’incremento dei traffici, Spinelli ambisce a entrare finalmente nel novero di coloro ai quali l’Autorità portuale concede in esclusiva le banchine per compiere le operazioni portuali di imbarco e sbarco. Ci riesce nel 2000 al termine di una travagliata privatizzazione di Ponte Etiopia e Ponte Eritrea, di cui Spinelli otterrà il primo come terminalista. Da allora comincia la seconda vita di Spinelli, accolto nella schiera delle ricche famiglie genovesi a capo degli altri terminal, con l’obiettivo comune, solo di tanto in tanto conteso in una regolare competizione, di ottenere benefici privatistici dall’amministrazione pubblica di palazzo San Giorgio. Nel 2007, insieme a quasi tutti gli operatori e all’allora presidente del porto Novi, oltre a numerosi altri attori della scena portuale, Spinelli fu coinvolto in un processo intorno all’assegnazione di un terminal, cosiddetto “multipurpose”, che aveva portato a galla una situazione di estesa illegalità e collusione tra palazzo San Giorgio e gli imprenditori, da cui però tutti gli imputati, compreso Spinelli, uscirono assolti. Non ci fu corruzione per il Multipurpose secondo l’inchiesta penale ma risultò che i poteri economici avevano esercitato una influenza evidente e condizionante nei confronti di una amministrazione pubblica alla loro mercé.
L’obiettivo principale di Spinelli era ora di allargare la sua concessione per trasformarla da una banchina a pettine vecchio stile in una banchina lineare moderna da dedicare ai container che richiedono ormeggi e operazioni veloci e superfici estese per movimentare grandi volumi di merce. Ciò presupponeva l’estensione alle banchine confinanti, oltre al tombamento delle calate intermedie. A ponente Spinelli era chiuso da un altro terminalista, a levante invece c’erano aree contendibili che appartenevano alla centrale Enel dismessa e all’ampio terminal delle rinfuse secche, erede del vecchio porto del carbone. Oltre le “rinfuse” il terminal Bettolo di Msc.
Per oltre dieci anni Spinelli ha impegnato palazzo San Giorgio in una pressione senza sosta e senza scrupoli, a forza di istanze e ricorsi e quanto altro non veniva confessato, né c’erano le microspie della finanza a rivelarlo, ottenendo come in un Risiko giocato con dadi tirati a arte, nuove aree sino al confine del Terminal Rinfuse, eliminando ogni concorrente e estromettendo anche la possibilità di trasferirvi i depositi chimici che aspettano da quarant’anni la ricollocazione in porto. Nel frattempo, con colpo a sorpresa, ha comprato insieme a Msc (tenendone però il controllo) la società che gestiva il Terminal Rinfuse, col consenso di palazzo San Giorgio che avrebbe dovuto eccepire l’inconsistenza di due soci che non avevano nessuna esperienza nelle rinfuse. Era infatti come fare entrare due volpi nel pollaio, come scrissero inascoltati i cittadini del comitato per il dibattito pubblico sul porto, all’occasione avrebbero abbandonato le rinfuse per dividersi lo spazio per i rispettivi terminal contenitori.
Occorreva a quel punto a Spinelli solo avere pazienza, aspettare il nuovo piano regolatore per cambiare la destinazione funzionale del terminal, tombare le calate, perfezionare l’accordo con Msc e magari con l’occasione vendere la società. Le condizioni c’erano tutte, al potere c’erano Toti, Bucci e Signorini e Spinelli era diventato un grande elettore e finanziatore dei primi due, e stava progressivamente “acquistando” l’amicizia stretta del terzo. Rapporti coltivati e consolidati in diversi anni che gli hanno garantito un credito di pronta e facile riscossione quando finalmente è nata l’opportunità.
Nel 2020, ricostruito il ponte dopo il crollo del Morandi, il decreto Genova è stato esteso al piano delle opere portuali, riversando un fiume di miliardi di euro pubblici sulla città, da spendere in deroga alle norme degli appalti, a cominciare dalla nuova diga foranea. Miliardi e decisioni, concentrate antidemocraticamente ma col favore di quasi tutte le parti nelle mani di un solo uomo, il sindaco Bucci confermato commissario straordinario anche oltre l’emergenza del ponte. È allora che Spinelli ha visto la grande occasione di chiudere in bellezza i suoi affari: realizzare in tempi brevi un terminal lineare da Ponte Etiopia sino alla metà delle Rinfuse (l’altra sarebbe andata a Msc), con le calate tombate e allungate grazie alla diga spostata al largo.
Spinelli sa di non avere le spalle finanziarie per reggere una tale impresa, per cui l’obiettivo conseguente era vendere la società a una multinazionale del settore e chiudere la sua carriera. Bucci, insieme a Toti e a Signorini, sarebbe stato l’acceleratore di una impresa che con tempi ordinari e facendo tutto secondo le regole avrebbe richiesto molti anni, magari un decennio o più col rischio per Spinelli di morire prima o che cambiassero i referenti politici o il modello di sviluppo del porto. Per assicurarsi questo risultato a Spinelli non poteva bastare la consueta opera di influenza e di condizionamento sottobanco o dietro le quinte, come aveva sempre fatto, con quei metodi che tutta la comunità portuale unanime e nemmeno sommessamente gli attribuisce, in maniera figurativa o meno: ossia “infilare i soldi in tasca alla gente”, chiunque sia, dall’operaio per finire il lavoro oltre il turno, all’ispettore per voltare lo sguardo, al funzionario per mettere una firma eccetera. Spinelli pretendeva un’accelerazione ma anche una violazione delle norme oltre ogni precedente: per ottenere il Carbonile ex Enel, per prorogare a trent’anni la concessione del Terminal Rinfuse per garantirsi la continuità anche per i container e accrescere la plusvalenza sulla vendita della società, per avere tombata la calata Concenter sebbene non prevista dal piano regolatore né dal piano straordinario.
Solo così si spiega la grossolanità di questa vicenda corruttiva scoperta attraverso le conversazioni assidue e nemmeno nascoste dei protagonisti, per la “sprescia” (fretta in genovese) di Sciô Aldo e grazie al “risveglio” finalmente della procura di fronte a un corruttore senza scrupoli, oltre ogni motivabile pretesa, e di fronte a dei corrotti senza dignità né politica né personale, oltre ogni indecenza, pure ammessa realisticamente, se in misura tollerabile, nell’esercizio pratico del potere.
Qual è la lezione in attesa di vedere gli ulteriori sviluppi della vicenda giudiziaria e delle sue conseguenze politiche? Purtroppo, ancora una volta, è emerso come nel porto gli interessi privati, individuali e ancora di più se solidali, tendono a prevalere con tutti i mezzi possibili su quello pubblico. Forse nel gioco delle parti ci si aspetta che il punto di equilibrio lo si raggiunga grazie all’azione dell’amministrazione pubblica, a cui la legge consegna poteri, strumenti e autonomia sufficienti, se sono riposti nelle mani e nelle volontà di dirigenti e funzionari consapevoli del ruolo essenziale rivestito. È quello che ci aspettiamo anche noi cittadini, che non potendo contare sulla morale o sul senso dello stato di chi persegue solo il profitto, sia almeno l’esercizio autorevole e responsabile dell’amministrazione pubblica a evitarci di assistere in futuro a una vicenda così scandalosa e penosa, che invece della promessa di un porto moderno e affermato, illustrato dai grandi operatori internazionali, ci restituisce un porto da tre soldi in mano a un Mackie Messer e alla sua banda.

IL TAPPETO MAGICO PER VOLARE IN CROCIERA (MSC NATURALMENTE) – 2^ PUNTATA / 2 maggio 2024
Il sindaco Marco Bucci ha deciso di procedere con la costruzione del “moving walkway”, il tapis roulant tra l’aeroporto e la costruenda stazione di Erzelli. Il progetto è finalizzato al rilancio dell’aeroporto mediante la sua privatizzazione, sotto la presidenza di Alfonso Lavarello, manager confidente del padrone di MSC, Gianluigi Aponte, che aspira a comprarsi l’aerostazione dopo tutto il resto. Il finanziamento dell’opera è del sodale sottoministro dei trasporti, il salviniano Rixi, fresco di appoggio al generale Vannacci candidato della Lega (“un grande valore aggiunto”), partito a cui Bucci ha promesso pubblicamente il voto.
Abbiamo già esaminato il progetto del tapis roulant in un precedente post mettendo in rilievo l’abnorme sovradimensionamento dell’opera: https://www.facebook.com/riccardodeglinnocentigenova/posts/pfbid0SPvu5NFLt9Mn3L7r1vFmFdKi3frDgjb336NLMwapd47KpQNt8W6ZLTszAY9F8T2xl oppure https://www.portoditutti.it/2024/04/17/il-tappeto-magico-per-volare-in-crociera-msc-naturalmente-16-aprile-2024/
Ci torniamo perché l’aeroporto ha comunicato il dato dei passeggeri di aprile sottolineandone il netto aumento (+12%) sullo stesso mese del 2023 e annunciando una crescita nell’intero anno. Notizia positiva certo, ma animata da pura propaganda.
Guardiamo alla realtà dell’aeroporto di Genova. Nel 2010 ha fatto 1.287.524 pax, nel 2023 1.279.445, ossia 8mila in meno dopo 13 anni. Solo nel 2018 ha superato 1,5 milioni (mlo), ma dopo il Covid è tornato sotto i 1,3. Nel frattempo, l’insieme degli aeroporti italiani, nella cui classifica Genova è al 23° posto, hanno aumentato i passeggeri (pax) da 140mlo a 197mlo anno (+41%). Genova ne rappresenta una quota marginalissima, pari a 0,6% (nel 2010, 0,9%; nell’anno record 2018, 0,8%). Limiti principalmente del bacino di utenza ligure, mentre l’utenza più distante dispone nelle rispettive regioni alternative più servite e efficienti. Così è stato, anzi lo è sempre di più, come mostrano i dati. C’è da farsene una ragione. Saremo la regina dei porti, ma quanto ai cieli siamo una ancella. Vallo a dire a Bucci e a Toti che pretendono di essere la capitale di tutto, persino del formaggio!
Il dato iperbolico e più sconsiderato del progetto riguarda la capacità di trasporto del tappeto mobile, lungo oltre 600mt, pari 12mila pax ora, che per 16 ore giorno produce una capacità potenziale anno di 70mlo pax. A Venezia, all’aeroporto Marco Polo esiste un analogo tappeto con la funzione di collegare l’aerostazione alla darsena per essere traghettati in città (a Genova il trasferimento è alla tratta urbana della ferrovia), è lungo 300 metri e ha una potenzialità di 5mlo pax ma a fronte di 11,3mlo pax anno (2023). A Venezia si è fatta l’opera per una utenza pari alla metà del totale pax, ovvio infatti considerare che non tutti utilizzeranno il tappeto mobile. A Genova si progetta invece la stessa opera per un’utenza 53 volte più grande di quella reale! Forse perché a Genova si guarda al futuro con ottimismo? Ma nel Piano Nazionale Aeroporti del MIT redatto dall’ENAC, lo scenario più ottimistico prevede per Genova, nel 2035, 2,3 mlo pax anno. Se così fosse il tappeto mobile sarebbe comunque 30 volte sovradimensionato e rispetto alla utenza totale.
Ma intanto, a Genova, come si va e si viene dall’aeroporto? Il Volabus di AMT, che unisce le stazioni ferroviarie all’aerostazione, offre 50 corse al giorno tra A e R, con una capacità giornaliera di 2500 pax, pari a 900mila pax anno, pari al 65% dei pax aerei totali, un’ottima percentuale. Quale sia il suo effettivo impiego però non è fornito né da AMT né dal Comune. Come non si conoscono statistiche sull’uso dell’AirLink il servizio navetta dalla stazione di Sestri P, né dei taxi né delle auto parcheggiate da pax in partenza.
Ma c’è di mezzo MSC, per cui la luce del progetto è tutta proiettata a illuminare le “magnifiche sorti e progressive” dei crocieristi che essendo in aumento nel porto di Genova “incrementeranno di certo” anche l’uso dell’aeroporto grazie al nuovo collegamento. D’altro canto, non è che in questi anni si sia stati fermi, anzi si sono prese iniziative per il trasferimento diretto a bordo mediante bus di passeggeri, che trovano anche il bagaglio già in cabina. È il caso dei voli charter associati dai tour operator alle crociere, che contribuiscono già bene ai volumi totali. Essi però impiegano i bus perché collegano collettivamente i gruppi e molto più comodamente e flessibilmente lo scalo aereo alla banchina marittima. Perché il tour operator, fosse anche MSC o Costa, dovrebbe gravare i pax della fatica di fare 600 metri sul tappeto per poi prendere il treno e poi dalla stazione di arrivo risalire sul bus per raggiungere l’imbarcadero?
C’è poi un altro aspetto sinora non detto. È vero che i pax crocieristi sono aumentati a Genova. Ma dal 2016 al 2023, in cui i pax sono cresciuti del 67% (+681.271), l’aumento è stato totalmente dovuto ai pax in transito (+697.928), mentre quelli “home” ossia che imbarcano e sbarcano a Genova, e che sarebbero i potenziali utenti aggiuntivi dell’aeroporto (e in subordine del tappeto mobile) sono addirittura diminuiti (- 16.657)!
Lasciamo perdere per un momento il sindaco Bucci (con Toti, Piacenza, Rixi, Lavarello, Aponte e compagnia cantando) mosso dalla sua solita arrogante ambizione e dalla sua smodata voglia di spendere in tutta fretta i soldi pubblici a favore delle imprese senza curarsi dei bisogni dei cittadini. Ci rivolgiamo invece all’Ing.Manuela Sciutto, responsabile del progetto per il Comune di Genova, “esperta in ingegneria delle infrastrutture”. Può gentilmente chiedere a Bucci di rendere pubblico lo studio trasportistico (domanda e offerta di trasferimento passeggeri da/per l’aeroporto), di cui certo lei si è avvalsa per progettare questa opera, come le hanno insegnato all’università e come le norme richiedono. Lo diciamo anche per togliere ogni ombra sulla sua professionalità, visto che altrimenti resta difficile ammettere che un tecnico con la sua laurea e esperienza abbia potuto presentare un progetto così privo di equilibrio e di congruenza sotto il profilo del rapporto costi-benefici. Grazie.

IL TAPPETO MAGICO PER VOLARE IN CROCIERA (MSC NATURALMENTE) / 16 aprile 2024
Si è letto che il tapis roulant che collegherà la nuova stazione ferroviaria di Erzelli all’aeroporto di Genova sarà 640 mt e capace di muovere 6000 persone all’ora per direzione: 6000 che partono e 6000 che arrivano, totale 12000 passeggeri (px) all’ora. Per servire un tale flusso di persone sono previsti treni ogni 15’ con la stazione di Principe-Marittima adiacente al terminal crociere. È infatti soprattutto a favore dei crocieristi che l’opera è stata presentata, per sfruttarne il numero crescente a favore del traffico dell’aeroporto da sempre carente. Dicono i media che l’idea sia del neopresidente dell’Aeroporto, Alfonso Lavarello, manager di lungo corso internazionale e fidato amico di Gianluigi Aponte, il re delle crociere nel Mediterraneo in campo per entrare nella proprietà dello scalo e per conquistarsi un posto di primo piano anche nel trasporto aereo. Alla conferenza stampa di presentazione del progetto, tutti d’accordo e felici (l’unico dilemma sarebbe se obbedire a Bucci che pretende che l’opera si chiami Sky way), compresi i giornalisti che purtroppo non avevano con sé una semplice calcolatrice e qualche elementare dato di contesto.
Facciamo allora noi due conti. Nel 2023 l’aeroporto di Genova ha movimentato 1,3 mlo px, un numero pari, in 365 gg e in 16 hh medie/giorno di operatività dell’aeroporto, a un flusso medio di passeggeri di 220 px/ora. Anche se tutti usassero il tapis roulant per prendere il treno, crocieristi o meno, risulterebbe uno scarto abissale (1,6%) rispetto alle 12mila persone di capacità oraria del nuovo impianto. Sappiamo d’altro canto che nel 2023 i crocieristi che hanno usato il porto di Genova come home port, per l’imbarco o lo sbarco, sono stati 625mila, pari a un flusso medio potenziale di 107 px/ora sul tapis roulant (0,9% dei 12mila di capacità), se tutti costoro decidessero di raggiungere e lasciare Genova con l’aereo e se tutti usassero il tapis.
Vogliamo essere ottimisti come i nostri amministratori e pensare che le crociere aumenteranno e che l’aeroporto crescerà. Nel 2023 hanno toccato Genova 340 navi da crociera (258 di MSC), con a bordo 1,7 mlo di pax. Verosimilmente cresceranno nei prossimi anni, occuperanno più banchine, Calata Sanità probabilmente andrà a Costa Crociere. Insomma, la città si riempirà vieppiù di crocieristi alla giornata. Ma qualcuno ha detto a Lavarello, che peraltro di crociere se ne intende, quanto è effettivamente il target di navi/anno realistico dal punto di vista commerciale e sostenibile dal porto e di conseguenza il numero di passeggeri sostenibile dalla città? Per salire da 1,6% a un accettabile 20% (per dire il minimo) di coefficiente di riempimento (“load factor”) del tapis roulant dovremmo decuplicare le toccate delle crociere sino a 3mila, o 4mila all’anno: ossia, almeno 10 navi e 40mila crocieristi al giorno che sbarcano. Vi pare realistico, possibile? Nessuno degli esperti del settore, accademici, analisti, operatori, si pronuncia allibito di fronte a una tale proiezione? Tutti tacciono perché d’accordo con il progetto? Tanto paga lo Stato? D’altro canto, guardando invece al trasporto aereo, i passeggeri in tutti gli aeroporti italiani negli ultimi 15 anni sono sì aumentati del 30% ma a Genova sono rimasti più o meno gli stessi. Anche da quando ci sono le crociere, anche da quando sono raddoppiati i px delle crociere. Solo perché mancava il tapis roulant di collegamento?
La domanda per Lavarello è scontata: in quale dei suoi precedenti incarichi, in cui i soldi da investire e da spendere erano quelli privati dei suoi azionisti, si sarebbe presentato con un impianto di trasporto con un tale risibile “load factor”? Anche se si tratta di un servizio pubblico, dovrebbe sapere bene che esiste una necessaria congruità tra costi e benefici, anche al netto delle manie da faraone del Sindaco Bucci, o delle ambizioni politico-elettorali dei suoi sponsor Toti e Rixi. Un pietoso velo di silenzio sulla comparsa nella commedia del maggiore azionista dell’aeroporto, il presidente-commissario del porto Piacenza in trepida attesa di nomina.
Così, si dirà, ecco l’ennesimo NO a una bella iniziativa. Dite voi se non siamo di fronte invece a un ennesimo SI, pregiudiziale e privo di qualsiasi argomento e motivo di sostenibilità. Si tende a ripetere il modello Genova della diga faraonica, là si narra la favola delle navi da 24mila teu e qui quella dei flussi di migliaia di passeggeri aerei diretti alle crociere. La diga è un’opera che ha certamente motivi di sicurezza di navigazione e di accessibilità alle banchine di fronte all’aumento delle dimensioni delle navi. Ma l’attuale progetto faraonico non è affatto commisurato a queste esigenze, esclude a priori ogni alternativa, oscura i dati e le evidenze contrarie, elude il confronto pubblico nelle sedi istituzionali e sociali. Pensa solo a alimentare per un verso il budget miliardario a favore degli appaltatori di turno (ma alla fine sempre gli stessi) e per l’altro l’ambizione personale e politica di un autocrate baciato dalla fortuna che per tanti altri è stata invece una tragedia. Analogamente, non si discute se occorra migliorare l’accessibilità dell’aeroporto, bensì se questa sia la sola soluzione. Non c’è altro modo più razionale e economico (qui si parte con 30mlo euro pubblici, in avvio, poi si vedrà) per permettere a qualche centinaio di persone, in media ogni ora, di collegarsi con l’aeroporto e con il Terminal crociere e il centro città, posti a 7 km di distanza tra loro, via terra o via mare?

GENOVA O GENEVA? / 29 marzo 2024
Se come estremo atto di rivalsa Aponte chiedesse di cambiare il nome del porto da Genova a Geneva, temiamo che i politici, le istituzioni e gli operatori portuali cederebbero lusingati, così come sinora sono stati incapaci e proni di fronte alla “resistibile ascesa” di MSC.

Sono trascorsi 20 anni dal 2004 quando l’Autorità portuale di Genova, presidente Novi, prese atto dell’intesa tra Aponte, Aldo Grimaldi e Negri per la gestione di Calata Bettolo, una volta che fosse stata tombata per diventare un moderno terminal full container. MSC, insediata a Ginevra, condotta dall’outsider sorrentino Aponte, era stata convinta a rinunciare al Multipurpose per cui aveva vinto la gara, lasciando a bocca asciutta le famiglie genovesi che reggevano il porto e che mal sopportavano l’intrusione di MSC: i Messina in primo luogo, oltre ai Clerici, gli Scerni, i Musso, gli Spinelli, i Grimaldi, alle cui liti fu restituito il terminal. Allora funzionava così, salvo i processi penali che ne derivarono per turbativa d’asta e abuso d’ufficio, che portarono all’arresto anche di Novi, peraltro finiti con una generale assoluzione.
Aponte aveva fatto il bel gesto dimostrando una proverbiale lungimiranza, mentre i genovesi restavano a litigarsi le rendite del giorno per giorno tra Ponte Ronco e Ponte Etiopia in barba alle promesse dei piani di impresa (solo il Gruppo Messina, grazie al Multipurpose, prometteva 442.000 teu e 185.000 metri lineari all’anno; nel 2023, a distanza di 19 anni, ha fatto 130mila teu e 146mila mtl). Nel 2006 Aldo Grimaldi lasciò la società per Bettolo, SECH (Negri ecc.) e MSC si misero in consorzio in attesa della consegna del terminal che doveva essere inaugurato nel 2014, mentre lo sarà nel 2020. Ma quando finalmente fu consegnato, SECH ruppe con MSC e si accasò definitivamente con PSA. Nel frattempo, Spinelli aveva fatto una società con MSC per gestire il Terminal Rinfuse. A entrambi non interessavano le rinfuse bensì occupare lo spazio tra le rispettive concessioni di Bettolo e Ponte Etiopia in attesa di formare una banchina in linea per i container, nella prospettiva di MSC di acquisire una partecipazione nella società di Spinelli, il quale invece ha venduto metà delle quote ad Hapag-Lloyd, un concorrente diretto di MSC. Inoltre, si era chiarito che Bettolo non era più in grado di ormeggiare le grandi portacontenitori, se non a costo di bloccare l’ingresso al porto di Sampierdarena, né di sostenere il peso delle moderne gru. Dopo il danno (anche per la spesa pubblica sostenuta di oltre 250mlo), la beffa: Aponte era stato indotto a rinunciare al Multipurpose a causa degli stretti accosti a pettine in favore della banchina lineare e funzionale di Bettolo; ora che finalmente dopo 20 anni gli veniva consegnata, si scopriva che era inutilizzabile per i suoi traffici. Chi glielo spiegava a Aponte? Toti, Bucci, Signorini dovettero volare a Ginevra-Canossa a promettere di rimediare con la nuova diga foranea da oltre 1,3 mld.
Insomma, Aponte non è stato il benvenuto tra i colleghi genovesi. Da allora però MSC non è stata con le mani in mano a Genova. Oltre alla società con Spinelli per il Terminal Rinfuse, Aponte ha comprato GNV, preso il controllo delle Stazioni Marittime, stabilito l’home port di MSC Crociere, costruito le torri MSC a San Benigno, comprato i Rimorchiatori riuniti, è entrato al 49% nel Gruppo Messina salvandolo dai debiti (ripensando alla infuriata opposizione di Messina ai tempi del Multipurpose deve essere stata una speciale soddisfazione per Aponte!), salvato dal fallimento il Gruppo Onorato (Tirrenia, Moby ecc. altra sicura soddisfazione speciale), consolidato la provveditoria delle navi da crociera a Manesseno, acquisita la metà delle azioni del retroporto di Rivalta Scrivia (l’ “invenzione” dei genovesi), fatto un accordo con RFI per il parco ferroviario di Alessandria (di cui le istituzioni genovesi parlavano già 30 anni fa senza da allora combinare nulla). Sotto il profilo dei traffici portati nel porto, le navi del gruppo MSC costituiscono oggi il 20% delle portacontenitori, il 40% dei traghetti e il 75% delle crociere. Ma se a GNV aggiungiamo Moby e Tirrenia, di cui Aponte possiede il 49% e di fatto il controllo, si può dire che tutti i traffici dei traghetti al di fuori del Gruppo Grimaldi e di Cotunav sono in mano a MSC. Inoltre, MSC possiede la principale agenzia marittima genovese (Le Navi) e ha eletto Genova come sede di Medlog e Medway per il trasporto da e per i porti delle merci su gomma e su ferro. Per un verso le istituzioni hanno permesso che i notabili locali del porto facessero la guerra al foresto MSC e per l’altro hanno assistito imbelli alla loro resa e alla consegna del porto pubblico allo strapotere finanziario e commerciale che Aponte ha guadagnato nel frattempo nella competizione globale dei traffici. Infine, ultimo ma non il minore, MSC ha in corso l’acquisto di quote dell’aeroporto e recentissimo quello del quotidiano Il Secolo XIX. Ma di quest’ultimo occorre tornare a parlare in una prossima occasione.
Lo stato italiano sta correndo ai ripari con la nuova diga miliardaria per dare finalmente a MSC, dopo 20 di attesa, un posto al sole del maggiore porto italiano. L’autorità di sistema portuale e la città sono impegnate pancia a terra a non deludere ancora una volta Aponte divenuto uno tra i principali oligarchi del trasporto marittimo e della logistica internazionale. Ossia, come lui stesso ama dire, con una sentenza divenuta penosa per il porto di Genova così com’è stato consegnato nelle mani di un quasi monopolio di MSC: chi controlla i volumi di merce trasportati via mare, può decidere della vita e della morte dei porti in cui sceglie o meno di approdare con le sue navi. D’altro canto, non sta a Aponte dire se, quanto e come convenga al porto, alla città e al territorio sopportare una tale abnorme dipendenza: dovrebbero farlo le istituzioni pubbliche, le forze politiche e sociali, l’università, aprendo finalmente un dibattito pubblico sul porto di Genova.

COSA HA DA RIDERE PIACENZA (CON BUCCI) MENTRE VENGONO DEMOLITE L’ATTIVITÀ E L’OCCUPAZIONE DEL PORTO? / 5 marzo 2024
Lasciamo agli urbanisti di parlare dell’utilità del tunnel subportuale celebrato ieri dai governi nazionale e locali. Viene solo in mente che il progetto era nato come alternativa alla Sopraelevata (estetica? funzionale? non si è mai capito), mentre ora si dice che non lo è più.
Lasciamo agli economisti di parlare del costo del tunnel che da 700 milioni, coperti da ASPI (Autostrade) a indennizzo di Genova per il crollo del Morandi, è salito a 1 miliardo ufficiale ma probabilmente a 1,6 mld reali. Inoltre, l’aumento, quale che sarà, sarà pagato dai pedaggi sull’intera rete, mentre gli automobilisti genovesi per parte loro hanno già perso, grazie all’accordo di Bucci con ASPI, circa 150 milioni di euro di esenzioni dal pedaggio nel nodo genovese sino al 2031. Tutte somme che andranno ad accrescere il fatturato di ASPI, che sarà il costruttore del tunnel, insieme alle ditte di appalto “in house” (perché non ci saranno gare), così come cresceranno i margini di profitto.
Lasciamo agli storici dire se è stato un momento “storico”. D’altro canto, il progetto è stato accarezzato da tutte le giunte comunali succedutesi da 20 anni a questa parte e il fatto che da allora la città abbia perso il 10% della popolazione e sia diventata una delle città più vecchie d’Italia pare non abbia mutato gli orientamenti. Forse sarà il tunnel a cambiare le cose?
Tornando al presente, a ieri, dietro i volti autocelebranti degli artefici dell’impresa (il primo da destra che ride è Piacenza, commissario-presidente del porto) sono comparse le ruspe che per aprire l’ingresso del tunnel abbattono il CSM, il più vecchio magazzino del porto, nato 70 anni fa per iniziativa degli spedizionieri, trasformatosi con i container ma che ha conservato la pratica della “rottura del carico”, ossia le attività a valore aggiunto sulle merci in transito scaricate e lavorate prima di essere reimmesse e rispedite. Una azienda viva, di 47mila mq, di cui 23mila di magazzini e il resto di aree scoperte e piazzali, con 24 dipendenti e una decina di indotto, con un bilancio pienamente integrato in quello dell’azienda madre. Un lembo di quell’agognato “distripark” (Distribution Park), ove si possono svolgere attività come confezionamento, assemblaggio, controllo di qualità, imballaggio, secondo le richieste del cliente finale. All’alba del nuovo porto di Genova riformato e ingigantito dall’espansione di Prà, negli anni 90 la logistica interna al porto costituiva una delle prospettive di crescita sia dell’occupazione che del reddito locale. Era la promessa, tuttora rimasta tale per il disinteresse dei terminalisti e l’ inerzia di Palazzo San Giorgio, contro la deriva del “porto pipe-line” in cui anche le merci varie attraversano veloci la città come in una condotta di petrolio, senza lasciarvi valore economico e sociale ma solo esternalità negative, come perdita di aree costiere, inquinamento e traffico e sempre minore reddito e occupazione per chi vive di lavoro.
Eppure, i magazzini e la logistica sono le attività decantate da qualche tempo dal sindaco-supercommissario Bucci (il primo da sinistra che ride) ma solo per cercare di violare l’accordo di programma delle aree dell’acciaieria di Cornigliano a beneficio dei propri piani e propagandando calcoli occupazionali senza fondamento: sostiene che in acciaieria lavorano 6 addetti per ettaro, invece sono 10, come lo sono in porto al PSA Prà ma compresi i soci CULMV, mentre ad esempio nei magazzini Derna di Spinelli-Hapag Lloyd il tasso di occupazione per ettaro è di 5. Per non dire che Bucci vorrebbe insediare a Cornigliano MSC che oggi a Bolzaneto, nei magazzini di MSCProcurement & Logistics, impiega metà del personale delle cooperative.
CSM, di proprietà del terminal GMT del gruppo olandese Steinweg, si è limitata a esigere un lauto indennizzo per i propri azionisti (si dice 10-12 milioni, a fronte di un fatturato di 3,5) e assorbire in GMT una decina di dipendenti, lasciando gli altri 13 nell’azienda rimasta senza sede alla mercè del destino di una struttura indebolita e ridotta e di una ricollocazione della sede ancora solo promessa. Infine, una decina di lavoratori della Germanetti Trasporti di Alba utente stabile del magazzino se ne sono dovuti andare da Genova. Per non parlare delle piccole attività di officina meccanica che si trovano contigue al CSM sotto il giro della Lanterna destinate anch’esse alla chiusura.
Aspettiamo di vedere cosa succederà alle aziende del ramo industriale del porto a Levante, dove il tunnel dovrà uscire. Ci auguriamo di non vedere le stesse risate.

GLI AGENTI MARITTIMI SEMBRANO CADUTI DAL PERO, MA BASTEREBBE CHE RIVOLGESSERO L’APPELLO AI LORO ASSOCIATI, APONTE E SPINELLI / 27 febbraio 2024
OPPURE, CHIEDANO ALL’AUTORITA’ PORTUALE DI LEGGERE IL PIANO DI IMPRESA DEL TERMINAL RINFUSE… SE A PALAZZO SAN GIORGIO REGNASSE ANCORA LA LEGGE
Stamattina sul Secolo XIX gli agenti marittimi lamentavano che il Piano regolatore portuale in corso di elaborazione sotto la guida del Presidente Commissario Piacenza, per favorire il traffico container escluderebbe il traffico delle rinfuse secche nel porto di Genova a favore di quello di Savona.
Ricapitoliamo. Nel 2017 l’Autorità portuale presieduta da Signorini approvò la vendita della società concessionaria del Terminal Rinfuse Genova dal Gruppo Ascheri alla coppia MSC-Spinelli, già titolari rispettivamente della concessione a levante (Bettolo) e a ponente (Ponte Etiopia). Entrambi operatori di navi container e ro-ro, privi di esperienza e interesse nella movimentazione delle rinfuse secche, Aponte e Spinelli erano attratti esclusivamente dall’impossessarsi delle calate Concenter e Giaccone e le relative banchine (l’area del Terminal rinfuse), allo scopo di ottenerne il riempimento per realizzare un’unica banchina lineare dedicata ai loro esclusivi traffici di container.
Due autentiche volpi, Aponte e Spinelli, come ripetiamo da tempo, a cui Signorini, in caccia di “meriti” con i padrini politici da cui è stato ripagato con la promozione economica in IREN, ha aperto la porta del pollaio per “fare strage” delle rinfuse, nel silenzio/assenso quasi generale, purtroppo, del porto e della città. Anche degli agenti marittimi.
C’era un problema però. La concessione ereditata con l’acquisto del terminal scadeva nel 2020. Nelle more della proroga richiesta, Aponte nell’estate del 2021 ha messo a rapporto Toti, Bucci e Signorini disponendo che affrettassero la costruzione della diga e il riempimento delle calate per giungere rapidamente alla banchina lineare per i suoi container. Signorini, invece che prendere atto della volontà dei due soci di abbandonare le rinfuse e quindi negargli la proroga, gliene ha concesso una di 30 anni! Nel mentre, non contento, faceva eco a Aponte e Spinelli in occasioni ufficiali dichiarando che il terminal rinfuse sarebbe diventato una banchina ad esclusivo uso dei container.
Non diciamo un giudice, ma non c’è stato neanche un politico o sindacalista o un giornalista o un operatore sinora che abbia chiesto conto, allora come oggi, a Signorini o al successore Piacenza, allora suo segretario generale, del perché sia stata fatta la proroga di 30 anni a Aponte e Spinelli per fare traffici che negano di volere fare. Una proroga che varrà a Aponte e a Spinelli il titolo di pretendere una nuova concessione per i container senza dovere affrontare una gara con altri concorrenti, spartendosi la banchina fifty-fifty. E Genova perderà definitivamente il traffico delle rinfuse, che oggi vale in tonnellaggio, per fare un esempio, più del doppio dei depositi chimici.
Oltre a questo scempio giuridico e amministrativo restano da accertare due aspetti:
Primo, come vanno i traffici dei container nel porto di Genova, per giustificare una tale offerta di banchine per movimentarli, tenuto conto che i terminal che già lavorano con i container a Genova sono sottoutilizzati del 50%? Visto anche che i container continuano a calare dal 2017, ossia da ben 6 anni, costituendo così una evidente tendenza negativa.
Secondo, cosa c’è scritto nel piano di impresa del Terminal Rinfuse sottoscritto da Aponte e Spinelli, ossia il documento principe che legittima l’atto concessorio di proroga rilasciato da Palazzo San Giorgio?
Grazie a una sentenza del TAR Liguria (I sez., 18 marzo 2019, n. 233) l’Autorità portuale ha l’obbligo su richiesta di accesso civico di pubblicare il piano nei suoi dati di rilievo pubblico, ossia i traffici stimati, gli investimenti e il piano occupazionale, dati che non sollevano questioni di “segreto commerciale o industriale”.
A questo scopo e forti di questa sentenza abbiamo fatto l’accesso civico al piano del Terminal Rinfuse. Ma Palazzo San Giorgio ha avuto l’indecenza di inviare un documento di 31 pagine, di cui ben 27 completamente oscurate da OMISSIS e nessuna pagina in chiaro inerente i traffici, l’occupazione e gli investimenti come disposto dal TAR.
È evidente la volontà dell’impresa e dell’Autorità portuale di impedire all’opinione pubblica, anche in violazione della legge, di conoscere la verità.
Per chi volesse vedere il piano che abbiamo ricevuto e verificare così il nostro giudizio sull’operato dell’Autorità portuale e confrontarlo con la sentenza del TAR: https://www.transferxl.com/download/08rQf6SSZ2KpT
La foto in calce ritrae Aldo Spinelli, sorridente e compiaciuto, mentre in un video pubblico mostra il “suo” piano regolatore con in evidenza i riempimenti al posto del terminal rinfuse, condiviso fifty-fifty con Aponte.

BUCCI METTE LA MANO SUL FUOCO: A LEVANTE LE “VIRTU’”, A PONENTE LE SERVITU’ / 15 febbraio 2024
C’è qualcosa di solenne nella scena ritratta nella bella fotografia diffusa dall’ufficio stampa della Regione Liguria. Purtroppo, non ne conosciamo l’autore, perché oggigiorno anche il lavoro del giornalismo è ridotto dai rappresentanti delle istituzioni alle veline degli uffici stampa (Antonio Ricci ne fu profeta 36 anni fa) per cui non ne vale il riconoscimento professionale. La foto probabilmente sarà stata scattata da uno smartphone ma ha un taglio, una istantanea e una scenografia degna di Robert Capa.
Il set è la Sala dei Protettori di Palazzo San Giorgio a Genova, sede dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Ligure occidentale. Il primo a sinistra, quasi di spalle, è il padrone di casa, il Commissario facente funzioni di Presidente, Paolo Piacenza, che ascolta assieme agli altri il Sindaco Bucci che spiega all’ospite, Gianluigi Aponte principale cliente e utente del porto di Genova, il nuovo Piano regolatore del Porto. Spetta a Piacenza che ne ha il ruolo istituzionale, e ne riceve lo stipendio, il compito di scrivere e di adottare il Piano. Bucci non ha alcun titolo per stare al centro del tavolo a spiegare le intenzioni del Piano. Ma Bucci è Commissario straordinario del ponte e della diga e, per suo stile autocratico e antidemocratico, invadente ogni altra funzione, come in questa circostanza, anche quella del timido e precario Piacenza.
I due protagonisti della scena sono Aponte e Bucci. Gli altri sono comprimari o comparse, che assistono ritratti dietro ai loro pensieri e emozioni. Anche Rixi che pure è l’unico erede dei Protettori a cui è intitolata la prestigiosa sala, in quanto come rappresentante del Governo nazionale e dello Stato è il finanziatore dell’Autorità portuale. I Protettori, nobili genovesi, componevano il “board” del Banco di San Giorgio che finanziava la Repubblica di Genova e all’occorrenza il porto, in cambio di diritti di riscossione delle gabelle. Allora, i Protettori erano gli Aponte attuali, salvo che oggi i soldi li mettiamo noi cittadini e Aponte gestisce per conto nostro gli affari del porto: prima di tutto a suo profitto, poi se ne viene anche a noi in reddito e lavoro è una fortuna.
Nell’immagine Bucci ha il braccio disteso a indicare la parte del rendering del Piano che inquadra il ponente del porto. Probabilmente sta spiegando che lì vorrebbe concentrare anche la zona industriale, liberando la parte di levante posta sotto la borghese collina di Carignano. È la sua visione urbanistica di Genova, tanto cara agli immobiliaristi. Nel 2017 appena eletto Bucci dichiarò: “Genova può diventare il più bel sobborgo di Milano, nel 2022 sarà completato il Terzo valico, per arrivare a Milano ci vorranno 45 minuti: allora, piuttosto che vivere ad Abbiategrasso, si potrà decidere di fare il pendolare da Genova”. Per questo Bucci vuole anche ampliare il porto di Prà per offrire rifugio al PSA SECH di Calata Sanità, in caduta libera di traffici, ma concessionario di una banchina appetita da molti: dalle crociere di Costa o di MSC di Aponte, ai roro di Grimaldi, a quelli di GNV dello stesso Aponte, il quale dal lato di Bettolo con il suo terminal container guadagnerebbe anche l’intero parco ferroviario e probabilmente altri ettari in attesa di consolidarsi nelle banchine adiacenti dell’ormai ex terminal rinfuse.
Una visione della città, quella di Bucci, che a Levante espone le “virtù” e a Ponente dispone le servitù.
La fotografia ha un altro pregio, magari dovuto a uno scatto fortuito, ma quanto della vita ci è offerto dal caso? Sullo sfondo dell’immagine si vede un pregevole camino del ‘500 che al centro dell’architrave mostra un motto in latino: «Quid magis potuit», Che cosa avrebbe potuto fare di più? Per comprenderne il senso, occorre sapere che la decorazione del camino è ispirata al fuoco e che sopra l’architrave, in un medaglione è raffigurato Muzio Scevola che sacrifica intrepido il braccio di fronte a Porsenna, superando con la sua ardente virtù quella del fuoco ardente.
Mi domando se Bucci, che ha già combattuto indomito sul Ponte Morandi come Orazio Coclite, non si sia sentito in questa occasione come l’altro eroe della romanità Muzio Scevola, nel mettere la mano sulle braci ardenti del Ponente cittadino, dove i cittadini hanno proclamato di non volere più servitù portuali sul loro territorio.
Ma Bucci si dice che ambisca alla prossima corona di Presidente dell’Autorità di sistema portuale. Dietro a tanto ardire verrebbe da pensare che ci sia la lettura della pagina (ma Bucci legge i classici?) che D’Annunzio scrisse dopo avere visitato la sala dei Protettori e ammirato il camino: “Chi stenderà la mano sopra il fuoco avrà quel fuoco per incoronarsi”.
Vedremo come andrà la storia.

SITTIN’ ON THE DOCK OF THE BAY: QUALCHE MEGANAVE ALL’ORIZZONTE MA SEMPRE MENO MERCE A BORDO / 20 Novembre 2023
Sono 110 le navi container in servizio nel mondo che superano i 20mila teu di capacità di carico. Di queste, 60 sono le famose 24mila. Ce ne sono inoltre 50 in costruzione nei cantieri asiatici. Guidano la classifica delle compagnie acquirenti MSC e COSCO (con OOCL), a seguire Evergreen, ONE, Hapag-Lloyd (con gli ordinativi), HMM e CMA-CGM. In controtendenza Maersk, che aveva aperto la strada al gigantismo navale ma dal 2019 si è fermata a 20mila (nel frattempo usa le meganavi MSC con cui è nell’alleanza (M2) che terminerà nel 2023).
Il gigantismo navale è la strategia degli armatori per conquistare posizioni dominanti nell’offerta di stiva, grazie alle economie di scala e al controllo dei volumi di merce e del mercato dei noli. L’obiettivo, nei limiti dell’antitrust, è la selezione di un’oligarchia, pure restando il monopolio l’ideale di ogni capitalista multinazionale, che la dice lunga sulla democrazia dei mercati. Con i profitti ottenuti l’obiettivo degli armatori è estendere il controllo lungo la supply chain a monte e a valle, per ricavare ulteriore valore e ridurre o eliminare le minacce alla propria competitività da concorrenti e outsider, per concentrare ulteriormente il potere oligarchico. Non è dunque crescita naturale o ineluttabile il gigantismo, esso è diretto dagli interessi “offshore” delle imprese marittime. Questi impattano negativamente sugli interessi “onshore” dei porti, delle infrastrutture terrestri e dei relativi territori, ai quali il fenomeno viene fatto subire in mancanza di politiche di contrasto degli stati sovrani.
In Italia, le meganavi toccano il solo porto MSC di Gioia Tauro, dove trasbordano i container con altre navi. Arrivano dall’Estremo Oriente, attraverso Suez, Port Said e dopo Gioia procedono verso Valencia e Barcellona e tornano indietro. Da questi porti, a seguito del trasbordo con navi minori, i contenitori sono destinati ai porti del Mediterraneo o dell’Africa o delle Americhe. Altre 24mila in uscita da Suez per il Mediterraneo o poi da Gibilterra, fanno capo ad altri porti di transhipment, come Pireo, Algeciras, Tanger Med, Sines. Poi, in Atlantico, si dirigono verso Rotterdam, Anversa, Amburgo, Felixstowe (UK), destinazione dei carichi o per trasbordo verso i porti dei mari del nord. Molti dei servizi con le meganavi saltano addirittura il Mediterraneo, da Pireo a Amburgo, da Port Said a Rotterdam senza porti intermedi.
Sono i volumi da movimentare a determinare la praticabilità e la convenienza degli accosti secondo l’armatore. In Italia invece, si discute dell’investimento pubblico per adeguare i porti a accogliere le meganavi sotto il profilo delle dighe o delle banchine, come se il problema fosse finanziario e non economico, nautico e non commerciale, di politica nazionale e non globale, a prescindere da tutto il resto, a cominciare dalle tendenze dell’offerta e della domanda (l’analisi costi-benefici della nuova diga di Genova grida scandalo per questa omissione). E non si mette in conto, neanche sul piano teorico, la compatibilità dei volumi attesi. I porti di destinazione finale delle meganavi, invece, pretendono volumi di almeno 8-10 milioni di teu, necessari per la dimensione e la frequenza di queste navi. Si deve perciò accentrare il traffico, come nel Nord Europa, dove hanno spazi di migliaia di ettari, fra portuali e logistico/produttivo, e capacità di deflusso di decine di migliaia teu giorno, pari a centinaia di treni o decine di migliaia di rimorchi, che distribuiscono in un raggio terrestre fino a 1000 km. Genova, primo porto italiano, lavora 2,5 milioni teu/anno e dispone di spazi portuali di 200 ettari e logistici inesistenti; il deflusso giornaliero, che già soffoca la città, è di 10.000 teu, divisi in 35 treni e 5.000 camion diretti entro i 200km dell’arco alpino.
Le visite di questa estate per meri motivi celebrativi e sperimentali di un paio di 24mila nuove di zecca di MSC a La Spezia, Genova e Trieste ne ha risvegliato l’interesse (a Gioia Tauro le 24mila sono il 6% del traffico, ma non se ne parla). Tuttavia, il totale delle portacontainer in servizio nel mondo sono 5mila e costituiscono la massa critica, anche per la varietà delle dimensioni, che fa funzionare i porti, Genova e Vado compresi.
In particolare, nei primi 9 mesi di quest’anno a Genova sono approdate 1247 portacontenitori, il 23,2% in più del 2022, mentre i container sono diminuiti del 6,4% a segnalare una sovraofferta di stiva e una sottocapacità di carico. In un anno la movimentazione media per nave è scesa del 24% che significa altrettanto meno lavoro per chi opera in banchina. Solo tre navi approdate hanno superato i 17mila teu, ma nessuno dei profeti della “morte del porto senza le meganavi” (vedasi il progetto della diga di Genova) ha osato affermare che i traffici sono calati perché non sono arrivate le 24mila. Nemmeno però si sono chiesti, se questa è la tendenza negativa dei traffici ormai pluriennale, come si giustifica la nuova diga? O se vale la pena di modificare il progetto. Del resto, ormai è stato ottenuto il finanziamento miliardario già nelle mani degli appaltatori per cui la missione è per essi compiuta.
Ogni terminal del porto si caratterizza per la capacità di ospitare navi di grandezza diversa: PSA GPrà oltre 15mila teu, PSA Sech 15mila, GPT Spinelli 7 mila, GMG Bettolo 5mila. Anche a Vado, al terminal APM (Maersk+Cosco), dove le 24mila potrebbero arrivare, non si supera 10mila teu e si raggiunge raramente 13mila. Il quadro che emerge è che non manchi affatto la capacità dei porti di offrire al mercato armatoriale quanto gli serve nel range di dimensioni delle navi, semmai il problema è la quantità della domanda di merce che difetta. Ma a Genova la protesta verte strumentalmente sempre sull’offerta. Al GMG Bettolo, MSC lamenta la limitazione nautica a 5mila teu e esige l’allargamento della diga (nel frattempo però utilizza PSA SECH); al GPT, Spinelli vuole ospitare navi maggiori di 7mila a favore del nuovo socio Hapag-Lloyd e della propria rendita societaria, per cui esige l’estensione della diga a ponente e i tombamenti delle calate a beneficio privato delle proprie concessioni (nel frattempo però Hapag utilizza anche gli altri terminal).
Per questo si può ben dire che la nuova diga a spese dello Stato servirà principalmente (pure senza alcuna urgenza) gli interessi di MSC e del gruppo Spinelli-Hapag-Lloyd, nella competizione commerciale tra gli oligarchi marittimi e con gli altri operatori terminalistici. Interessi privatistici di due gruppi multinazionali, per sottrarre traffici ai competitori non per aggiungerne, come le statistiche dimostrano. A dimostrazione della strumentalità delle ragioni dei due gruppi, basti dire, statistica mai dichiarata ufficialmente da Palazzo San Giorgio, che le navi portacontenitori che scalano il porto di Genova, di cui MSC e Hapag-Lloyd costituiscono il 35% degli approdi, movimentano nei terminal genovesi nel complesso solo il 15% della loro capacità di stiva.

IL PORTO DI HARRY POTTER E LA MAGIA DEI MILIONI DI CONTAINER / 16 Novembre 2023
Giulio Schenone, di mestiere capitalista e imprenditore di lungo corso, è azionista del maggiore terminal contenitori gateway italiano, PSA Genova Prà, oltre che di PSA Sech a Genova Calata Sanità e PSA Vecon a Venezia. Si era già segnalato al convegno promosso da Claudio Burlando sulle grandi opere nello scorso aprile. In quell’occasione parlò dell’eccesso di offerta dei terminal container che sono localizzati a stretto giro di costa tra Vado Ligure e Livorno, passando per Genova e La Spezia. Il principale motivo è che i terminal contenitori di questi porti servono lo stesso bacino di utenza, da molti anni caratterizzato da una modesta vitalità economica e limitato nell’estensione geografica, confinato a nord dalle Alpi e ristretto a Est e a Sud dalla prossimità di altri porti nazionali. Nell’occasione Schenone dichiarò che la sovracapacità delle attuali banchine è pari al 50% e che pertanto nuovi investimenti pubblici in ulteriore opere portuali sarebbero ingiustificati. Ma esiste poi la domanda per soddisfare tutta questa offerta? Schenone rispose: «Forse a Palazzo San Giorgio hanno trovato un meccanismo miracoloso per moltiplicare i milioni di teu, noi che facciamo il mestiere di terminalista dal 1993 non lo conosciamo».
Sul tema Schenone è tornato con un’intervista domenica scorsa al Secolo XIX. Per due volte egli paragona il porto di Genova al mondo di Harry Potter, in cui si muovono «maghi, apprendisti ingegneri, progetti che compaiono e poi scompaiono». Pur senza nomi, nell’ “apprendista ingegnere” è facile individuare Aldo Spinelli, il quale sta suggerendo pubblicamente le linee progettuali della nuova diga e delle banchine prospicienti, facendo e disfacendo di fatto le concessioni, ovviamente a favore dei suoi interessi privati, mascherati in nome dell’interesse generale, e indicando come tanti Lord Voldemort coloro che ne ostacolano i disegni. Con la complice sudditanza dei commissari Piacenza e Bucci e il silenzio del Comitato di gestione, mentre gli uffici di Palazzo San Giorgio sono stati emarginati a seguito di un generoso incarico di pianificazione affidato all’esterno.
Schenone, a proposito delle magie di milioni di container che secondo Palazzo San Giorgio la nuova diga farebbe arrivare, rammenta che in ogni caso la quota di traffico aggiuntiva, con origine e destinazione oltre le Alpi in Svizzera e bassa Germania, contendibile ai porti del Northern Range, sarebbe di circa un milione di teu. Contendibile, inoltre, solo dopo che avremo il terzo valico, il quadruplicamento dei binari successivi, l’efficientamento del nodo di Milano, i raccordi con i trafori svizzeri e avere convinto i mercati svizzeri e tedeschi con un’offerta di servizi più efficiente e economica di quella dei competitori nord-europei. Insomma, solo quando una certa quantità di container potrà viaggiare su distanze sostenibili ai costi del treno oltre le Alpi e a fronte di una pari domanda. Invero, il Managing Director dello stesso PSA, Roberto Ferrari, alla fine dell’anno scorso ai propri dipendenti confessò un target meno ottimistico di Schenone, pari a 250mila teu supplementari, e solo una volta che saranno completati i nuovi collegamenti ferroviari (oggi i teu diretti oltralpe da Prà sono 10mila).
Nell’intervista Schenone invita quindi a riprendere in mano il progetto della diga in base a una visione di sistema, non solo comprendendo Savona-Vado, ma anche tenendo conto di La Spezia e Livorno, e a non assecondare un modello di porto ridotto all’unica dimensione dei contenitori. Detto dall’azionista di PSA che è il principale operatore mondiale di porti “full container” fa un certo effetto, anche se ovviamente PSA ha i suoi privati interessi concorrenziali da salvaguardare in questa visione. Tuttavia, quello espresso da Schenone è un argomento cruciale, anche per il dibattito politico sulla governance portuale, diversamente da quello demagogico e speculativo sulla trasformazione delle autorità in società per azioni. Occorre infatti governare i porti nazionali non come singoli campanili in competizione, visto anche che i miliardi di cui si fanno belli gli amministratori locali, a cominciare da Bucci e Toti, ce li mette lo Stato. In questo senso il ruolo del Presidente del sistema portuale, nominato dal governo, dovrebbe essere quello dell’interprete di una politica nazionale dei porti, della logistica e del commercio (che oggi non esiste), e della conciliazione degli interessi nazionali e locali affinché il territorio che ospita il porto e le sue infrastrutture di collegamento ricavi in termini di valore aggiunto una quota di reddito e di occupazione proporzionata ai volumi di traffico e all’efficienza del porto conseguiti grazie alla capacità delle imprese e alla produttività dei lavoratori. Insomma, un presidente con il senso dello stato e dell’interesse pubblico, non un mero esecutore delle ambizioni elettorali dei suoi padrini politici e dei piani lucrativi di breve respiro dei poteri imprenditoriali privati, come purtroppo sono stati durante questi sette anni Signorini e il segretario generale Piacenza, elevato quest’ultimo, a seguito della diserzione del primo, al rango di commissario del porto pur dopo un’opaca esperienza meramente burocratica.
Alla fine, dopo una tale intervista di un personaggio del rango di Schenone, quali repliche o commenti ci sono stati a Genova, primo porto nazionale, negli ambienti politici, sindacali e imprenditoriali, chiederebbe chiunque? A 48 ore di distanza, nessuna reazione pubblica. La fiaba di Harry Potter continua.

IN PUNTA DI PANTOFOLA / 7 Novembre 2023
Luigi Merlo è il Direttore dei Rapporti Istituzionali per l’Italia del Gruppo MSC dal 2017, dopo che nel 2015 si era dimesso da Presidente dell’Autorità portuale di Genova in polemica con la giunta Toti e in particolare con l’assessore ai porti Rixi. Successivamente ha collaborato con il Ministro dei Trasporti Del Rio alla riforma portuale del 2016 nei governi Renzi e poi Gentiloni. Data la formazione e le esperienze sembrava destinato alla carriera politica nel Centro-Sinistra. Invece ecco l’assunzione da parte di MSC. Con una controindicazione, però. La legge vieta a un ex dipendente pubblico, entro tre anni dal termine del rapporto, di prestare attività lavorativa o professionale per un soggetto privato già destinatario dei poteri autoritativi che egli aveva esercitato per conto dell’amministrazione. Si tratta di una circostanza che gli ordinamenti di molti Paesi vietano, indicandola con il francese “pantouflage” (intraducibile, sarebbe “calzare le pantofole”, ovvero sistemarsi al caldo). Che il caso di Merlo ricadesse nel divieto lo dimostrano le successive pronunce sfavorevoli a MSC (che rischiava l’annullamento dei contratti perfezionati in violazione della norma) salvo che alla fine l’Autorità Nazionale AntiCorruzione ha ritenuto di archiviare tutto.
Non siamo in grado di entrare nel merito giuridico. Ci limitiamo a segnalare i motivi dell’assunzione di Merlo che un’autorevole testata del settore, Ship2Shore, aveva suggerito all’epoca: «MSC ha avuto modo di apprezzare il lavoro di Merlo durante il suo mandato al vertice di palazzo San Giorgio durante il quale il gruppo svizzero è andato progressivamente radicandosi nel capoluogo ligure: basti pensare all’acquisizione di Stazioni Marittime, alla salita al controllo di Grandi Navi Veloci, alla costruzione delle torri MSC a San Benigno, fino ad arrivare alla (ancora irrisolta) concessione sul costruendo terminal container di Calata Bettolo».
Non vogliamo tuttavia tornare sul caso, bensì denunciare una frase che Merlo pochi giorni fa ha inserito in un comunicato di Federlogistica di cui è Presidente, in quota MSC, a proposito degli effetti devastanti del clima sui porti e le coste italiane registrati anche in questi giorni. Merlo ha indicato la necessità di dirottare le risorse del PNRR non utilizzate su interventi di rafforzamento delle opere a mare esistenti e la realizzazione delle infrastrutture più urgenti. Aggiungendo che «l’unica opera prevista è la nuova diga di Genova della quale anche i più scettici, dopo la mareggiata di oggi, dovrebbero avere capito l’importanza».
Ma la nuova diga, scettici o non scettici, non avrà nessuna importanza per la difesa della costa rispetto alla diga che già oggi protegge la parte di città prospiciente. Perché allora una persona esperta del settore come Merlo fa una dichiarazione così bislacca?
Dato il contesto, dando prova di responsabilità politica, Merlo avrebbe potuto dire che la faraonica nuova diga, fondata a 500 metri al largo e a 50 metri di profondità per nessuna ragione necessaria se non giustificare l’ammontare della spesa in appalto, potrebbe essere ridotta a un’opera altrettanto efficace ma commisurata alle reali esigenze e soprattutto fondata in sicurezza. Evitando così il rischio di collasso sino a provocare uno tsunami come paventato dal CNR e da esperti internazionali, e destinando il risparmio ottenuto a migliorare le difese sulle coste dagli effetti dei cambiamenti climatici.
Il fatto è che l’unico effettivo utilizzatore iscritto nel progetto ufficiale della nuova diga miliardaria è il terminal MSC di Calata Bettolo. Ecco perché è probabile che Merlo, che ha messo i “piedi al caldo”, senta il dovere di sostenere con zelo il progetto a beneficio esclusivo del nuovo padrone, anche a costo di dire una corbelleria.

IL PORTO DA TRE SOLDI, OVVERO LA BALLATA DI SPINELLI / 8 Ottobre 2023
Aldo Spinelli, imprenditore genovese del porto e del trasporto, non tradisce le aspettative. Le sue parole a commento di qualsiasi idea o iniziativa che abbia in animo di realizzare, mirano a rovesciare il pregiudizio che egli si muova in nome di un assoluto interesse personale. Egli comunica sempre di avere a cuore le sorti generali del porto e dei suoi lavoratori.
Stavolta Spinelli ha chiesto all’Autorità portuale la concessione dei nuovi piazzali a seguito del tombamento delle calate Giaccone, Concenter e Inglese sotto la Lanterna. Si tratterebbe di aggiornare il Piano regolatore portuale vigente per accorpare in un’unica banchina i ponti Etiopia, ex Idroscalo e San Giorgio e le concessioni oggi in capo al gruppo Spinelli, fra cui Terminal Rinfuse Genova (partecipato da MSC). Per quest’ultima, a dispetto del recente rinnovo trentennale ottenuto con un piano di impresa basato su rinfuse e rotabili, Spinelli chiede il cambio di destinazione per i container. Con ciò il porto perderebbe una specializzazione che produce ancora oltre 600mila tonnellate di rinfuse e impiega 39 addetti. Del resto, i prodotti chimici pericolosi che Bucci vuole sostituire a 5milioni di tonnellate di merci varie a Ponte Somalia, valgono solo 200mila tonnellate l’anno. Così va il porto di Genova di Bucci & Signorini/Piacenza & Toti: si prendono decisioni a favore degli interessi particolari delle imprese, non per i traffici e il lavoro.
La mossa di Spinelli è stata accolta con risalto dai quotidiani. Il Secolo XIX ha usato un titolo squillante: NASCE LA MEGA-BANCHINA CONTAINER. PREVISTO UN IMPEGNO DI 800 MILIONI E TRAFFICO PER 3 MILIONI DI TEU. Il giornalista non si è accorto (?) di riportare cifre gonfiate. Basti dire che il terminal PSA Prà, il più grande gateway d’Italia, in 30 anni di concessione ha investito 400 milioni ed è arrivato a 1,6 milioni di teu, che stanno peraltro calando a 1,4. Il giornalista di Repubblica invece dà direttamente la parola a Spinelli, senza mai contraddirlo: «Non è un progetto per me ma per tutto il porto, aumenteranno i traffici e il lavoro». Ovviamente Spinelli si aspetta i tombamenti da parte dello Stato e la concessione delle nuove banchine tutta per sé senza essere messe in gara.
Del resto, quando mai Spinelli ha perso una gara o non ha avuto da Palazzo San Giorgio quello che desiderava? Per depositare i container vuoti ha avuto l’area ex ILVA destinata all’autoparco atteso invano da 20 anni; poi, il Terminal Rinfuse e le merci varie al Ponte ex Idroscalo; poi, l’ex carbonile ENEL che era destinato invece a risolvere la questione dei depositi chimici; infine, l’area a Prà per lucrare sulle rendite dei “vuoti” e sul via vai dei camion tra depositi e banchine, che gli è valso 6 milioni di euro di ristori erogati da Palazzo San Giorgio per il crollo del Morandi, come se per portare un container vuoto in giro per il porto avesse dovuto rinunciare, suo malgrado, a transitare per il ponte!
Le parole di Spinelli sono oro colato per l’establishment politico: quando, come fosse un progettista di opere marittime, ha proposto di chiudere la nuova diga davanti alla foce del Polcevera – una soluzione da codice penale, da procurato pericolo all’incolumità pubblica di tutta la popolazione del ponente – Toti, Bucci e Signorini, Rixi e persino Salvini, secondo il Secolo XIX avrebbero dato immediatamente l’ok. Eppure, questo è il carisma di Spinelli. Da dove nasce? Dal fatto che procura traffici e lavoro al porto, oppure da altro? Potendo solo verificare le sue attività in porto e non l’“altro”, abbiamo esaminato quello che Spinelli ha promesso in passato e quello che poi ha fatto.
Genoa Port Terminal, la divisione che vale circa il 30% del fatturato del gruppo Spinelli, nel 2017 ha ottenuto di operare a Ponte Ex Idroscalo rimorchi e container. Nel piano di impresa la promessa era di un aumento annuo di almeno 120mila teu (equivalenti). Nel 2022 ha movimentato solo 14mila teu in più, compresi anche quelli in più che è facile abbia promesso per Ponte Etiopia e per l’ex Carbonile.
Circa l’occupazione, inoltre, il piano prometteva almeno 30 nuovi dipendenti e l’utilizzo medio nell’anno di ulteriori 7 portuali della CULMV. Ebbene, nel 2017 l’Autorità portuale certificava per GPT 192 dipendenti + 19 CULMV = 211 addetti, mentre oggi sul sito ufficiale di GPT ne sono dichiarati 149 + 39 portuali CULMV = 188 addetti, pari a 60 addetti in meno.
Infine, in 7 anni il fatturato del gruppo è cresciuto solo del 2,3% mentre l’utile è aumentato del 68% grazie a un aumento sfrenato della produttività del lavoro.
È solo grazie a queste promesse risultate vane che Spinelli ha ottenuto da Palazzo San Giorgio il Ponte ex Idroscalo e l’ex Carbonile e non ci risulta che Signorini/Piacenza abbiano mai verificato i piani di impresa di Spinelli come la legge impone. Queste concessioni, insieme al Terminal Rinfuse che si è procurato senza alcuna esperienza nel settore tant’è che se ne vuole disfare, consentono oggi a Spinelli di vantare una arbitraria prerogativa: chiedere allo Stato di spendere centinaia di milioni di euro per una banchina container di 1000 metri tutta per lui. Un investimento pubblico che di sicuro servirebbe a fare crescere il valore delle sue società, in attesa di venderne definitivamente la proprietà, ma non i traffici e il lavoro visto che le altre banchine di Genova, Vado e La Spezia lavorano molto al di sotto delle capacità e le prospettive del trasporto container sono sempre più preoccupanti.
Deve essere per la sua proverbiale faccia tosta e sorridente e per la riconosciuta fama di tagliente incisività che mostra nel riuscire sempre e comunque nelle sue iniziative in porto, che quando leggo di Spinelli mi risuonano i versi della ballata brechtiana nell’Opera da tre soldi: «Mostra i denti il pescecane e si vede che li ha, Mackie Messer ha un coltello, ma vedere non lo fa».

EUREKA, IL PORTO DEL RIDICOLO / 23 Settembre 2023
Non ci sarebbe molto da aggiungere se non riportare alla lettera l’articolo del Secolo XIX di oggi:
«Bastava tirare una riga per congiungere la nuova diga con quella che protegge l’aeroporto e accorciare di 1 km la diga». «L’idea è venuta a Aldo Spinelli che ne ha parlato con Toti, Bucci e Signorini e li avrebbe convinti. Anche al Ministero dei trasporti non sono sembrati contrari, anzi Edoardo Rixi prima e Matteo Salvini poi avrebbero già dato l’ok».
Ma nella relazione ufficiale del progetto approvato dall’AdSP e dal Ministero, si legge che «tra i due tratti della nuova diga viene mantenuta un’apertura di 150 metri, in prossimità della foce del torrente Polcevera, per favorire i deflussi di piena e limitare il deposito di sedimenti nell’area portuale».
Ebbene, questa variante significherebbe chiudere l’accesso a ponente di fronte al Terminal Messina e alla foce del Polcevera. Chiudere questa apertura che c’è da sempre, significa soffocare il Polcevera: centinaia di migliaia di metri cubi da dragare ogni anno e decuplicazione dei rischi per gli abitanti quando il torrente è in piena.
Delle due l’una.
O il Secolo XIX riporta delle fandonie oppure gli estensori del progetto e gli uffici di Palazzo San Giorgio avrebbero preso una topica clamorosa, parola di Spinelli.
In questo secondo caso i Toti-Bucci-Signorini-Rixi-Salvini si sono allineati fideisticamente all’imprevisto genio del nuovo Archimede. Così facendo, peraltro, mostrano di fregarsene anche di Confindustria e di Messina che al dibattito pubblico sulla diga avevano chiesto molto ragionevolmente che le grandi navi potessero entrare da entrambe le parti, non solo da levante, e che la costruzione della diga fosse l’occasione per ampliare, a parità di costi, anche l’accesso a ponente.

A OGNI NAVE IL SUO CARICO, A OGNI AMMINISTRATORE DELEGATO LE SUE DELEGHE / 10 Agosto 2023
Chissà se il Presidente Signorini sarà a Prà a salutare, come suo ultimo atto, la MSC Nicola Mastro. La meganave da 24mila teu ha lasciato il porto di La Spezia in direzione di Genova con un carico, come mostrano le foto, in partenza da Spezia e in arrivo davanti alla spiaggia di Voltri, praticamente inesistente, nell’ordine di circa 3mila teus. Sarebbe interessante sentire Signorini salutare l’arrivo a Genova di una 24mila teu senza teu, dopo che da 6 anni Signorini afferma che non arrivano teu se non arrivano le navi da 24mila.
Del resto, oggi il Secolo XIX saluta la nomina del nuovo Amministratore Delegato di IREN affermando che Signorini, indicato dal Sindaco di Genova Bucci, ha “le carte in regola”. Mi domando allora perché gli azionisti del comune di Torino e di Reggio Emilia abbiano preteso, per accettare l’indicazione di Bucci, che non gli venga data la delega alla parte finanziaria, alle relazioni con gli investitori e le autorità di regolazione (essenziali per le strategie di sviluppo), e persino all’area del personale. Che cosa rimane a Signorini oltre che ricevere lo stipendio? Viene da pensare che se Signorini avesse una dignità professionale non accetterebbe una tale mutilazione.
Restiamo in attesa che un giornalista domandi a Bucci (meglio sarebbe che Bucci lo facesse spontaneamente con un comunicato stampa) in nome di quale interesse pubblico ha preteso che Signorini si trasferisse in IREN abbandonando Palazzo San Giorgio e il cantiere della nuova diga.
In ogni caso si spera che lo facciano le opposizioni in Comune e in Regione e i sindacati dei lavoratori. L’opinione pubblica attende una risposta.

LA NOTIZIA VERA, IL PORTO BUGIARDO / 8 Agosto 2023
Quando ho letto ShippingItaly.it che annunciava l’arrivo di una meganave da 24mila teus nel porto di Genova ho pensato ai falsi giornalistici della rivista satirica IL MALE a cavallo degli anni 70-80, come la prima pagina dell’Unità con ‘Basta con la DC’. Allora si diceva: giornali falsi, ma non bugiardi.
Il titolo di ShippingItaly.it tuttavia non regge il paragone perché nel suo caso dietro l’incredibile non traspare il possibile. Nessuno infatti ci crederebbe, nessuno sorriderebbe, ShippingItaly.it avrebbe fatto un buco nell’acqua pensando di fingere ironicamente uno scoop. Come si può infatti credere all’arrivo di una meganave nel porto di Genova? Dopo che da 6 anni, l’Autorità portuale, le istituzioni locali, i media salvo rare eccezioni, ci martellano ripetendo che il porto di Genova è destinato a morire (sic!) se non accoglie le meganavi da 24mila teu e che per fare ciò c’è un’unica via: costruire la nuova diga di 6 km a 500mt dalle banchine del bacino di Sampierdarena con un preventivo di spesa di 1,3 miliardi pubblici, perché altrimenti le meganavi non possono approdare a Genova.
Eppure, chiunque lavori in porto o se ne occupi per qualche motivo, sa che il bacino di Prà del porto di Genova è stato progettato, costruito e attrezzato per ospitare anche le meganavi, che il pescaggio è forse insufficiente se una nave di tale portata si presenta a pieno carico, ma che un eventuale dragaggio richiede un impegno di scala infima rispetto a una diga. Chiunque sa anche che a Vado Ligure, che fa parte dello stesso sistema portuale governato da un unico ente, esiste un terminal anch’esso progettato e costruito per ospitare le meganavi, senza neanche il problema del pescaggio. Ma né a Prà né a Vado sinora si è mai presentata una 24mila, neanche 20mila, a Vado siamo fermi alle 10mila. La MSC Nicola Mastro, in arrivo a Genova nel viaggio inaugurale dalla Cina al Mediterraneo, approderà a Pra soprattutto come test nautico, anche se non perderà occasione per fatturare del carico, ma senza una ragionevole prospettiva di ripetersi, a meno che la domanda di trasporto non sia così bassa da raschiare il barile. Inoltre, da anni il porto di Genova lavora al 60% delle sue possibilità nei container.
Il problema principale, allora, non sta nell’offerta del porto, ma nella domanda di trasporto. Signorini, presidente del porto e artefice a tutti i costi (sic!) della diga, scomparso irresponsabilmente dalla scena, in fuga grazie alla complicità del Sindaco Bucci verso la poltrona d’oro di AD di IREN, afferma invece il contrario, ma con una bugia del genere non passerebbe il primo esame a economia marittima. Azionisti, dipendenti e clienti di IREN hanno di che tremare.

L’IDIOZIA DI SCAMBIARE L’AUMENTO DI DIMENSIONE DELLE NAVI CON L’AUMENTO DELLA DIMENSIONE DEL MERCATO / 4 Agosto 2023
Siamo in attesa che dall’Autorità portuale escano i dati semestrali di traffico del porto di Genova. Comprendiamo l’imbarazzo di Palazzo San Giorgio di fronte a una tendenza negativa pluriennale, che contraddice la strategia e gli obiettivi con cui la classe dirigente locale, con enfasi irresponsabile e mistificando la realtà, sta guidando il porto e spendendo miliardi di soldi pubblici.
I dati infatti ormai circolano e Confindustria ha parlato di «Sboom» dell’economia locale (salvo il turismo) e del porto in particolare (-7,1% sul 2022). Si è consolata dicendo che ci vogliono 3 anni per parlare di crisi, ma ha evitato di guardare ai container che mostrano lo «sboom» da 6 anni, pari a -3,4%.
I risultati nel 2023 si annunciano peggiori, vicini al 2020 del Covid, e come allora trascinano la crisi del lavoro che viene scaricata sulla flessibilità occupazionale e di costi garantita ai terminalisti dai portuali di CULMV, i cui avviamenti sono scesi del 16% rispetto al 2022, pari a 176 lavoratori in meno in media nell’anno. Le previsioni per il secondo semestre e per il 2024 non sono migliori.
L’immagine del porto di Genova che emerge è quella di un porto megalomane, che straparla di milioni di teu per giustificare i miliardi di spesa: un porto internazionale ma con un bacino di mercato regionale, in un’economia nazionale in evidente ristagno. Rispetto al 2017 i porti italiani nel 2022 hanno movimentato +8,5% teu, ma Genova -3,4% e i porti dell’arco da Livorno a Savona -0,2% nonostante i nuovi terminal di Vado e Genova offerti generosamente ai primi due armatori del mondo, Maersk e MSC (i “grandi player” corteggiati da Signorini). Inoltre, l’attuale sovracapacità dei terminal container dell’alto Tirreno è stimata dagli esperti attorno al 50%. Nonostante questi dati, si continua a investire soldi nel cemento delle grandi opere invece che nella progettualità e nell’efficienza della logistica. Qualche progetto di ampliamento del mercato è in corso, per esempio PSA ha avviato treni con la Svizzera, consapevole che il mercato è occupato dai porti del nord Europa e che la quota contendibile per Genova non potrà essere che un paio di centinaia di migliaia di teu.
La frase che dà il titolo al post è di Sergio Bologna dal suo bel libro “La tempesta perfetta sui mari” (DeriveApprodi 2017). Egli in verità scrive “sciocchezza” non “idiozia”, abbiamo rincarato la dose. Bologna riporta la fulminante espressione dell’economista Martin Stopford: «Trading ships not cargo», per sentenziare la scissione tra l’offerta di navi e di stiva e la domanda di trasporto delle merci. È venuta in mente osservando il movimento delle navi rispetto alle merci. In questo semestre il numero delle portacontainer, che dal 2017 tendeva a diminuire per effetto della maggiore dimensione e quindi del maggiore carico unitario, nel 2023 è aumentato del 16% a fronte di un calo del 5% dei carichi. Insomma, tante navi e poca merce.
Chissà se qualcuno avrà la faccia di dire che il porto non riceve merce perché non entrano le meganavi da 24mila teu che grazie alla nuova diga si potrà accogliere. Le meganavi toccano in Italia solo il porto di Gioia Tauro, non perché sia l’unico in grado, ma il solo che ne giustifica lo scalo grazie ai volumi di teu movimentati in quanto porto di solo trasbordo (da nave a nave). Aponte, all’inaugurazione della nuova diga, ha risposto a un giornalista, che forse porterà qualche 24mila a Bettolo, ma aggiungendo solo nel caso di fare del trasbordo.
Genova, che per l’86% non fa trasbordo, ha una media di movimentazione per nave di circa 2000 teu. A PSA Prà, il maggiore terminal gateway (destinazione) nel 2022 la media era di 3600 teu, anche se a Prà approdano le ultralarge da oltre 15mila. Nel resto del porto, a parte il SECH, le navi sono sotto 8mila teu. Il trasporto marittimo di container non è quello vagheggiato dagli sponsor del cemento, è tutt’altro che unidimensionale e smisurato, ma molto diversificato e tarato sui costi per servire con flessibilità di accosti i flussi variabili di merce e di origine e destinazione. Altro che solo meganavi.
Abbiamo analizzato i container perché sono stati eletti da Signorini e dai suoi sponsor politici a simbolo dello sviluppo del porto. L’Analisi costi-benefici della nuova diga, sottoscritta da Signorini e dispregiata dal presumin Bucci, afferma che essa eliminerà i limiti allo sviluppo dei traffici portuali (sic!), che sarà «funzione della capacità dei terminalisti e delle altre componenti trainanti dello sviluppo». Ossia, lo Stato investe oltre un miliardo di euro per benefici pubblici derivanti da traffici che dipendono dalla «capacità dei terminalisti», i quali peraltro dipendono sempre più direttamente dai piani e dagli interessi di pochi armatori mondiali. E se la merce non arriva? Qual è il piano B?

LA DIGA DEI COSTI SENZA BENEFICI, CON SIGNORINI IN “FUGA” / 20 Luglio 2023
Ricordo una 15ina di anni fa i politici locali prevedere un porto da 10mil di container. Chissà perché i politici non fanno propaganda promettendo una bella casa o un bel lavoro o una bella scuola o una bella spiaggia per tutti. Pretendono forse che i cittadini siano in grado di convertire i teu in reddito, in occupazione, in salute e fiducia nel futuro? A questo dovrebbe servire il porto. Un bene pubblico di valore assoluto (monopolio naturale), dato in concessione ai privati perché forniscano determinati servizi facendo i loro profitti, ma alla sola condizione (il canone di affitto è “simbolico”) di restituire valore alla società e efficienza di trasporto all’economia del territorio. Genova ha riservato al porto 15 km, due terzi dell’intero affaccio sul mare, e subisce le servitù del traffico sulle vie di comunicazione, per cui ha diritto di pretendere la convenienza di tale rapporto. La classe politica e sindacale locale di questo dovrebbe occuparsi, esigendo l’efficienza del porto assieme alla conversione dei teu in reddito e qualità della vita.
Dai 10 mil si è passati negli anni a 8, poi 6. A maggio di quest’anno, quando ha inaugurato la nuova diga, il presidente Signorini è sceso ancora e ne ha promessi «4 milioni a Genova». Lo ha dichiarato come se l’aumento della capacità del porto, peraltro sottoutilizzata oggi del 50%, facesse aumentare automaticamente la domanda di trasporto, una castroneria degna di una mediocre matricola di economia. Poi non ha parlato di traghetti o di merci varie o rinfuse, no, solo ossessivamente di teu, come se nel porto si facesse solo questo e di conseguenza la diga servisse solo a questo. Signorini ha detto 4 mil nonostante i dati dei container tendano a scendere addirittura dal 2017 e nel 2023 siano scesi del 5,6% sul 2022. Viene il sospetto che i tre membri del comitato di gestione, che sinora ne avevano condiviso le decisioni, abbiano scritto la lettera di denuncia dell’operato di Signorini per prendere le distanze, dopo avere visto questi dati e le previsioni più negative per il 2024 messi a confronto con i miliardi di spesa in corso. Che lo abbiano fatto soprattutto di fronte all’assenza di qualsiasi iniziativa responsabile per contrastare la tendenza al declino del porto da parte di Signorini. Chissà perché, ma la “fuga” annunciata di Signorini nella “poltrona d’oro” di IREN evoca in modo figurato quella di Felicino Riva, l’industriale del Cotonificio Vallesusa che nel 1969, con migliaia di operai lasciati a casa e guai giudiziari, fuggì a Beirut, allora esilio dorato dei bancarottieri nostrani.
Tornando ai numeri, Signorini ha calcolato così i 4 milioni di teu: 2,5 li facciamo già oggi, 1 in più lo faremo a Sampierdarena grazie alla diga e poi forse 0,5 in più a Prà, che però con la diga non c’entra. Insomma, tutto questo sforzo e questa spesa per 1 milione di teu in più a Sampierdarena. Facciamo due calcoli: 2miliardi euro per 1 milione teu = 2mila euro di spesa a teu. Supponiamo che le cose vadano come previsto per i prossimi 20 anni (posto che ci saranno ancora i container) = 100 euro di spesa a teu per anno. Questo significa che per ogni teu che passerà per Sampierdarena, il cui ricavo per il terminalista oggi è circa 100 euro, lo Stato, cioè noi, ci metterà sopra 100 euro di investimento per i prossimi 20 anni. Magari solo il 20% dei nuovi teu viaggeranno sulle meganavi, come avviene già oggi, per cui in realtà l’investimento pubblico per teu crescerebbe ancora. Pensate davvero che i monopolisti come MSC siano contrari al porto pubblico? Ce ne fossero nel mondo, penserà Aponte, purché amministrati come quello di Genova da Signorini.
In ogni caso, alla fine, quanto sarà distribuito alla città e al territorio in termini di reddito e di lavoro grazie alla nuova diga? Il sindaco-commissario Bucci ha dichiarato alla stampa che per questi investimenti: «non ha senso fare un’analisi costi-benefici». Una frase che se l’avesse pronunciata di fronte ai suoi azionisti quando faceva il manager gli avrebbero dato un bel calcio nel sedere, ma ora l’azionista è lo Stato che lo ha nominato persino commissario per cui può dire quello che vuole grazie alle nostre tasche.

I BUOI, LA STALLA E IL CARRO COI MILIARDI /13 Luglio 2023
Che cosa pensare della notizia di oggi sul Secolo XIX: «Il board striglia Signorini» ?
Frutto dell’agitazione di un Comitato di gestione (il “board”) che, a rischio di imminente scioglimento (causa “promozione” di Signorini in IREN), tenta di dare un segno di vita prima di essere archiviato come il muto avallatore della più spregiudicata, dannosa e pericolosa amministrazione di Palazzo S.Giorgio che si ricordi. In sostanza un rigurgito, immediatamente annacquato da una risposta perfida di Signorini: Si avete ragione, ma sapete che c’è? «Parliamone».
Anzi parlatene, perché io me ne vado a prendere 600mila euro/anno. Arrivederci.
Quando mai i membri del Comitato di gestione hanno votato contro le decisioni di Signorini? E oggi, mentre sta per chiudersi la stalla, con i buoi già usciti con il carro pieno di miliardi pubblici spesi a favore dei giusti appaltatori, si svegliano chiedendo: «Qual è il porto a cui effettivamente si mira?». Quale altro porto si potrebbe desiderare oggi visto che i miliardi sono già stati spesi per fare di Sampierdarena il porto esclusivo per MSC e la sua corte di vassalli?
Se non è così, il Comitato di gestione allora si rilegga per buona memoria i poteri che la legge gli conferisce (art.9 della legge 84/1994: https://www.assoporti.it/…/testo-legge-84_94-vigente… ). Cosa deve pensare un cittadino della vostra lettera di fronte a tali poteri esercitati in questi anni? Riprenda in mano il progetto della diga eliminando i rischi ambientali e gli sprechi economici e lo destini a un modello di sviluppo organico del porto. Riprenda in mano il piano occupazionale del porto e fissi degli obiettivi espliciti di crescita occupazionale e professionale correlati agli investimenti pubblici e privati. Renda trasparenti i piani di impresa dei concessionari per permettere all’opinione pubblica e alle parti sociali e politiche di verificarne la corrispondenza e la coerenza con gli obiettivi di efficienza del porto e di sviluppo della città e del territorio in termini di reddito, lavoro e qualità della vita.
Il link all’articolo del Secolo XIX:
https://www.ilsecoloxix.it/genova/2023/07/13/news/genova_alta_tensione_in_banchina_il_board_striglia_signorini_qual_e_la_sua_idea_di_porto-12938403/?fbclid=IwAR2ENhd2_bMNmnXs7SQf-Mbc13TF8zrPj8i_QM5ldkfSST8UNjG7Mk0pXe0

SHOCK ECONOMY / 30 Giugno 2023
Due rischi fatali incombono a Genova sul progetto della nuova diga foranea.
Del primo molto si è già scritto: il cedimento della diga sotto il suo peso per l’instabilità del basamento posato su fondali limacciosi. A denunciarlo è il direttore ai lavori Piero Silva, dimessosi a fronte dell’indisponibilità del commissario straordinario Bucci di sostituire il progetto con una soluzione tecnicamente sicura quanto economica; atta a ospitare più funzioni portuali, non solo un frangiflutti, vista la spesa miliardaria prevista (“Breakwater” è il nome dato al progetto dalla società Webuild che ha ricevuto l’appalto della diga, dopo quello del ponte ex Morandi direttamente da Bucci).
Il secondo rischio, altrettanto catastrofico, emerge del procedimento di Valutazione dell’impatto ambientale dell’opera (VIA) adottato dal Ministero dell’Ambiente. Tra i vari enti coinvolti, l’Istituto di geologia ambientale e geoingegneria del CNR (massimo ente pubblico di ricerca scientifica) ha verificato il monitoraggio morfobatimetrico sui fondali, uno degli aspetti più controversi del progetto; rilevando che i dati raccolti erano insufficienti. L’aspetto più critico riguarda i due canyon sottomarini di fronte alla città, le cui ‘testate’ secondo l’Autorità portuale e i suoi progettisti sarebbero a 4 km dalla diga. Mentre per il CNR distanti 1,5 km. Ciò avrebbe richiesto analisi più approfondite, che non possono escludere “processi erosivo-deposizionali significativi”. Tanto più che la prevista posa di 7 milioni di ton. di roccia e quasi 100 cassoni in cemento armato può determinare “l’accumulo di sedimenti e l’innesco di frane in corrispondenza dei canyon”; come avvenne a Gioia Tauro nel 1977 e Nizza nel 1979, “con lo sviluppo di onde di tsunami” che devastarono le infrastrutture costiere, causando anche morti e feriti. Sicché per il CNR “la condizione non risulta ottemperata dal Proponente”. Eppure il Ministero la considera acquisita con “raccomandazioni”, purché eseguite ante operam. Peccato che l’opera sia già in itinere e con l’anticipo di 250 milioni di euro per Webuild (per un’informazione più estesa sull’argomento vedi il bell’articolo di Andrea Moizo su ShippingItaly.it: https://www.shippingitaly.it/…/rischio-tsunami-per-la…/ ).
Si sa che Bucci avversa ogni controllo che possa rallentare la sua marcia. Perciò dichiara che l’analisi costi-benefici della diga è inutile. Infatti la parola magica del modello Genova è “deroga”. Il suo modello Genova assomiglia alla teoria della Shock Economy cara ai suoi padri putativi del neo liberismo USA, per cui dai disastri, più estesi e tragici sono, c’è sempre e più da guadagnare. Ben venga lo tsunami dunque.

COMPRERESTE IL GAS DA SIGNORINI? / 28 Giugno 2023
Ho letto che i rappresentanti del Comune di Torino e di Reggio Emilia, i principali soci del Comune di Genova in IREN, hanno indicato la competenza come requisito principale per il nuovo amministratore delegato da nominarsi. La dichiarazione è così scontata da essere banale, se non fosse che era diretta al sindaco Bucci, rappresentante del Comune di Genova, che in qualità di principale azionista è colui che ha il privilegio di indicare il nome dell’amministratore delegato. Bucci, da quanto riferiscono i media, pare intenzionato a indicare come amministratore delegato l’attuale presidente del porto di Genova e Savona Paolo Emilio Signorini. Signorini ha una lunga e importante esperienza come dirigente pubblico ma di lui non si conosce alcuna esperienza di conduzione al massimo vertice di una corporate, una grande società multiservizi, per di più quotata in borsa.
Lo dico da utente di un contratto di fornitura di energia elettrica e di gas con IREN di cui sono attualmente soddisfatto. Ma sono preoccupato che Signorini ne possa diventare l’AD perché, oltre alla sua oggettiva incompetenza, non dimostra una personalità e una autonomia professionale degna della delega che riceverebbe. Traspare infatti che il motivo della nomination sia che Bucci intenda ripagarlo dell’attività svolta a Palazzo San Giorgio in perfetta sintonia con gli obiettivi del sindaco (e sotto il profilo economico il “ripagarlo”, in questo caso, assumerebbe un altissimo valore, fuori metafora). Bucci confida probabilmente che Signorini mantenga domani in IREN nei confronti del primo azionista quel fervore dimostrato nei confronti del primo cittadino. Non c’è da dubitarne. Perché, se all’azionista un AD deve corrispondere, nei confronti del Sindaco il Presidente del porto è andato oltre. Infatti, il Presidente del porto deve rispetto e collaborazione al Sindaco, ma il suo dovere è di servire lo Stato, non il Comune. Egli deve fare gli interessi della portualità come bene pubblico e gestione pubblico-privata, e solo attraverso e grazie ad essi fare gli interessi della società e del territorio, facendo fruttare al meglio le risorse demaniali e le concessioni alle imprese per la gestione operativa.
Perché sono preoccupato delle mie utenze del gas e della luce? Perché il porto va male da alcuni anni, giusto da quando Signorini è stato nominato Presidente dopo essere stato segretario generale della Regione Liguria di Toti e dopo essere stato un funzionario e un dirigente ministeriale. Un grand commis, dunque, non un manager, tanto meno un CEO. Certo un Presidente non può impedire una cattiva congiuntura internazionale o il declino dell’economia nazionale. Tuttavia, non deve aggiungere danni al danno.
Allora vediamo cosa emerge dal suo curriculum portuale. Per assecondare Bucci che dopo 5 anni di mandato non aveva trovato soluzione al trasferimento dei depositi chimici da Multedo, Signorini ne accetta il trasferimento nel porto commerciale, al posto di un terminal che fa 5milioni di tonnellate di merce varia e che impiega 200 persone (compreso un bel numero di lavoratori CULMV), in cambio di mezzo milione di tonnellate di prodotti chimici pericolosissimi di fronte alle abitazioni di Sampierdarena e di 50 dipendenti. Inoltre, per assecondare Bucci che grazie all’indennizzo di Autostrade per il Morandi ha risvegliato il progetto del tunnel subportuale, senza alcuna discussione pubblica, Signorini accetta che siano eliminate fisicamente aziende come CSM (in tempi in cui si parla di logistica, l’unico magazzino portuale operativo lo si elimina fisicamente con i suoi 40 dipendenti), come Wartsila (la prestigiosa e storica sede nel ramo industriale con tutti i suoi lavoratori), come altre piccole ma preziose aziende delle riparazioni navali. Ancora, il terminal rinfuse, un settore certo in crisi, ma essenziale per mantenere la multispecialità del porto. Ebbene Signorini lo dà in concessione a due terminalisti che fanno solo container e rimorchi, che non hanno mai fatto traffico di rinfuse secche, col risultato che presto, per espressa volontà dei due privati e l’accettazione di Signorini, il terminal delle rinfuse secche si trasformerà in un terminal contenitori.
Per non parlare della farsesca inaugurazione del terminal Bettolo con la celebrazione dell’alleanza tra SECH e MSC, rotta pochi mesi dopo da SECH che se ne è fuggito con PSA, lasciando MSC con un approdo insufficiente, per cui l’investimento pubblico della nuova banchina dovrà attendere la nuova diga, chissà quando. Infatti, il progetto monumentale della diga approvato da Signorini per assecondare Bucci è soggetto a due profili di rischio altissimo di cedimento, con la probabile necessità di rivedere il progetto, allungare i tempi e aumentare il budget (prospettiva assai gradita a molti dei protagonisti della vicenda), salvo che non succeda il peggio. Una diga che Signorini e Bucci hanno voluto ridotta a un mero frangiflutti (Breakwater!), invece che progettarne un profilo più vicino, meno rischioso, con una sezione più larga per ospitare altre funzioni portuali vista anche l’entità madornale del finanziamento pubblico. Tutto ciò in nome dello spendere e fare in fretta, con i tempi dettati dalla frenesia del commissario Bucci. Per finire, la figuraccia del rendering del nuovo piano regolatore portuale di competenza di Signorini ma in realtà disegnato da Bucci, con il raddoppio del terminal di Prà all’insaputa della cittadinanza e lo spostamento del porto petroli anch’esso a Prà. Insomma, non sto a contare i posti di lavoro persi, quelli che si rischiano di perdere, le imprese chiuse, i valori economici dissipati, il grado ulteriore di declino del porto, le preoccupazioni della cittadinanza, la credibilità pubblica gettata a mare.
Per questo sono preoccupato. Se Signorini all’IREN farà gli interessi solo dell’azionista di maggioranza, vista la sua propensione poco manageriale e molto politico-ministeriale, e se Bucci si comporta in IREN come in porto, saranno guai per noi utenti, come lo sono già per le imprese e i lavoratori del porto e i cittadini che vi vivono accanto. Oppure Signorini farà il bene della public company e quindi anche dei suoi utenti, me compreso? Propendo purtroppo per la prima, e se Signorini sarà il nuovo AD temo che dovrò cambiare fornitore di servizi.

I LAPSUS DI APONTE, LA FAVOLA DI SIGNORINI DELLE NAVI DA 24MILA TEUS E L’ABORTO DEL TERMINAL DI VADO / 27 Maggio 2023
Di fronte ai giornalisti che lo intervistavano nel giorno della “prima pietra” della nuova diga, a Aponte sono sfuggite alcune risposte rivelatrici (vedi l’intervista: https://www.youtube.com/watch?v=QPrB1N1XPNs ).
Prima ha detto che la diga è importante «perché Genova al momento è ingolfata e questo è l’unico modo per aumentare la capacità». Per lui «Genova» è solo il terminal MSC di Calata Bettolo, che non può ricevere navi oltre una certa portata per la ristrettezza del canale di accesso che la diga allargherà. Il resto del porto, infatti, è tutt’altro che ingolfato e presenta una sovraccapacità di traffico contenitori (a Prà del 30%, a Calata Sanità e al Canepa del 60%), a cui si aggiunge la stessa Bettolo che lavora a 1/3 delle sue capacità al netto dei limiti nautici. Quindi Aponte parla per sé, come anche logico che sia.
Alla domanda se sarà l’unico beneficiario della diga, Aponte ha risposto: «anche gli altri terminal, anche il nostro potrebbe essere pubblico, insomma non è che dobbiamo fare attraccare solo le nostre navi, possiamo fare attraccare anche quelle dei nostri competitor». Dimostrando una idea molto personale di pubblico e privato e di concorrenza nei servizi portuali secondo la legge italiana. Forse perché è svizzero. Del resto a chi insisteva a proporgli come «storica» la giornata ha risposto che per lui Genova è «importante, ma come lo sono tutti i porti del mondo perché MSC è un operatore globale».
Aponte ha poi detto che prevede 2 mil di teu (unità di misura dei container) a Bettolo, la cui capacità è stimata sinora a 0,8 mil. Strano errore per un uomo competente e riservato come Aponte. Forse si aspetta di estendere la concessione alle banchine che nasceranno con i tombamenti. Forse si spiega con la risposta successiva che ha dato circa le grandi navi. Questa è la domanda chiave, perché l’investimento miliardario della diga ha questa unica motivazione: aprire l’accesso delle navi supergiganti (le 24mila teus) a Bettolo. Aponte ha risposto: «Genova con questa diga potrà avere navi grandi da fare attraccare e così potrà fare anche transhipment (trasbordo, da nave a nave), cosa che oggi non si può fare».
Il Comandante ha detto la verità, smentendo di fatto i suoi ossequianti agenti politici locali, Signorini, Bucci e Toti che continuano a narrare al popolo bue la favola delle grandi navi che porteranno traffici per la città, l’Italia e l’Europa. Le navi supergiganti nel Mediterraneo si vedono infatti solo nei porti di transhipment (in Italia toccano solo il terminal MSC di Gioia Tauro). Il terminal Bettolo, alla bocca di porto allargata dalla nuova diga, potrebbe servire come transhipment, non una scelta strategica, ma un’alternativa pratica utile all’occorrenza. Che il traffico transhipment sia il più povero e meno redditizio per il porto e il suo territorio poco importa, essenziale che sia utile all’operatore globale MSC. Peraltro, i teu nei porti di transhipment si contano due volte, perché due sono i movimenti di gru e di piazzale che si fa per ognuno. Così gonfiano anche un po’ le statistiche dei porti.
A Gioia Tauro, che muove in transhipment 1,7 mil di teu pari a 3,4 movimenti, la media delle 24mila è comunque alla fine di 6 al mese. Insomma, l’obiettivo pare un bel po’ di trashipment. Che bella prospettiva per un investimento pubblico da oltre un miliardo!
I giornalisti dovrebbero rivolgersi a Signorini e chiedergli come mai le 24mila che attraversano il Mediterraneo sulla rotta Europa-Asia, che non sono solo di MSC, non vengono già a Genova al PSA Prà, dove non ci sono problemi di manovra né di banchina né di gru né di piazzale né di intermodalità, semmai solo di fondale che andrebbe dragato di un paio di metri con molto minore spesa? Forse perché non è un porto di transhipment (le cui rotte passano a sud del mediterraneo, sulla rotta Suez-Gibilterra), ma neanche un porto gateway con la capacità di origine e destinazione della merce e la tecnologia e l’efficienza produttiva pari ai grandissimi porti del Nord Europa che soli sostengono i carichi di lavoro che rendono conveniente a una 24mila la sosta in un porto. Si dovrebbe allora parlare di ottimizzazione e di efficienza del porto invece che di pietre e cemento, si dovrebbe ragionare con economisti, imprenditori e sindacati invece che con ingegneri idraulici e geologi.
Gli si dovrebbe chiedere altresì come mai le grandi navi non attraccano almeno a Vado Ligure, il più moderno terminal d’Italia (greenfield, semiautomatizzato), del secondo armatore del mondo? Come mai le navi più grandi a Vado non superano i 10mila teus (non sono neanche ULCV!)? Come mai i teus che vengono movimentati a Vado non sono aggiuntivi ma sono in larga parte sottratti al traffico di Genova? Come mai COSCO ha abbandonato la partnership con Maersk? Come mai Maersk vuole vendere la concessione? Come mai un investimento pubblico di 300 milioni sta abortendo
Quante vicende, quante domande.

«QUANDO I CONTAINER NON ESISTERANNO PIÙ…» / 24 Maggio 2023
(Zeno D’Agostino, Presidente del porto di Trieste)
Qualche giorno fa in un convegno a Trieste erano presenti i “signori” dei porti italiani, presidenti pubblici e operatori privati. Mentre l’intervento del presidente del porto di Trieste D’Agostino osservava che il progetto della diga di Genova è sbagliato perché basato sullo sviluppo del solo traffico contenitori, del cui futuro nessuno ha certezze e del cui presente abbiamo invece solo segnali negativi, si sono sentite delle singolari dichiarazioni da parte dei presenti di parte genovese. Maltese, di Confitarma, ha convenuto che occorre una visione maggiormente integrata sul piano industriale per un nuovo progetto di porto e ha puntato sullo sviluppo dell’attività navalmeccanica. Merlo, di MSC “titolare” degli unici benefici certi della diga grazie alla possibilità di ormeggiare nel proprio terminal Bettolo le grandi navi full container e all’espansione a ponente con le nuove banchine che saranno tombate a vantaggio suo e di Spinelli, ha parlato ipocritamente in versione greenwashing della diga come prevenzione ai fenomeni marini dovuti ai cambiamenti climatici. Cosulich, imprenditore marittimo, ha sferzato i colleghi invitandoli a rischiare e investire del proprio nei porti e nella logistica, forse con un pizzico di onestà intellettuale visto che la diga è interamente a carico dei cittadini italiani. D’altro canto, Risso presidente di Confindustria Genova giorni fa ha attaccato i cittadini del Ponente di “essere contro lo sviluppo e il lavoro” perché si oppongono ai cassoni della diga nel loro quartiere, affermando che se non si fa la diga saremo solo una città di pensionati. Non ha detto però quali investimenti, di tasca sua e dei suoi soci, abbia in progetto e quale lavoro prevedano di creare. Soprattutto, dovrebbe dirci da imprenditore se investirebbe i suoi soldi in un progetto portuale basato su previsioni di traffici di container a oggi fallimentari, quei soldi che egli pretende che siano spesi dallo Stato e accettati supinamente dai cittadini (della serie, quanto è bravo Risso con il culo degli altri).
Nessuno dei genovesi in buona sostanza ha parlato di container e soprattutto di quei milioni futuri di teus per Genova, che è oggi l’unica motivazione dell’investimento di oltre un miliardo nella nuova diga (di cui un quarto già in tasca del costruttore WEBUILD prima che le prove abbiano stabilito se la diga starà in piedi o no). Salvo, come detto, le parole di D’Agostino (il migliore dei presidenti di autorità portuale per senso dello stato e dell’interesse pubblico, laddove Signorini sta per certo in fondo a questa speciale classifica): «A Genova c’è una grande corsa alle infrastrutture, io ritengo che invece ci debba essere prima di tutto un grande lavoro di organizzazione, di ottimizzazione, di efficienza, di sviluppo e di individuazione di quelli che devono essere i modelli di business… Ha ragione uno che vuole puntare a 7 milioni di teus nella sua città o qualcuno che sa che è arrivati a 2 milioni e passa si può accontentare e sviluppare altre attività, che secondo me creano più valore e più promozione di quella che invece determinerà l’aver puntato solamente al 100% su questa filiera? … Se pensi che quella cosa lì durerà in eterno, ti creerà valore in eterno, può anche andarti bene ma …».
Sarà mica che a Trieste i genovesi non hanno parlato di container perché già sapevano i dati dei traffici del porto di Genova e Savona del primo trimestre 2023? Quei dati che quando li leggeremo si capirà probabilmente perché da Palazzo San Giorgio tardano a uscire quelli ufficiali?
Sarà mica che non c’è niente di nuovo dal 2017 a oggi, in cui i container sono rimasti sostanzialmente gli stessi (+0,4% medio all’anno) nonostante i nuovi terminal di Vado e di Bettolo pagati oltre mezzo miliardo di euro con soldi pubblici? Anzi c’è molto di peggio, perché quel leggero aumento è tutto a scapito dei terminal di PSA al SECH e a Prà, dove peraltro c’è più occupazione.

LO SMACCO DEL SECOLO XIX / 12 Maggio 2023
In economia politica si insegna che spesso nella storia del capitalismo all’origine delle fortune di uno stato o di un casato o di una impresa c’è il crimine. In senso lato: un atto di imposizione, di violenza, di illegalità, per superare senza remore e senza attese la barriera che separa gli outsider dagli insider.
Avreste immaginato che Webuild non ha il titolo per costruire una diga di queste dimensioni e valore? Salini aveva appena rassicurato il popolo bue che lui fa dighe da 150 anni (sic!). Invece no. Che smacco per l’Autorità di sistema portuale, per Bucci e Toti e il loro vassallo Signorini. Invece il titolista del Secolo XIX di stamattina, scioccato dalla notizia, ha rovesciato il senso delle cose e ha scritto: «SMACCO DEL TAR», come se l’insuccesso fosse del tribunale. Sarà stato un refuso, non posso pensare che sia il titolo approvato dalla redazione e dalla direzione.
Facciamo finta che Salini si presenti all’esame per diventare ingegnere con un diploma di laurea falso, ovviamente sostenendo che è vero. La commissione (Bucci e Signorini) senza esitazioni lo giudica un titolo valido e lo promuove ingegnere. Ma il TAR lo scopre. La domanda che si pone il popolo bue è: gli affidiamo la costruzione della diga? Bucci, Toti e Signorini in coro non solo rispondono sì, ma si fanno beffe del TAR e del popolo bue “rosicone” che pure li ha eletti. Tanto i soldi da spendere ci sono e nessuno dei tre vuole subire lo smacco di fare una figura di merda, oltre il danno erariale e magari – se si svegliasse – una visitina della Procura.
Basta fare passare il tempo e andare avanti senza fermarsi, fino al prossimo smacco. Webuild nel frattempo, alla prossima gara, a cui parteciperà, potrà vantare di avere un contratto per la diga di Genova e quindi passerà l’esame. Lo so è paradossale, ma è così, è proprio la solita storia del crimine e dell’economia politica, Webuild infatti ora non è più un outsider (ha un contratto valido in tasca comprovato dall’anticipo di 253 milioni versati dal popolo bue). Del resto, RINA ha la direzione lavori della diga grazie al titolo di avere fatto la direzione lavori del ponte sul Polcevera che Bucci gli ha affidato brevi manu.
E il merito caro a questi governanti? E la libera concorrenza cara a questo sistema politico e economico? Tacciono le voci e le coscienze degli uomini e degli imprenditori liberi?

SALINI & CO E IL POPOLO BUE / 10 Maggio 2023
Alla posa della prima pietra della diga, Salini a capo di Webuild, a un giornalista che gli ricordava le obiezioni sulla tenuta della diga dell’ing.Silva esperto con 40 anni di esperienza internazionale, ha risposto: “Noi facciamo questo lavoro da 150 anni…”. Ha sfoderato un sorriso rasserenante per il popolo bue, che è stato il vero protagonista di quella storica data, presente in tutti i discorsi ufficiali.
E’ successo però che una sentenza del TAR ha stabilito che il documento con cui Webuild poteva essere ammessa alla gara, quello essenziale che dimostra la capacità dell’azienda sulla base di esperienze pregresse, non era valido. In una gara per un’opera da 1 miliardo tu infili un documento decisivo non valido, evidentemente non avevi di meglio. C’hanno provato. Tant’è che la commissione di Signorini e Bucci l’avevano approvato senza esitazioni.
Il popolo bue dovrà ora pagare due volte il conto. Toti e Bucci che da quel popolo sono eletti, hanno da dire qualcosa? Bucci, da bravo trasformista, dirà che da supercommissario straordinario se ne può infischiare, anche del popolo bue. Signorini che ha firmato l’appalto e che ha già versato 253 milioni di anticipo a Webuild ha qualcosa da dire? Infine, Rixi, la giovane promessa che si è fatto strada nella politica cacciando gli zingari nel ponente cittadino e che finalmente, seppure senza arte né parte è approdato nei salotti buoni dello shipping pronti a incensare il viceministro di turno, che ne dice del conto che lo Stato deve pagare?

DAL PORTO DELLE MERCI E DEL LAVORO AL PORTO DEL CEMENTO E DEGLI AFFARI / 21 Aprile 2023
La regina. Una volta era questo l’epiteto della merce nel porto di Genova. Oggi regnano il cemento e il bitume. Non passa giorno che l’Autorità portuale non annunci un nuovo cantiere ai media sostenuti dai capienti budget di comunicazione di Palazzo San Giorgio. Sino al ridicolo del taglio del nastro per la riasfaltatura della sopraelevata portuale o alla grottesca posa di ieri della “prima pietra” di Calata Bettolo, il terminal MSC, iniziato 20 anni fa. In questa occasione, di fronte alle istituzioni che dopo 200 milioni di euro pubblici spesi per il tombamento sono tornate a investire 30 milioni per il suo miglioramento, Soren Toft, amministratore delegato di MSC, non ha avuto remore a non rilasciare previsioni né di traffici né occupazionali. Il Presidente Signorini, ringraziando, ha dichiarato senza pudore: “È un momento storico. È iniziato il porto del futuro”.
Quale futuro? Quello del porto che misura il suo sviluppo in metri cubi di calcestruzzo invece che in numero di navi servite e tonnellate di merce movimentate (e magari trasformate)? Che se diventa più grande avrà più merce? Un’equazione infantile, basata sull’aumento dell’offerta del porto attuale che oggi lavora al 60/70% della sua capacità, senza alcuna analisi critica della domanda presente e futura. Infatti, non si fanno conferenze stampa e studi per analizzare i dati di traffico e di occupazione da anni in declino, non si discute di un futuro realistico del porto commerciale e delle sue trasformazioni. All’occorrenza, come nel caso della nuova diga, si sparano numeri letteralmente a vanvera per giustificare investimenti miliardari per il traffico dei container in realtà da 6 anni in calo. Per giustificare una visione del porto a una dimensione, da consegnare nelle mani di una ristretta oligarchia di imprese multinazionali, che tende a cancellare il patrimonio di multifunzionalità e plurispecializzazione che ne ha costituito la tradizionale varietà produttiva, essenziale risorsa anticiclica per le oscillanti sorti dei trasporti marittimi e che sino a oggi ha mantenuto il vitale cluster imprenditoriale e professionale marittimo locale.
Il porto è in preda al cemento. Un’ossessione scatenatasi dopo il crollo criminale del ponte di cemento per antonomasia, il Morandi, causato dall’intreccio di interessi privati del gestore Benetton, l’assenza di controlli ministeriali e l’ignavia di tutta la classe politica succedutasi. La strumentalizzazione mediatica dei poteri nazionali (per assolversi da quel crimine) con le lobby locali delle categorie economiche accomunate nel coro dei “ristori” a qualsiasi titolo, ha concentrato nella città e nel porto (settore che poco aveva sofferto, per ammissione delle imprese, con quel “poco” ristorato “senza guardare alle spese” come nel caso dell’autotrasporto) una quantità di miliardi di soldi pubblici nazionali che mai si erano visti insieme e subito, in un territorio così ristretto. Uno scambio: da una parte Genova risarcita come fosse stata terremotata fisicamente, non invece in senso morale, dall’altro lo Stato che spende una larga messe di miliardi a favore di opere facile preda di ben note imprese di appalto. Affidandosi alle ambizioni di un sindaco autocrate, Bucci, e di un funzionario obbediente, Signorini, resi “commissari straordinari governativi” per agire in deroga alle leggi con i soli limiti del codice penale (finora la Procura tace). Sperimentando il “modello Genova” per liberare le mani della politica nel fare affari come e con chi le piace, per farne il paradigma del nuovo codice degli appalti pubblici.
Il problema era per cosa spenderli e come farlo in fretta, in un porto in cui a parte una pletora di lavori in attesa da anni, manca una visione strategica di fronte al declino dei traffici principali e ai cambiamenti della geopolitica e dell’economia da cui il mercato dei trasporti marittimi internazionali dipende. Ma le sorti del commercio internazionale e delle merci trasportate avrebbe aperto le contraddizioni, mentre il cemento ha messo d’accordo tutti. La parola d’ordine è diventata: fare un “porto grande” (come la farsa del “Pennello Grande”), raddoppiando il bacino acqueo con una nuova diga a 500 metri, raddoppiando Sampierdarena con i tombamenti dei “pettini”, raddoppiando Prà con una nuova banchina, spostando le riparazioni navali al posto del porto petroli e quest’ultimo in cima alla diga di Prà e i depositi chimici al posto dei traghetti, limitando l’acciaieria per spostarci dei magazzini della logistica e chiudendo una serie di imprese che ostacolano il tunnel subportuale.
Un porto che si espande sul mare, liberando aree alle operazioni urbanistiche del Sindaco: profittevoli sotto il profilo immobiliare nei quartieri del Levante e penalizzanti nei quartieri del Ponente, a cui il Presidente del porto si adegua supinamente in attesa di riscuoterne il merito personale nel futuro professionale. Una crescita caotica senza logica e rispetto dei punti di forza e di resistenza al declino (come nel caso delle riparazioni e dei traghetti), che non sia l’ideologia della spesa (pubblica, naturalmente) e dell’inchinarsi agli interessi contingenti delle imprese private più influenti. Senza alcuna considerazione e trasparenza per il futuro della portualità e dei suoi lavoratori.

NUMERI E MILIARDI PUBBLICI A VANVERA. SIGNORINI BUCCI E TOTI HANNO FALLITO. /15 Aprile 2023
Nell’articolo su ShippingItaly.it di oggi, Andrea Moizo (il cielo ci conservi i rari ma veri e efficacissimi giornalisti di inchiesta) rivela che nel bando di gara per le manovre ferroviarie in porto gli uffici di Palazzo San Giorgio dell’Autorità di sistema portuale, con una analisi finalmente seria basata sui trend reali, hanno stimato che nel 2029 il porto di Genova aumenterà probabilmente il suo traffico di 350.000 teus (container da 6mt) e raggiungerà pertanto un totale di 2,9 milioni.
Vedi l’articolo: https://www.shippingitaly.it/…/ladsp-genova-smentisce…/
Da anni invece il Presidente Signorini racconta ai media di aumenti di milioni di teus: nel 2019 prima del Covid all’ANSA: 6 milioni, nel 2021 dopo il Covid a TeleNord 5/6 milioni grazie alla diga, qualche settimana fa al Secolo XIX, solo grazie ai lavori pubblici in corso a Calata Bettolo al terminal MSC, 1 milione in più di capacità.
Signorini mira a fare confondere la domanda con l’offerta e solo per questo non passerebbe il test di ingresso alla Facoltà di Economia. In realtà non è così asino, lo fa per giustificare i miliardi di soldi pubblici che sta spendendo con procedure commissariali, insieme al socio commissario Bucci (quello per il quale l’analisi dei benefici nell’investimento della diga è inutile), in nome dell’urgenza di fare crescere nel giro di pochi anni il solo traffico dei container nel porto di Genova, senza cercare di migliorare nessun altro traffico né l’occupazione né risolvere nessun altro problema come per esempio quello del trasferimento dei depositi chimici.
Eppure, da 6 anni a questa parte, dal 2017 a oggi il traffico container a Genova invece di aumentare è diminuito di 0,7% medio ogni anno. E il 2023 si presenta ancora peggio. Ma questo non basta a fare cambiare strategia a Signorini e Bucci, supini di fronte alle istanze degli oligarchi multinazionali del terminalismo container, a cominciare da MSC e PSA e i loro vassalli genovesi.
In tutto ciò, nel baillame dei numeri e dei miliardi, ci si scorda quella che è l’attuale offerta già operante in porto a Genova e il suo evidente squilibrio rispetto alla domanda:
-terminal MSC Bettolo, capacità di 400mila teus, oggi movimentati 150mila
-terminal Messina, capacità 200mila, con il tombamento già realizzato di Ronco-Canepa 400mila, oggi 175mila
-terminal PSA SECH, capacità 550mila, oggi 220mila
-terminal PSA Prà, capacità 2milioni, oggi 1,5 milioni.
Per un totale di capacità-offerta dal porto di Genova di 3,3 milioni di teus, grazie agli investimenti pubblici già spesi, a fronte di una movimentazione da parte delle imprese private terminaliste (che hanno ottenuto le concessioni in base a piani industriali nei quali ci dovrebbero essere le promesse di teus, ma tenuti volutamente segreti da Palazzo San Giorgio), pari a poco più di 2milioni.
Ossia, al netto della nuova diga e di nuovi tombamenti e estensioni, c’è ancora un’offerta terminalistica di oltre 1 milione di teus da soddisfare, pari a oltre il 30% della capacità di banchina messa a disposizione dal porto pubblico alle imprese private. Ma invece di affrontare questo squilibrio, che genera la crisi di occupazione e di reddito per la città, si procede irresponsabilmente e ciecamente verso il fallimento buttando al vento le finanze pubbliche.

A RISCUOTERE? / 9 Febbraio 2023
Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare ligure occidentale Paolo Emilio Signorini, in carica dalla fine del 2016, riconfermato alla fine del 2020 sino alla fine del 2024, è stato indicato dai media come probabile prossimo amministratore delegato di IREN di cui il Comune di Genova detiene la partecipazione di maggioranza relativa e il titolo per indicare l’amministratore delegato.
Stamattina in un’intervista al Secolo XIX, alla domanda del giornalista “Sono vere le voci di un suo passaggio all’IREN” ha risposto: “Su questa vicenda non commento. Nel caso, sarebbe una decisione del Sindaco e del Comune di Genova”.
Dunque, il presidente del maggiore porto italiano, nominato dal Ministro e con ancora oltre 20 mesi di mandato davanti, invece di avere riguardo del suo ruolo di funzionario dello Stato afferma in buona sostanza “nel caso” di obbedire al Sindaco. Del resto, il presidente del porto guadagna poco meno di 200mila euro all’anno, mentre l’AD di IREN sale a circa 500mila. Quali meriti Signorini avrebbe acquisito in questi anni per meritare una tale promozione economica e professionale da dirigente pubblico all’apice di un importante gruppo industriale quotato in borsa? Oltre ovviamente a quello di avere obbedito al Commissario Bucci sul trasferimento dei depositi chimici in mezzo alle banchine del porto commerciale di Sampierdarena.

UNA «VISIONE STRATEGICA» DA DUE MILIARDI DI COSTI DEI CITTADINI IN SU, SE LA NUOVA DIGA NON COLLASSA ALLA PRIMA MAREGGIATA / 24 Gennaio 2023
E I BENEFICI, QUANTI, QUALI E DI CHI?
La trasmissione REPORT ha dedicato ieri sera un servizio a MSC e al progetto della nuova diga foranea di Genova, per la quale è prevista una spesa di 900 milioni per la prima fase e di 350 per il completamento dell’opera, soldi interamente pubblici di cui i cittadini e contribuenti hanno ragione di chiedere conto. Ecco i brani trasmessi delle interviste al Sindaco Bucci e al Presidente del porto Signorini, commissari straordinari alle opere.
REPORT: Analisi costi benefici?
BUCCI: Penso sia una grande perdita di tempo. Sulle grandi infrastrutture non ha nessun senso.
REPORT: Ma come?
BUCCI: È la visione strategica, la visione strategica bisogna avercela.
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REPORT: Però un cedimento perché il terreno sottostante è più complesso rispetto alle previsioni, lì aumenta il costo dell’opera?
SIGNORINI: Qualora ci fosse un imprevisto geologico, che è dettagliato, è chiaro che questo porterebbe a un incremento del costo dell’opera.
REPORT: Esiste un limite all’aumento dei costi?
SIGNORINI: Eh, non esiste per definizione.
REPORT: Quanto pensa lei di spendere?
SIGNORINI: È verosimile che staremo alla fine tra il miliardo e mezzo e i due miliardi.
Per vedere il servizio di Report: https://www.rai.it/…/Gli-oligarchi-del-mare-f2cf320d…

EFFETTO PIGMALIONE OVVERO LA PROFEZIA CHE SI AUTOAVVERA / 23 Ottobre 2022
Leggiamo dal verbale del Commissario straordinario Paolo Emilio Signorini per l’affidamento della progettazione e esecuzione dei lavori della nuova diga foranea del porto di Genova: “Dalla lettura delle anzidette proposte tecnico economiche e dalla valutazione del collegio degli esperti viene in rilievo una valutazione complessivamente considerata in favore di Webuild che appare particolarmente marcata per ciò che riguarda la professionalità e l’adeguatezza della proposta rispetto ai servizi e i lavori analoghi presentati”. Webuild è capofila del raggruppamento di imprese che ha vinto il bando. “Una valutazione particolarmente marcata” dice laconicamente il Commissario prima di procedere a assegnare quasi un miliardo di appalto. Beh, ci saranno dei parametri per affermarlo, dei punteggi, dei metodi di calcolo dei coefficienti degli elementi qualitativi delle offerte come si usa nelle normali aggiudicazioni delle gare di appalto pubbliche. No, in questo caso, forse perché si tratta di “una procedura negoziata” ovviamente per “urgenza” come accade ormai per ogni grande opera pubblica a Genova, invece dei punteggi si sono dati dei voti come nella scuola dell’obbligo, “buono”, “molto buono”, “ottimo”. Voti argomentati tecnicamente ma espressi senza calcoli, sommariamente con una parola, come per intuito.
In pedagogia si chiama “effetto Pigmalione” quello per cui gli insegnanti tendono a valutare più favorevolmente gli allievi che amano di più e che perciò reputano a priori più meritevoli. I sistemi di valutazione previsti dall’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici, basati su coefficienti che diano luogo a punteggi rigorosi e verificabili, mirano a evitare tali effetti indesiderati. Per questo nelle normali gare di appalto si procede con tali sistemi. Per evitare gli “innamoramenti” alla Pigmalione, per evitare valutazioni che si traducono in giudizi finali espressi sommariamente, perché dietro l’intuito si nasconde facilmente il sentimento.
La rivelazione giornalistica del verbale di gara nel magistrale articolo di Andrea Moizo su ShippingItaly.it qui linkato: https://www.shippingitaly.it/2022/10/22/diga-di-genova-tutte-le-incognite-della-proposta-webuild/?fbclid=IwAR1SNC–U7Xjv8OkHXry8eBKt2KHNaUCeitv8A9VjscMcDqi_NqBQduWfYs

IL PORTO È SERVITO / 16 Ottobre 2022
La rappresentanza sindacale dei lavoratori del Terminal SECH si è espressa contro la proprietà del Terminal Bettolo che ha annunciato di non confermare 14 lavoratori assunti a tempo determinato. Questa notizia ci porta a guardare all’area di Calata Sanità-Calata Bettolo, a levante del porto commerciale. Dove, su un lato da 30 anni opera il SECH oggi controllato da PSA, primo operatore mondiale nel settore e presente anche a Prà, e sull’altro il Bettolo, il terminal più giovane in funzione solo da 3 anni di proprietà di MSC, primo operatore mondiale nel trasporto marittimo di container.
SECH è sul lato del Porto vecchio, un bacino commerciale che nel resto ospita navi passeggeri e yacht. Bettolo è all’inizio del bacino di Sampierdarena dove si allineano per un paio di km le banchine delle merci varie, e per allargare il quale si realizzerà la nuova diga proprio per consentire alle mega navi di MSC di approdare nel proprio terminal. Da una parte, dunque, un terminal maturo, con vecchie gru anche se ammodernate, con traffici in diminuzione, insidiato dai progetti di allargamento delle crociere e dei traghetti, ma con una concessione prorogata sino al 2045. Dall’altra la realtà, o la promessa, del terminal del futuro, con investimenti per ora parziali ma rivolti all’automazione e traffici in crescita per ora modesti solo perché – si dice affidandosi in toto alla volontà di MSC – in attesa della nuova diga che li moltiplicherà. Un terminal, quello di Bettolo, già eletto dall’Autorità portuale, al di fuori di ogni pianificazione di legge, a estendersi a ponente dove al termine del canale MSC già controlla il terminal Messina. Mentre PSA che ha preso il controllo di SECH facendone una sorta di appendice di Prà, pare più interessato a estendersi a Voltri piuttosto che investire nello sviluppo di SECH. Anche in questo caso, una estensione evocata da PSA e già d’incanto tradotta in visione dall’Autorità portuale, per la quale sembra un ordine qualunque desiderio espresso da un “grande player” come Signorini ama nominare gli oligarchi dello shipping.
Questa storia, di ordinaria amministrazione per il porto di Genova dove i concessionari privati siedono alla tavola degli affari mentre l’Autorità, il concedente pubblico, recita il ruolo del maggiordomo in sala che aspetta gli ordini, ha avuto un pregresso clamoroso che tuttavia non viene quasi mai evocato nelle cronache attuali (per pudore?). Quattro anni fa il SECH e il Bettolo, divenuto finalmente operativo, erano destinati alla alleanza, con la possibilità, in attesa della nuova diga, di servire le grandi navi a Calata Sanità dove attraccano sin d’ora unità da 15mila teus, considerato che a Bettolo ancora oggi e sino alla nuova diga (nel 2027 o nel 2037?) le navi non superano i 5mila. Del resto, questa era la ragione storica per cui la società concessionaria del Bettolo era nata composta da MSC in maggioranza e da SECH in minoranza. Un piano che faceva convergere vecchie e nuove risorse in un progetto che metteva d’accordo tutti, pubblico e privati, istituzioni e sindacati, salutato con cerimonie e dichiarazioni pubbliche enfatiche da Signorini, Bucci e Toti, che dava respiro all’ingente investimento pubblico di Calata Bettolo senza subire l’urgenza di allargare l’ingresso del canale. Imprevedibilmente però la proprietà di SECH fece il voltafaccia, abbandonò l’alleanza e la società con MSC per gettarsi nelle braccia di PSA che osteggiava la nascita di un polo concorrenziale, buttando all’aria le ragioni dei piani di impresa e delle proroghe di concessioni. E allora Palazzo San Giorgio cosa fece, reagì? Intervenne per ristabilire la legittimazione dei piani e degli atti? No, stette a guardare, come il maggiordomo che prende la comanda.
Che cosa è successo dopo, soprattutto cosa sta succedendo al Terminal Bettolo e di riflesso, data la pregressa controversia, come vanno le cose al SECH? Esaminiamo alcuni dati relativi ai primi 7 mesi del 2022 per i quali abbiamo fonti ufficiali che ci consentono di confrontarli con lo stesso periodo del 2021. Teus: SECH ha movimentato -19% teus e operato -11% di navi; Bettolo +83% teus, +13% navi. Volumi medi per nave: SECH -9%, Bettolo +62%. Quota di partecipazione al totale di teus movimentati dal porto di Genova: SECH scende dal 12% al 9%, Bettolo raddoppia dal 3% al 6% avvicinandosi progressivamente al primo. Occupazione: SECH stabile a 227 addetti a TI, di cui solo 40% inquadrati come operai, mentre Bettolo cresce da 61 a 65, di cui 85% inquadrati come operai, ma con il 25% di contratti a TD, quelli della vertenza di cui si discute. Avviamenti CULMV, nel 2021 (il 2022 non è disponibile), equivalgono all’apporto di ULA pari al 34% dei dipendenti del SECH e al 27% di Bettolo. Infine, la produttività calcolata come resa di teus per addetto (dipendenti+culmv): 941 teus al SECH, 1392 al Bettolo (pari quest’ultima a quella di PSA Prà).
Un quadro paradigmatico delle condizioni in cui versa questa area del porto di Genova, rafforzato nella sua esemplarità dalla presenza di MSC e PSA, due potenze del capitalismo marittimo multinazionale. Per un verso assistiamo al declino produttivo del SECH e all’incertezza del suo futuro alla mercè di PSA che dopo averlo usato per sabotare il progetto di MSC lo trattiene come banchina di riserva e merce di scambio per le sue prossime mosse. Per l’altro assistiamo all’arroganza di MSC, che potendo godere della subalternità delle istituzioni e della loro coda di paglia rispetto all’inagibilità degli approdi delle grandi navi a Bettolo che ne rallenta evidentemente il decollo, manda messaggi circa le sue politiche di organizzazione del lavoro, che sfrutta doppiamente la precarietà del lavoro: assume e poi licenzia come e quando gli conviene e impiega a totale discrezione e solo per le basse mansioni i lavoratori a chiamata di CULMV.
Sullo sfondo, i traffici che ristagnano giocoforza come l’economia nazionale da cui derivano e dipendono e che stonano con i proclami roboanti sui milioni di container evocati come un ridicolo mantra da Signorini, Bucci e Toti per giustificare un azzardo senza precedenti per il porto di Genova, per la finanza impiegata e per la miopia strategica: sia perché ridotto a servire un unico tipo traffico senza redditività per il territorio ma solo per i grandi capitali dello shipping e sinché sarà loro profittevole, a danno e sacrificio di ogni altra attività mercantile e industriale nel porto a maggiore valore aggiunto; sia per un’opera marittima, la nuova diga, avviata ostentatamente senza garanzie di fattibilità tecnica e economica mettendo tutta la posta miliardaria in gioco nelle mani dei soliti progettisti e dei soliti appaltatori, improvvidamente e impudentemente le stesse.

IGNORANZA FA RIMA CON ARROGANZA / 14 Ottobre 2022
Oggi, verso la fine della conferenza stampa in cui il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale Signorini ha annunciato l’aggiudicazione dell’appalto di circa 1 miliardo di euro per la costruzione della nuova diga foranea, a commento polemico e scostante della domanda di un giornalista che chiedeva conto dell’analisi costi-benefici dell’opera a fronte di eventuali aumenti dei prezzi delle materie prime, visto che l’imprenditore Salini di Webuild, vincitore dell’appalto, aveva appena definito tale variabile come incontrollabile e gli aumenti a carico esclusivo del committente, il Sindaco Bucci ha detto pubblicamente:
«Non esiste l’analisi costi-benefici, non so dove l’ha trovata, fatemela vedere, queste opere non si fanno con i costi-benefici, De Ferrari non l’ha fatta con i costi-benefici…[ma è agli atti, insiste il giornalista], non so se è agli atti o no, io non la considero, punto, ma scherziamo davvero, ma dove siamo?».
Gravissima è l’ignoranza di Bucci sull’Analisi Costi-Benefici che è richiesta dai regolamenti europei e dalle normative degli stati membri. Le sue parole dicono della scarsa serietà e competenza con cui riveste il doppio incarico di Sindaco e Commissario, visto che i miliardi di cui si vanta sono regolati anche da tale fondamentale adempimento.
Più ridicolo è il riferimento a De Ferrari, finanziatore del molo che dette avvio alla costruzione dell’attuale diga foranea nel 1876, forse per questo scambiato grossolanamente da Bucci come ingegnere. Non è una novità per Bucci il richiamo al celebre Duca protagonista della grande finanza europea, probabilmente aspira alla stessa fama e forse anche a un bel monumento. Ma anche qui il Sindaco-Commissario pecca di ignoranza. Per due motivi: il primo, De Ferrari come privato mise 20 milioni di allora come cofinanziamento, mentre la parte pubblica a sua volta ne mise più del doppio per giungere alla realizzazione nell’opera, anche se il gesto di De Ferrari fu determinante nel risolvere l’impasse che bloccava la decisione del Governo; il secondo che De Ferrari era un cittadino che fece una donazione che sarebbe divenuta effettiva una volta che il Consiglio superiore dei lavori pubblici e il Parlamento avessero approvato il progetto pubblico selezionato e approvato tramite procedure legali. Per cui non capiamo bene il riferimento, non ci pare che Salini ci metta dei soldi, ma che si limiti com’è il suo mestiere a prenderli in cambio della realizzazione dell’opera. Avendo altresì promesso, sulla sua reputazione, la soluzione della fattibilità tecnica del fondamento della diga a 50 metri su un fondo argilloso mai tentato prima. E su questo aspetto Signorini ha glissato in maniera impudente senza dare alcuna risposta e rimandando i giornalisti alla lettura dei documenti tecnici, mentre Bucci ha tranquillizzato affermando che i metri sono 45!
Infine, i motivi che spinsero un secolo e mezzo fa all’ampliamento del porto erano dovuti principalmente alla congestione dei traffici di merci. Prova ne è che a seguito della nuova diga i traffici all’inizio del 900 si moltiplicarono per oltre 4 volte il tonnellaggio complessivo. Oggi invece una tale prospettiva di incremento dei traffici è una mera chimera, come le proiezioni serie tratte dai trend degli ultimi anni e le incognite politiche e energetiche internazionali suggeriscono. Per cui è legittimo e responsabile porsi la domanda sui benefici di un’opera così grande e costosa e progettata in grande urgenza senza tenere conto di tutte le altre esigenze e le prospettive di sviluppo del porto.
Illegittimo e irresponsabile è invece per un Sindaco rispondere alla pubblica opinione con tale arroganza. O parlava come Commissario?

LA CULTURA NON ABITA PIÙ A PALAZZO SAN GIORGIO / 7 Ottobre 2022
A Palazzo San Giorgio sembrano un po’ caduti dal pero circa la scoperta dei resti del Molo nuovo durante gli scavi a Parco Rugna, tra calata Sanità e calata Bettolo.
Si tratta del molo costruito alla metà del 600 per completare la difesa del bacino portuale da venti e mareggiate, affidata sino a allora al solo Molo vecchio che si trova all’incirca sotto i Magazzini del cotone. In assenza dell’attuale diga foranea, il “vecchio” difendeva principalmente dallo scirocco, il “nuovo” dal temutissimo libeccio, meno frequente ma spesso devastante.
Hanno detto che del Molo nuovo si erano perse le tracce nelle carte dell’archivio e non gli è venuto in mente che scavando si sarebbe potuto trovare qualcosa, tantomeno di cogliere l’occasione del cantiere per cercare di fare un rilievo e progettare una valorizzazione degna dell’importanza dell’opera per la memoria storica del porto e della città. Insomma, è stato un incidente di percorso che ha acceso la preoccupazione di Palazzo San Giorgio per il rischio di ritardare i lavori, più che qualsiasi interesse culturale, per cui ci si è affrettati a chiedere un intervento della Soprintendenza con la prospettiva di riseppellire rapidamente tutto.
In effetti da quando è andato in pensione il dirigente dell’archivio storico Danilo Cabona, compianto per la prematura scomparsa e rimpianto per il prestigio che assicurava alla memoria del porto, con l’avvento del Presidente Signorini le veline dell’ufficio stampa riguardano solo le magnifiche sorti del presente e del futuro del porto di Genova, in totale sintonia (velina su velina) con Comune e Regione. Per cui, una notizia come la scoperta della struttura muraria antica a Parco Rugna è stata data attraverso una nota del responsabile tecnico del cantiere da cui abbiamo altresì appreso che in futuro non vedremo altro che una traccia superficiale del molo tra i binari. Mentre, dedicando solo un po’ di tempo e di risorse (dei milioni che hanno tra le mani) a sondare il profilo stratigrafico dell’antico molo, si potrebbe verificarne i materiali costruttivi e la tecnica di fondazione inventata nell’occasione da Ansaldo de Mari, che lo rese celebre in Italia e che fu imitata dagli ingegneri inglesi nella costruzione del molo di Tangeri.
Ma non c’è tempo per la cultura, il porto deve correre, la merce deve correre. Ma quale merce? Visto che i treni del Parco Rugna dovranno aspettare la nuova diga foranea (chissà quando?) perché a calata Bettolo arrivino le navi capaci di volumi di container che giustifichino gli investimenti, per cui per anni avremo un parco ferroviario sottoutilizzato (non c’è da aspettarsi di meglio dall’altra parte del parco, a calata Sanità, visto che il terminal PSA Sech vede diminuire da anni i suoi traffici). Ironia della storia, inoltre, la costruzione della nuova diga è di fronte a un’impasse costruttiva proprio per un problema di tecnica di fondazione, che un moderno Ansaldo de Mari, l’ing.Piero Silva, ha rivelato all’opinione pubblica, mettendo in discussione la sfrenata voglia di Signorini e dei suoi sponsor politici di spendere, senza se e senza ma di sorta, i miliardi di soldi pubblici concessi.
Intanto in città si celebra il rifritto Barocco della Superba attraverso l’ennesima esibizione dei ritratti dei nobili da loro stessi commissionati e delle loro fastose dimore, propinati al popolo dei turisti e dei crocieristi alla stregua delle storie dei Vip attuali sulle riviste patinate o sui social. Anche il Molo nuovo fu un’opera del Barocco, dell’età della crisi, che si manifestò non solo nei capolavori d’arte ma anche nel rinnovamento del pensiero scientifico, di cui l’invenzione di Ansaldo de Mari fu una notevole applicazione alle strutture materiali della maggiore risorsa economico-sociale della città. Riportare alla luce con un progetto culturale le tracce storiche del porto, come sarebbe una sezione della struttura del Molo nuovo, significherebbe contribuire a ovviare alla scissione della attuale narrazione oleografica della città dalla sua realtà storica compiuta. Basti pensare che si continua a celebrare il “secolo d’oro dei Genovesi” omettendo sistematicamente anche di accennare allo sfondo delle condizioni di vita del popolo su cui quell’oligarchia dominava spietatamente e da cui temeva come un incubo l’insorgere di sedizioni a seguito delle continue carestie, epidemie, guerre e imposizioni di servitù e gabelle. Del resto, il Molo nuovo non doveva servire tanto, come si potrebbe pensare, allo sviluppo commerciale e quindi a una maggiore prosperità della Repubblica, visto che i nobili preferivano ormai la speculazione finanziaria, bensì a assicurare l’agibilità del porto per gli approvvigionamenti in particolare del grano, indispensabili per sfamare la plebe e evitarne le rivolte e per salvare quindi la pelle e le rendite dei nobili.
E la nuova diga a cosa servirà domani? Questa è un’altra storia, ma il passato ci può insegnare molto.

IN BILICO SULLA DIGA / 8 Agosto 2022
di Giulio Andrea Tozzi
Nei primi anni ‘60, la gigantesca diga del Vajont resse, ma, come qualcuno, inascoltato, aveva paventato, venne invece giù il soprastante monte Toc, determinando l’onda che spazzò via Longarone e i suoi abitanti.
Oggi, fatte le debite proporzioni, viene prospettato un altro disastroso evento, questa volta sul mare: il cedimento della futura Nuova Diga foranea di Genova, perché la soluzione tecnica del progetto di fattibilità per consolidare gli strati deformabili dei fondali marini non parrebbe realizzabile a quelle profondità. Come non ricordare la forza del mare nel crollo della diga genovese di fronte al ponte Canepa nel 1955 o il cedimento della diga del porto di Rapallo di quattro anni fa?
Si vorrebbero quindi rassicurazioni sulla fondatezza dell’allarme lanciato nuovamente giovedì 14/07 sera dall’ing. Piero Silva. L’esperto aveva segnalato da tempo, sin dal luglio 2021, senza esito, questa e altre carenze progettuali dell’opera, fino a dimettersi da consulente di Rina Consulting, società in gara per la Direzione lavori, nel marzo 2022 e a rendere pubbliche alcune sue osservazioni e proposte nel maggio 2022, dopo vari infruttuosi tentativi di discuterne con i Commissari Straordinari, Bucci e Signorini.
Da qui l’inquietudine per i prospettati rischi per il porto, l’ambiente e il lavoro, i costi, i tempi, e addirittura per le finalità stesse del progetto della Nuova Diga, che non ha fornito una rilettura complessiva dell’area portuale che comprendesse le criticità dei depositi chimici e delle riparazioni navali.
L’allarme ovviamente potrebbe essere impreciso ed eccessivo, le perplessità confutabili e gli eventuali problemi rivelarsi facilmente risolvibili.
Mi chiedo però quanto i silenzi dell’Università e delle professioni, le perduranti timidezze dei principali media e l’assertività che non ammette repliche dei committenti della diga ci stiano aiutando a chiarire tali dubbi e a prospettarne le eventuali adeguate soluzioni.
Occorrerebbe invece avere pubblicamente conferma che, nonostante la complessità tecnica e procedurale dell’opera, stretta tra il rigore delle normative sugli Appalti pubblici, modulata dalle semplificazioni dettate dall’urgenza dei Progetti europei, si fossero create le condizioni per permettere, tra ricorsi al TAR, riscrittura di Atti, variazioni economiche contrattuali, scadenze strette, clima politico effervescente, di approfondire serenamente in modo tecnicamente adeguato ed eventualmente modificare il Progetto di Fattibilità Tecnico Economica (PFTE), consegnato il 30/04/2021 da RTP-Technital all’Autorità di Sistema Portuale genovese.
Sarebbe quindi auspicabile avere rassicurazioni sulle verifiche condotte, a ciascun livello secondo le specifiche competenze, da parte del Committente, di RINA Check, del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (CSLP), della Conferenza dei Servizi e in ultimo del Comitato Speciale del CSLP del 27/05/2022. La serie di osservazioni formulate in sede di CSLP, paradossalmente, concedono l’approvazione al PFTE, rimandando però, nel contempo, ad altri, delle decisioni importanti che potrebbero inficiarla, come ad esempio il prevedere Campi Prova per il controllo dei cedimenti, Studi di laboratorio sulla stabilità, Accertamenti sulla compatibilità degli impianti di prefabbricazione, ecc.
A maggior ragione, quindi, sarebbero utili anche chiarimenti sul rapporto conclusivo del 31/05/2022 di verifica di RINA Check sulla conformità del PFTE, alla vigilia dell’avvio della gara per l’assegnazione della progettazione definitiva e l’esecuzione dei lavori.
Questa, come è noto, è andata deserta alla sua scadenza, il 01/07/2022.
Troppe, forse, erano state le inquietudini sulla effettiva fattibilità del progetto della Nuova Diga che non avevano trovato risposta.
Comunque, i Commissari Straordinari, consultati gli operatori economici, il 13/07 accettano di ricevere le proposte di due raggruppamenti di imprese, considerando la mancata presentazione nei termini dovuta “allo straordinario caro dei materiali intervenuto nel primo semestre 2022” e il 29 luglio è nominato il Collegio di tre esperti per l’analisi delle proposte, previsto dal Piano procedurale approvato nel 2021 dal Commissario per la Ricostruzione.
Nello stesso giorno si apre la Commissione Consiliare voluta dall’opposizione per avere risposte sui tempi, gli extra-costi, le penali, i rischi geologici, i depositi chimici, ecc. Vengono date rassicurazioni, ma l’Assessore al Porto è assente e il Sindaco lascia l’aula per recarsi ad un altro incontro.

IL MODELLO GENOVA O IL MODELLO MOSE? / 4 Luglio 2022
Per Signorini, Bucci, Toti e Rixi e’ la diga della vita.
Non e’ una questione di lunghezza, profondita’, solidita’ e utilita’ per il porto e per la citta’.
Dopo il Mose di Venezia di cui il progettista fu la stessa Technital che ha progettato la diga, è la piu’ grande occasione di flusso di denaro pubblico verso le casse dei soliti costruttori: Webuild di Salini nominato cittadino onorario dal sindaco Bucci su cui pende una richiesta di condanna di oltre 3 anni per turbativa d’asta nel processo Terzo valico, Fincosit processata per il Mose che sta costruendo il ribaltamento a mare di Fincantieri, Gavio che ha concesso a Bucci lo spostamento dei depositi chimici a danno del proprio terminal commerciale ecc. ecc.
Un’occasione da non perdere a nessun costo, anzi da raddoppiare il costo. Della solidità e dell’utilità della diga se la vedranno i posteri.
Vedi il link all’articolo di Shippingitaly.it : https://www.shippingitaly.it/2022/07/04/silva-anche-con-una-diga-piu-corta-si-rischia-il-collasso-alla-prima-mareggiata/?share_from=facebook&fbclid=IwAR2ierjXdFzhgb5A_WTUSXjX4m3MF0Nor3tMjI-6PhCX2ZTlgZeUBRbl8_8

IN ATTESA DELLE RISPOSTE UFFICIALI DEL COMMISSARIO GOVERNATIVO BUCCI E DEL PRESIDENTE DEL PORTO SIGNORINI,
OLTRE CHE DI EVENTUALI REAZIONI DEI SINDACATI DEI LAVORATORI EDILI E DEGLI ABITANTI DI SESTRI PONENTE / 22 Giugno 2022
Veniamo a sapere, grazie a un raro esempio locale di giornalismo libero e indipendente (vedi l’articolo di Andrea Moizo su Shippingitaly.it sotto linkato), che per un lotto iniziale dell’opera di ribaltamento a mare dello stabilimento Fincantieri di Sestri Ponente non sono state rispettate le prescrizioni a cui il Ministero della Transizione Ecologica aveva condizionato il parere positivo alla Valutazione di Impatto Ambientale. In parole semplici, non sono state predisposte le procedure e fornite le informazioni a tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori e dell’ambiente, in particolare per quanto riguarda la presenza di amianto e lo smaltimento dei materiali di scavo.
Quello che risalta, di fronte al provvedimento di inottemperanza da parte del Ministero, è la palese negligenza del Commissario governativo e del Presidente appaltante, figlia della consueta arroganza con cui entrambi interpretano il rispettivo ruolo, anche se censurati dagli stessi organi tecnici di controllo di Comune, Regione e Arpal. Come se per essi, l’apologetica elettorale dell’uomo del fare equivalga al fare comunque, anche sulla pelle dei lavoratori e dei cittadini. Si spera che Bucci e Signorini non ci raccontino ora la favola che è tutta colpa dell’odiosa burocrazia romana, non contenti dei poteri straordinari di cui sono stati dotati dallo stesso Governo romano, inopinatamente a seguito del crollo tragico del ponte Morandi sebbene il cantiere non c’entri né con la tragedia né con il ponte e non abbia alcun carattere di straordinaria urgenza. Ci si augura invece che si affrettino a rispettare le prescrizioni in materia ambientale e di sicurezza di cui portano la piena responsabilità di fronte ai lavoratori e ai cittadini.
https://www.shippingitaly.it/2022/06/21/ribaltamento-a-mare-di-fincantieri-a-sestri-stop-a-una-parte-dei-lavori/?share_from=facebook&fbclid=IwAR1glgZ8VGWtyKvQOC52gD0PWlCLGSGMSGyDWVtpwGsuHqB1fb1EZUxiRtk

IL MODELLO GENOVA : LA MECCA DELL’INTERESSE PRIVATO E DEL DEBITO PUBBLICO / 14 Giugno 2022
IL BENEFICIARIO UNICO DELLA DIGA PROTESTA – MSC è l’unico dichiarato beneficiario dell’investimento della nuova diga. Nel progetto è espressamente detto che un miliardo di spesa di 1,3 preventivato per l’opera completa serve a dare agibilità al terminal Bettolo di MSC. MSC protesta perché ha probabilmente compreso che il progetto e la programmazione dell’opera sono sbagliati e chiede urgenti aggiornamenti.
I COSTRUTTORI BATTONO GIA’ NUOVA CASSA PRIMA DI INIZIARE – I costruttori che devono fare le offerte per concorrere all’appalto allungano già la mano per chiedere più soldi, perché a loro dire il budget miliardario non sarebbe sufficiente , in attesa peraltro delle quasi certe varianti che saranno apportate in corso d’opera per correggere gli ormai evidenti errori di progettazione per cui protestano anche le imprese portuali.
Ora dunque protestano anche le imprese, ora che le elezioni sono passate, che i commissari pagatori sono confermati al loro posto e i soldi sono in cascina, pronti a lievitare per aggiustare il progetto e garantire i margini dei costruttori. Vedi articolo: https://www.shippingitaly.it/2022/06/13/nuova-diga-di-genova-ance-e-merlo-chiedono-approfondimenti-e-aggiornamenti/?share_from=facebook&fbclid=IwAR07DDmDal1CLkdX4-m3T7S6e94qu3aGh3FMbAIwduMePqor8bVZHo__bqs

CHISSÀ PERCHÉ CONFINDUSTRIA E LE ALTRE CATEGORIE DI IMPRESE SI CONCENTRANO SULLA CARENZA DI CAMERIERI E NON SU QUELLA DI INGEGNERI DI OPERE MARITTIME? / 2 Giugno 2022
20 giorni prima che il comitato del Consiglio superiore dei lavori pubblici desse il via libera al progetto della diga sottoposto dall’Autorità portuale di Genova e Savona, l’unico ingegnere marittimo a sedere in quel comitato si è visto nominare dalla stessa Autorità portuale di Genova e Savona, d’accordo con l’appaltatore, per un incarico da 300mila euro per il ribaltamento a mare del cantiere di Sestri Ponente. Non c’era proprio nessun altro ingegnere da nominare? Leggete il bell’articolo di Moizo su Shipping Italy: https://www.shippingitaly.it/2022/06/01/avviata-la-procedura-di-aggiudicazione-della-nuova-diga-foranea-del-porto-di-genova/?share_from=facebook&fbclid=IwAR0xXfza3ar1PFWTUXNMf0Srz-aVzpMph1qi02K5fbNJd2WnWd0hjKA6i5Y

BUCCI NON SI ARRESTA DI FRONTE A NIENTE: GUAI A FERMARE LA “MACCHINA POLITICA” DELLA DIGA CON I SUOI MILIARDI DI EURO PUBBLICI STANZIATI E I BENEFICIARI PRONTI A INCASSARLI / 11 Maggio 2022
Grazie alle inchieste giornalistiche indipendenti di Andrea Moizo siamo venuti a conoscenza che il progetto della diga contiene una falla clamorosa, rivelata da un esperto internazionale della materia, Piero Silva, prima chiamato a collaborare al progetto e poi dimessosi una volta che ne aveva segnalato l’insostenibilità e soprattutto le conseguenze sotto il profilo economico e dei tempi di realizzazione. Dice in buona sostanza Silva che in teoria si può fare tutto, ma a 50 metri di profondità, dove è prevista la diga, con un tipo di fondale che richiede fondazioni specialissime, il costo della diga lieviterà sino a raddoppiare e i tempi si allungheranno pregiudicando qualsiasi ragione di corrispondenza tra l’investimento e le esigenze dei traffici del porto. Occorrerebbe invece fermarsi a rivedere il progetto e con l’occasione introdurre variazioni utili a aggiungere valore progettuale anche per la risoluzione di altri problemi del porto, a cominciare dai depositi chimici, trascurati sinora per servire il solo interesse degli armatori delle superportacontenitori e l’arrogante immagine elettoralistica e demagogica del Sindaco-Commissario del “fare presto e a tutti i costi” (con soldi pubblici, ovviamente, e con le imprese che ci si sceglie in deroga alle procedure ordinarie di appalto).
A niente è valso l’appello di Silva a Bucci e di una parte importante degli operatori del porto preoccupati per le prospettive realistiche del progetto. Impossibile non pensare che la questione dei fondali, che lo stesso Ministero ha dovuto rilevare nelle sue prescrizioni contenute nella Valutazione di Impatto Ambientale, sia sfuggita a Signorini e Bucci. Ma vale il discorso che si ripete quasi puntualmente negli appalti pubblici, soprattutto in porto: si aggiudica la gara a qualcuno, peraltro grazie al commissariamento, lo si fa in maniera discrezionale, e poi lungo la strada dell’appalto si concederanno rialzi di prezzo e prolungamenti di scadenze per “imprevisti” accadimenti.
Del resto, la prima motivazione della nuova diga sta nel rendere operativo il terminal MSC di Bettolo, un’opera quella del riempimento della Calata che è costata il doppio del preventivo (e non è ancora finita) e durata il triplo degli anni previsti. Ebbene, stavolta di “imprevisto” non ci sarà nulla.
I pubblici poteri di controllo intendono intervenire per tempo o assisteremo alla solita manfrina del dopo, quando sarà troppo tardi sia per i soldi che per l’utilità della diga?

IL TAR E L’IMPUNITA’ DEL COMMISSARIO BUCCI / 28 Marzo 2022
Si legga innanzitutto il testo in questione, se fosse sfuggito, sul Secolo XIX di ieri 27 marzo 2022. Al giornalista Matteo Indice che lo intervista, il Presidente del TAR Liguria Giuseppe Caruso dichiara, a proposito del “modello Genova”, nella realizzazione del ponte San Giorgio, e delle deroghe sulle procedure di appalto: «Al di là delle deroghe quel che conta primariamente è l’impronta manageriale. E il sindaco Bucci dimostra di averlo. È chiaro che se si ottengono rassicurazioni da parte della Procura e della Corte dei conti sulla regolarità di ciò che si sta facendo, o comunque sul fatto che non sarà perseguito, si lavora con una serenità differente. Ma resta comunque determinante l’approccio».
Caruso ritiene che la managerialità di Bucci sia stata determinante, prima delle deroghe consentite alla sua attività di Commissario. Tuttavia, ammette che il ricevere rassicurazioni da parte delle due Procure, quella civile e penale e quella dei conti amministrativi, sulla regolarità del proprio operato abbia consentito una certa serenità al lavoro del Commissario. Il merito di ciò va probabilmente ascritto alla presenza di un garante della legalità individuato nell’ex Procuratore Michele Di Lecce. Un lusso di garanzia che non si concede agli appalti ordinari ma che si può comprendere nel clima di emergenza creatosi con il crollo del Morandi e con la “normalità” di frequenza dei casi di illegalità negli appalti pubblici. Ma Caruso afferma una seconda condizione che ha favorito Bucci, ossia la rassicurazione sul fatto che non sarebbe stato in ogni caso perseguito. Lo afferma con una frase che è incidentale, ma è anche legata sintatticamente alla precedente a esprimere una chiara alternativa. E lo fa – intenzionalmente o meno, solo lui lo sa – creando quella discontinuità, tipica dell’inciso, che ne amplifica il rilievo per il significato.
Ebbene questa ultima affermazione di Caruso, virgolettata nell’intervista, si presenta come una dichiarazione assai grave. Delle due l’una, infatti, o Caruso sta screditando i colleghi del tribunale e della corte dei conti, o qualcuno di costoro ha promesso l’impunità al Commissario Bucci nella gestione dell’opera pubblica di ricostruzione del ponte. In attesa di correzioni, smentite, diverse interpretazioni ufficiali, giova ricordare che in teatro l’inciso è espresso con gli “a parte”, quelle battute che i personaggi in scena dicono tra sé, frammenti di un elementare monologo interiore che il pubblico sente, mentre, per convenzione, non sentono gli altri personaggi in scena. Ne sono campioni i drammaturghi del Teatro dell’Assurdo.
TAR, Teatro dell’Assurdo Regionale? Oppure “voce dal sen fuggita / poi richiamar non vale” ?

DI FRONTE ALLA NUOVA ANALISI COSTI BENEFICI, SI RIAPRA IL DIBATTITO PUBBLICO SULLA DIGA FORANEA / 23 Marzo 2022
Dicembre 2020: nel Dibattito pubblico, Signorini, presidente del porto di Genova e commissario straordinario della nuova diga, ha presentato una Analisi Costi Benefici (ACB) secondo cui Sampierdarena senza la diga sarebbe regredita in pochi anni a un porto di cabotaggio mediterraneo, mentre con la diga sarebbe diventato un porto globale capace di uno “sviluppo senza limiti”.
Febbraio 2022: Signorini ha dovuto presentare su formale richiesta del Ministero dell’Ambiente una nuova ACB, che presenta numeri molto differenti. Senza la diga Sampierdarena resterebbe un porto capace di ospitare le linee transoceaniche ma con un tasso di crescita modesto come l’attuale, mentre con la diga crescerebbe (al tasso già previsto dagli analisti per il Mediterraneo occidentale) e grazie al fatto che il terminal MSC di Calata Bettolo potrebbe ospitare le navi più grandi, ragione per cui è stato costruito e dato in concessione. Si veda nella figura il rapporto di grandezza tra le due previsioni a distanza di solo 13 mesi. Si tenga conto che 1.000.000 teus è l’attuale movimentazione a Sampierdarena.
In altre parole, la nuova diga ha una ragione d’essere economica solo per non buttare i 250 milioni di euro spesi nel progetto di Bettolo che a forza di ritardi (quasi 20 anni) è diventato obsoleto, ricavandone i benefici di 800mila teu attesi dalla sua piena operatività. Insomma, siamo nelle mani del sig.Aponte, se vorrà utilizzare appieno il terminal o no avremo dei benefici (salvo scoprire a quali altri porti o banchine li sottrarrà, se il trend della domanda dei traffici rimarrà stagnante).Forse Signorini pensa che Aponte, avendo detto a Genova nel 2017: «Comandiamo noi, perché comandano i volumi, chi ha i volumi è quello che si può permettere di far vivere un terminal o di farlo morire se si sposta da quel terminal», con le sue navi porterà i container a Genova, anche a costo di un altro terminal o un altro porto. Dobbiamo sperare che a scalare a Bettolo non saranno le stesse navi MSC che oggi scalano PSA a Prà. Ma questo la nuova ACB non lo dice, anzi afferma letteralmente che Prà e Vado sono “esclusi” dall’analisi. E dire che Signorini è il presidente del sistema portuale di Sampierdarena-Prà e Savona-Vado.
Inoltre, la nuova ACB non dice una parola sui benefici occupazionali della nuova diga, cancellando persino il paragrafo della precedente ACB. Ciò non sorprende visto che Signorini continua impunemente a non pubblicare il Piano Organico dei lavoratori, scaduto da oltre un anno. Forse è imbarazzato dalle negative previsioni dei terminalisti e incapace d’altro canto di governare la trasformazione del porto con programmi di sviluppo delle professionalità e dell’occupazione, ma solo con opere pubbliche milionarie a suon di appalti affidati con la disinvoltura che gli consentono il titolo di Commissario e il sodalizio con Bucci e Toti.
Per maggiori dettagli sulla nuova ACB vedi l’esclusivo servizio di Andrea Moizo su Shippingitaly.it: https://www.shippingitaly.it/…/la-nuova-diga-di-genova…/

DALLA “NAVE PROGETTO” AL “PORTO PROGETTO” / 8 Marzo 2022
Dall’inizio del Dibattito pubblico sulla nuova diga foranea abbiamo denunciato l’inadeguatezza e l’arroganza della decisione del Presidente Signorini di progettare la nuova diga foranea assumendo un unico parametro progettuale: la agibilità delle navi portacontenitori supergiganti dirette alla banchina del terminal Bettolo gestito da MSC. In altre parole, 1,3 miliardi di soldi pubblici spesi con l’unico motivo di sviluppo basato sull’aumento esponenziale dei container grazie all’arrivo a Sampierdarena delle navi supergiganti. Le stesse che già oggi possono ormeggiare a Prà e a Vado Ligure e che non mostrano affatto di accrescere da sole il volume dei traffici, anzi se li contendono ognuno a scapito dell’altro.
Nei comunicati stampa fanfaroneschi di Signorini, Bucci e Toti (Tre Commissari), spicca l’immagine di una nave targata vistosamente MSC (di pessimo gusto politico e persino commerciale per una istituzione pubblica, senza neanche l’avvertimento: “Nel programma sono presenti inserimenti di prodotti a fini commerciali”), che entra dentro il nuovo canale di accesso del porto ampliato dalla nuova diga. Ai progettisti della nuova diga, infatti, Signorini ha dato una sola consegna: quale diga occorre per fare entrare una nave di quelle misure diretta a un terminal container. Non è stata considerata nemmeno una ipotesi di studio, su come eventualmente riorganizzare il traffico ro-ro o quello delle rinfuse secche, o riordinare gli impianti a rischio rilevante e metter in sicurezza i depositi chimici, o dare nuove prospettive alle riparazioni industriali, o bilanciare i flussi di traffico di merci e passeggeri attraverso la città o mettere il rifornimento del GNL o aprire un corridoio urbano nel cuore del porto o impiantare nuove fonti energetiche rinnovabili a compensare la dismissione della centrale a carbone ecc. Nient’altro che i container, anzi no, anche i crocieristi, mordi e fuggi come i container in transito, purché su navi supergiganti e anch’esse della stessa marca. Che ne sarà del porto multifunzionale e multispecialistico, che alimenta la varietà e l’ampiezza dell’indotto del cluster marittimo genovese dei prodotti, dei servizi e delle professioni?
Oggi sul Secolo XIX viene illustrato da un privato, non dall’Autorità pubblica, un ragionamento finalmente organico sulla nuova diga: se metto mano all’opera marittima fondamentale del porto e spendo 1,3 miliardi di soldi pubblici, allora devo assumere un punto di vista progettuale per tutto il porto. Non una “nave progetto”, ma un “porto-progetto”. Guido Barbazza, l’autore, fa questo. Assume un’idea progettuale che porti il maggior numero di benefici a tutto il porto e a tutta la città. Egli assume il punto di vista delle imprese, spetta alle forze politiche e sociali, a cominciare dai sindacati, integrare il ragionamento con quello delle professionalità e dell’occupazione e degli interessi dei cittadini dei quartieri prospicienti il porto.
Che sia questa l’idea migliore o meno, va ovviamente discusso, ma non è affatto tardi per farlo. Del resto, non si vede la fretta, non pare che ci sia la coda delle navi in rada e i dati di traffico non annunciano alcuna crescita esponenziale. O Signorini ci vuol dire che il porto non guadagna merce perché non arrivano a Sampierdarena le navi supergiganti di MSC che oggi scalano La Spezia e Prà?

UN DIBATTITO PUBBLICO O UNA PRESA PER I FONDELLI? / 15 Febbraio 2022
Il Presidente dell’Autorità di sistema portuale (AdSP) Signorini, più realista del re ossia del Sindaco-Commissario Bucci, ha risposto in prima persona al candidato Dello Strologo attraverso i media a proposito della ricollocazione dei depositi chimici: “Pensare politicamente che potranno esserci sempre nuove prospettive è ammissibile, ma dal punto di vista dell’AdSP, che lavora a questo trasferimento da tre anni non siamo in questo momento in condizione di dire: fermiamo ponte Somalia e pensiamo a nuove prospettive “. Nel diritto, è ammesso che l’imputato menta, mentre il testimone deve dire la verità, pena le conseguenze di legge. I politici, come un sindaco, sono come gli imputati, essi possono mentire, saranno gli elettori a giudicarli. Ma un funzionario pubblico è come un testimone, deve dire la verità perché risponde solo alla legge, e guai se non spende i soldi pubblici in maniera coerente.
L’AdSP nel 2020 ha speso 90.000 euro di soldi pubblici per organizzare un dibattito pubblico per la ricollocazione dei depositi chimici da Multedo, affidando l’incarico all’Università di Genova. Al “pubblico” sono state proposte 4 ipotesi localizzative esaminate in uno studio anch’esso affidato con soldi pubblici dall’AdSP a una società di consulenza. Ma nessuna delle 4 soluzioni prospettate era Ponte Somalia.
Due ipotesi, Cornigliano-Zona ILVA e Cornigliano-Attuale Diga Foranea, sono state scartate perché giudicate con elevati livelli di criticità. Contemporaneamente era in corso la progettazione della Nuova Diga Foranea. Nonostante una previsione di costo di costruzione senza precedenti di 1,3 mld di euro, al Presidente Signorini non è venuto in mente di prevedervi, neanche in via di ipotesi, la ricollocazione dei depositi chimici. Tanta era la fretta dell’AdSP di progettarla per permettere al nuovo terminal di Calata Bettolo di operare a regime, avendolo appena consegnato a MSC in pompa magna ma privo di piena agibilità nautica, dopo 20 anni di lavori e la spesa di oltre 200 mil di euro pubblici.
Tuttavia, le altre due delle 4 ipotesi presentate al dibattito pubblico, secondo lo studio, presentavano “le risorse maggiori per l’attuazione della rilocalizzazione dei depositi”: Terminal Messina e Ex Carbonile ENEL. Il Terminal Messina è una concessione in corso e un terminal pienamente operativo. L’Ex Carbonile invece era nella piena disponibilità dell’AdSP. Ebbene, che cosa fa l’AdSP? Non lo concede a Superba con la stessa urgenza che sta usando a Ponte Somalia per liberare al più presto gli abitanti di Multedo. Lo mette invece a gara e Superba perde (sic!), mentre vince Spinelli che confina con il suo terminal. Spinelli ha 150.000 mq, per cui i 7.000 mq del Carbonile costituiscono neanche il 5% della sua concessione, mentre per Superba avrebbero rappresentato il 100% del necessario. Appena ricevuta la nuova concessione per 3 anni, Spinelli ha detto pubblicamente che se non gliela allungano e non gli danno anche gli altri 20.000 mq della ex concessione ENEL lui non spenderà un euro per un’area che da sola non gli conviene.
Sul sito dell’AdSP si possono ancora leggere le 4 ipotesi che non comprendono Ponte Somalia (vedi immagine).
Ma recentemente l’AdSP ha aggiunto un’appendice al sito, con la seguente notizia: “la rilocalizzazione dei depositi a Ponte Somalia è diventata ipotizzabile successivamente alla conclusione del percorso dialogico”, pertanto l’AdSP ha ritenuto di “esplicitare la possibilità di considerare quell’area soprattutto per favorire la rilocalizzazione nel tempo più breve possibile”. Testuale: “nel più breve tempo possibile”! Esattamente l’opposto: l’ex carbonile era immediatamente disponibile e per esso Superba aveva già fatto il progetto e il business plan (si può vedere ancora sul loro sito web), mentre a Ponte Somalia ci sono due concessioni in atto pienamente operative, per cui ci vorranno anni. Nell’Ex Carbonile l’occupazione degli addetti ai depositi chimici di Superba sarebbe stata aggiuntiva, a Ponte Somalia il saldo tra i nuovi addetti e l’espulsione dei precedenti darà un saldo negativo di almeno 50 unità di lavoro.
L’AdSP non ha mai spiegato pubblicamente perché non ha concesso l’ex carbonile a Superba.
L’AdSP nell’appendice ha anche scritto che “la possibilità di rilocalizzazione presso Ponte Somalia, pur non discussa nell’ambito del dibattito pubblico, è stata oggetto di confronto in due occasioni”, intendendo gli incontri del Sindaco a Multedo e Sampierdarena dello scorso dicembre. Un riferimento che definirlo beffardo e derisorio è un eufemismo.
Da quando a un funzionario pubblico è permesso prendere per i fondelli il popolo sovrano?

«SE UNO NON FA, NON SBAGLIA» SIGNORINI DIXIT / 2 Febbraio 2022
Agli autori di frasi famose si aggiunge oggi il presidente Signorini dell’Autorità di Sistema portuale che con questa frase ha pensato di cavarsela di fronte all’opinione pubblica. L’ha pronunciata infatti a seguito della sentenza di annullamento, da parte del TAR Liguria, del decreto della struttura commissariale presieduta da lui stesso in Autorità portuale con il quale, al termine di una procedura negoziata, era stato incaricato RINA Consulting del supporto tecnico e gestionale in vista dell’appalto per la costruzione della nuova diga del porto di Genova.
Il TAR Liguria ha annullato la decisione dell’Autorità portuale perché RINA Consulting ha dichiarato di possedere un requisito che invece non ha dimostrato di avere. Non un requisito interpretabile, bensì il valore di fatturati che stanno iscritti in bilanci, in contratti, in fatture. Numeri, cioè. Che in una gara pubblica come quella in esame sono sottoposti a due vagli: sono provati e quindi veritieri? Sono sotto o sopra la soglia richiesta? Delle due, l’una. Invece, pare che a Palazzo San Giorgio, forse nella corsa senza fiato per consegnare la nuova diga entro il 2026, abbiano letto male. Abbiano sbagliato, ci precisa Signorini con tono umano che cerca comprensione.
Signorini, nominato Presidente-Commissario straordinario per la diga da Bucci, Sindaco-Commissario straordinario per il ponte e tutto il resto, deve dimostrare di galoppargli a fianco con la stessa celerità, perché questo è il Modello Genova delle opere pubbliche: fare presto e comunque, con tanti soldi pubblici da spendere e tanto potere decisionale personale per farlo. Sia che si tratti di rimettere in piedi con la massima urgenza il ponte tragicamente crollato per la criminalità dei suoi concessionari e l’ignavia probabilmente complice dei loro controllori pubblici; sia di costruire la nuova diga foranea del costo di 1,3 mld Euro, senza alcuna urgenza semmai ce ne sia davvero la necessità, per fare entrare da un solo lato del porto delle navi più grandi, promettendo sicure fortune commerciali agli armatori&terminalisti, ma tutte ancora da dimostrare per la città e per i lavoratori.
Non potendo appellarsi all’autotutela amministrativa visto che l’errore decisionale è già stato sentenziato dal TAR, Signorini potrebbe però fare di meglio: assumersi pubblicamente la responsabilità della decisione, senza scaricarla sugli uffici, e soprattutto spiegare perché e come sia successo, perché i giudici del TAR su questo punto hanno scritto una frase che necessita di una spiegazione pubblica. Scrive il TAR che RINA Consulting non ha neppure presentato tempestivamente i bilanci richiesti, sicché l’Autorità portuale li ha acquisiti d’ufficio successivamente alla chiusura della fase di verifica dei requisiti e di attestazione del loro possesso. Ciò, recita la sentenza del TAR “integra, quantomeno, un palese difetto di istruttoria e di motivazione”. «C’è il fumo senza l’arrosto?», Presidente Signorini?

BASTA MARKETING POLITICO SULLA TRAGEDIA DEL PONTE / 5 Gennaio 2022
Finalmente si è levata la voce autorevole della rappresentante delle famiglie delle 43 vittime, che insieme ai feriti, agli sfollati, ai lavoratori e alle piccole imprese che hanno subito conseguenze tangibili del crollo omicida, sono i soli portatori di interesse materiale e morale autentico. Intorno a essi da 3 anni a questa parte si è formata una “clientela” che la “macchina politica” del governo locale e nazionale ha alimentato con indennizzi e ristori ingiustificati se non in chiave spudorata di consenso sociale e politico. Come nel caso delle imprese di autotrasporto ristorate con 180 milioni senza nemmeno dovere giustificare se e quali ritardi avrebbero subito (milioni finiti nei ricavi delle imprese, non certo nei salari degli autisti costretti nel traffico congestionato tanto prima quanto dopo il crollo e la ricostruzione del ponte). O come nel caso del porto commerciale assurto a vittima economica principale, senza che ci sia un solo atto ufficiale che ne abbia certificato la crisi in conseguenza del crollo.
Il porto che grazie alla tragedia ha ricevuto oltre 2 miliardi di finanziamenti consegnati nelle mani del Sindaco Bucci dotato dei poteri di Commissario straordinario. Non solo, come la logica vorrebbe, per ricostruire con urgenza il ponte, di cui continua a farsi vanto personale come un vero cafone in ogni circostanza (il vanto per 1km di ponte a 40m sul greto secco di un torrente, con un budget 4 volte più ricco della norma – certo che le imprese esecutrici correvano! – e in deroga a tutte le procedure di appalto), ma anche per tutte le altre opere extra-ponte che non presentano alcun carattere emergenziale. Le altre istituzioni e molta della società cittadina chinano il capo, come sudditi, di fronte all’esibizione dei soldi e dei progetti che egli dispensa come un autocrate. Ne è scaturito un mostro istituzionale giuridico, cinico, che non controlla più le sue smanie di protagonismo e di autocrazia, che ruota come un pavone nel duplice ruolo di Sindaco e di Commissario, nonostante la legge ne sancisca l’incompatibilità lasciando tuttavia aperto un varco nella sua applicazione in cui Bucci si mantiene in equilibrio, con arroganza e sfida della legge e della democrazia.

ADDIO AI “CITTADINI DEL PORTO” / 9 Ottobre 2021
Il GENOA PORT CENTER è stato definitivamente smantellato. Sfrattato dalla Porto Antico che mira a un uso commerciale più profittevole economicamente o politicamente dei locali nei Magazzini del Cotone, dopo avere sfrattato la Città dei bambini e attentato all’integrità e sino alla esistenza della Biblioteca De Amicis, il Genoa Port Center non esiste più.
Il grande mappamondo che testimoniava i collegamenti del porto con il resto del mondo si trova abbandonato sotto il portico della Prefettura. Non sappiamo che fine abbiano fatto gli altri preziosi allestimenti finanziati con decine di migliaia di soldi pubblici e privati, mentre sta persino scomparendo da Internet, a futuro oblio, la fotografia del Presidente del porto Merlo mentre riceve nel 2012 un prestigioso premio a Bruxelles proprio grazie alla creazione del Genoa Port Center.
Intanto a Palazzo San Giorgio si tace sulla fine del Genoa Port Center. Dopo avere liquidato in 20 giorni il dibattito pubblico sulla nuova diga a dispetto dei 120 giorni concessi dalla legge, l’idea-progetto del Genoa Port Center di fare dialogare apertamente ma anche criticamente la città con il porto, puntando alla formazione dei giovani come “cittadini del porto” e alle loro aspettative occupazionali e professionali nel cluster logistico-marittimo, costituiva evidentemente una risorsa da evitare: per Regione, Città metropolitana, Comune e Autorità di sistema Portuale parimenti responsabili di questo scempio civile e culturale. Mentre i principali porti del Mondo e di Italia hanno creato e curano il loro “Port Center”, avendo avuto in quello genovese un considerevole e apprezzato esempio innovatore.

IL DIAVOLO FA IL PONTE MA NON LA DIGA / 6 Ottobre 2021
Il Presidente Signorini si sorprende che per fare un’opera come la diga del valore e dell’impatto economico e ambientale senza precedenti si debba ricevere il parere del Consiglio superiore e la VIA. Pensava forse Signorini di cavarsela solo appaltando il lavoro a qualche (solita) impresa privata ovviamente senza gara? O intende lamentarsi della burocrazia, lui che è un burocrate di carriera al massimo livello di stipendio e fornito di tutti i poteri ordinari e straordinari e le risorse per fare le cose al meglio? Che ci sta a fare allora? Basta vedere che ne è del resto delle opere straordinarie , quelle del cosiddetto “ultimo miglio”, che dipendono oggi interamente dalla sua direzione pure attendendo da decenni la realizzazione, come la viabilità e la ferrovia di accesso al porto.
Narrano le leggende che ci vuole il diavolo per fare i ponti più ardui ma ovviamente esso pretende in cambio le anime degli abitanti della città. Per la diga, purtroppo per il trio Signorini, Bucci e Toti e il commissariale Modello Genova, con le elezioni comunali alle porte non ci sono più anime da vendere.

IL SINDACO DÀ I NUMERI / 1 Ottobre 2021
Giorni fa il sindaco Bucci ha affermato: “La crisi dei residenti c’è, ma abbiamo anche un dato positivo. Da un anno e mezzo calcoliamo tramite cellule telefoniche le persone che arrivano in città, non residenti ma domiciliati qua. In media c’è un flusso di 700mila persone.” In un’altra occasione ha parlato di 720.000 tra residenti, domiciliati, pendolari, gente che ha la residenza in riviera ma vive qui. A Genova, come noto ci sono 570 mila residenti circa. Secondo Bucci, quindi, sarebbero domiciliati o lavorerebbero nel Comune di Genova 150 mila persone in più dei residenti ufficiali. Va ricordato che 700.000 era il numero che in campagna elettorale Bucci aveva promesso come obiettivo per invertire la tendenza demografica al negativo. Oggi ci dice che sostanzialmente l’ha raggiunto. Sarebbe interessante che il Sindaco rendesse pubblica la fonte ufficiale su cui ha basato tale dato.
L’ISTAT nel 2020 si è occupata con una indagine sperimentale di calcolare la cosiddetta “popolazione insistente diurna” composta, oltre che dai residenti, dai lavoratori, gli studenti e genericamente i “city user” (turisti ecc.) provenienti in media giornalmente da fuori comune. Il dato nazionale calcolato in via sperimentale nei comuni con più di 300 mila abitanti indica che vi insisterebbe complessivamente una popolazione del 23,8% in più rispetto alla residente. Non distante perciò dal 26,3 indicato da Bucci, un motivo di più per chiedere conto della fonte usata dal Sindaco. Anche perché l’ISTAT per quanto riguarda Genova indica una percentuale molto minore di popolazione aggiuntiva, pari a 14,9%, di cui peraltro circa la metà proveniente dall’area metropolitana (ex Provincia). Per cui, al netto dei residenti genovesi che mediamente ogni giorno escono dal comune per motivi di lavoro e di studio (dato che il Sindaco non si briga di considerare), la popolazione presente in città, basandosi sul dato di 583.000 residenti ufficiali del 2016, sarebbe di 630.000 persone. Non di 700 o 720 mila come afferma il Sindaco.
Un motivo di più per conoscere la fonte del dato da lui consultato sulle utenze telefoniche che sarebbe interessante confrontare con i dati ISTAT. Anche perché nel frattempo la popolazione ufficiale dal 2016 non solo non è aumentata come le promesse del Sindaco avevano fatto sperare ma è scesa di altre 20 mila unità e si attesta oggi intorno ai 565 mila residenti.

BUCCI INELEGGIBILE? CONFLITTO DI POTERE E CONFLITTO DI INTERESSE / 4 Settembre 2021
Bucci si avvia a essere Ri-commissario per altri 3 anni (sino al 2024) e da straordinario a diventare di fatto ordinario e quindi a essere commissariata in realtà l’intera città, vista la sua carica attuale di sindaco e l’entità finanziaria e fisica delle opere a lui affidate in deroga alle leggi ordinarie. Nel frattempo, Bucci ha annunciato che si candiderà nuovamente a Sindaco nel 2022 per il prossimo ciclo amministrativo.
Mentre l’opinione pubblica locale appare soddisfatta di questa soluzione, è sfuggito ai media che la legge appare non consentirla. Il DLgs 18 agosto 2000, n. 267, Testo unico delle leggi sull’ordinamento degli enti locali, all’art.60 (Ineleggibilità) recita infatti: “Non sono eleggibili a sindaco (…) nel territorio, nel quale esercitano le loro funzioni, i Commissari di Governo (…)”.
Questo significherebbe che entro circa un mese dalle prossime elezioni comunali verosimilmente nella primavera prossima, alla scadenza di presentazione delle candidature, Bucci dovrebbe dare le dimissioni da Commissario oppure sarà ineleggibile.
La ratio della legge può essere variamente intesa a evitare ogni sorta di conflitto di potere, ma è evidente che in particolare Bucci godrebbe del vantaggio propagandistico di disporre di una grande quantità di soldi pubblici e di procedure semplificate e discrezionali per spenderli, con tempo e comodo per i prossimi tre anni e magari di più. Vantaggio politico d’altro canto di cui ha goduto ampiamente insieme a Toti in Regione da 3 anni a questa parte.
Sta quindi all’opposizione politica agire di conseguenza, anche se la stessa opposizione locale è in una sorta di conflitto di interesse in quanto è al governo nazionale da cui è scaturita la proroga di Bucci. Staremo a vedere di che pasta è fatta l’opposizione. Ma anche di che pasta è fatto Bucci che da Primo cittadino dovrà rispondere alla legge e dire ai cittadini quale ruolo intende scegliere di ricoprire.

IL PARADOSSO DEL COMMISSARIO STRAORDINARIO E IL MODELLO GENOVA / 2 Settembre 2021
Un Commissario straordinario di norma viene nominato per fare le opere in fretta e soprattutto in tempo. Bucci è stato nominato Commissario per 3 anni per completare le opere finanziate in conseguenza del crollo del Morandi, altrimenti per il porto e la città sarebbe stata una tragedia secondo la classe dirigente cittadina. Che significa sospensione delle procedure ordinarie di legge e poteri straordinari per il Commissario. Siccome nonostante ciò non le ha completate per tempo (alcune nemmeno appaltate o iniziate), il Governo invece di prendere atto dell’inutilità del Commissario e dell’inefficacia del Modello Genova, lo ha prorogato non per un mese o un anno per fare fronte a un perdonabile ritardo ma per altri 3 anni! Straordinario.

APONTE E IL PORTO DI GENOVA: LA VERITÀ SVELATA / 29 Luglio 2021
Gianluigi Aponte, padrone di MSC, è tornato a Genova a riscuotere. Da Comandante ha messo in riga il suo stato maggiore locale, Bucci, Signorini e Toti (in ordine alfabetico). Dopo avere atteso 10 anni che l’Autorità portuale lo compensasse con Calata Bettolo della rinuncia al “Multipurpose” alla fine di una delle più invereconde storie del porto genovese, il Terminal Bettolo ha chiuso il bilancio dei primi 3 mesi di attività nel 2020 con una perdita di oltre 2,3 mil di Euro e una movimentazione di 10.000 teus con 17 navi lavorate. Pari a circa 600 teus a nave e 3000 teus al mese, una media che a maggio del 2021 è raddoppiata ma resta tuttavia un traffico che evoca navi e banchine di 50 anni fa, all’alba della containerizzazione. Non è una sorpresa, dato che le navi abilitate a operare a Bettolo a causa degli errori di progettazione e dei ritardi di programmazione di Palazzo San Giorgio, sono le unità minori della flotta MSC che continua invece a scalare con le navi e i carichi maggiori il terminal concorrente PSA di Prà e quello in comproprietà di La Spezia. Quando le potrà spostare a Bettolo? Appena ci sarà la nuova diga foranea e sotto il profilo logistico con la soluzione dei colli di bottiglia viari e ferroviari nei collegamenti con l’hinterland. Soluzioni che a progetto sono già insufficienti per i volumi di merce promessi e decantati da Aponte e Signorini e con impatti urbanistici e ambientali che minacciano la vivibilità di interi quartieri cittadini. Aponte ha dichiarato che Genova può movimentare 4,5 mil di teus. Tenuto conto che oggi ne fa 2,6 e che Bettolo a regime dovrebbe farne 800.000, allora un altro milione chi li farà? A parte ogni altra considerazione, a quale porto li sottrarrà visto che per ora la possibilità di contenderne nuovi non è all’orizzonte, considerato che il totale di teus movimentati nei porti italiani è fermo a 10 mil da 15 anni, come il PIL del resto.
Eppure stavolta Aponte, che tutto questo sa meglio di noi, ha preteso che la Verità, come racconta l’arte del Barocco, fosse svelata senza aspettare altro Tempo. Ha deciso di passare a riscuotere anche per il Terminal Rinfuse reclamando i tombamenti e i collegamenti che lo trasformino in una banchina full container, come da lui già “ordinato”, magari promettendo quel milione di teus che manca da fare transitare pure da Sampierdarena. Aponte insieme a Spinelli, già confinanti con le loro concessioni con il Terminal Rinfuse, si erano accaparrati il Terminal grazie all’Autorità portuale che glielo aveva concesso per rilanciare il traffico delle rinfuse secche anche se entrambi non avevano alcun titolo né esperienza in materia. Viene la curiosità di sapere che cosa ci fosse scritto nel piano industriale per le rinfuse secche presentato dai due soci Aponte e Spinelli! Vorremmo sapere la verità dalle istituzioni pubbliche, non possiamo aspettare sempre Aponte, per conoscere il futuro del porto di Genova! A Genova non ci sono broker, spedizionieri, trasportatori, agenti, industriali, sindacati, partiti, istituzioni che abbiano da protestare che una specializzazione storica come i traffici di rinfuse sia sacrificata al solo container in mano a un oligopolio che controlla l’intera catena logistica? Sebbene le rinfuse secche siano una specializzazione in crisi, cosa è stato fatto dall’Autorità portuale per porvi rimedio? Non sarà un caso di profezia che si autoavvera? Come è stato dare la concessione a Aponte e Spinelli, ossia come fare entrare due volpi in un pollaio.
A meno che la Verità non sia solo quella di Aponte, come ritratta nell’allegoria del Ripa che ispirò il capolavoro scultoreo del Bernini: una figura che regge il sole con una mano e che poggia il piede sul mondo: il sole a stella, come nel logo MSC, e il mondo sotto il piede, quello di Aponte che nel 2017 dichiarò al suo stato maggiore genovese in riga allora come oggi: “Comandiamo noi (MSC), perché comandano i volumi di merce. Chi ha i volumi è quello che si può permettere di far vivere un terminal o di farlo morire se si sposta da quel terminal”. È davvero così che va il mondo? È questa la politica di Bucci, Signorini e Toti per lo sviluppo del porto di Genova?

GLI (EX) CITTADINI DEL PORTO / 7 Luglio 2021
Chiuso il Dibattito pubblico sulla nuova diga foranea, mentre è in corso quello sul trasferimento in porto dei depositi costieri chimici da Multedo atteso da oltre 30 anni, l’Autorità portuale torna per l’ennesima volta (di alcune opere si parla da decenni!) a rilanciare le infrastrutture stradali e ferroviarie per aumentare l’efficienza dei collegamenti di “ultimo miglio” e mitigare al contempo i conflitti ambientali con la mobilità e la vivibilità urbana. Sulla diga si è giunti a una rapida scelta, ma si è persa l’occasione di aprire con la città un ragionamento sullo stato e le prospettive del porto che non fosse né apodittico né riduttivo come quello celebrato dalle istituzioni pubbliche e contenuto nel principale documento di progetto, quell’“analisi costi-benefici” risultata inadeguata e insufficiente per ammissione dei curatori del Dibattito. Apodittico perché incardinato in una idea indimostrabile di “sviluppo infinito” del traffico dei container grazie alle navi supergiganti, per di più nel solo bacino di Sampierdarena senza considerare in termini concorrenti l’attività degli altri terminal del sistema portuale (Prà e Vado) che si contendono le stesse aree di mercato. Riduttivo perché i costi e i benefici di un’opera pubblica di un tale impatto e valore non possono prescindere dagli effetti sul territorio in termini di creazione di valore aggiunto e redistribuzione del reddito.
Nel 2009, per iniziativa della Provincia, veniva inaugurato nei Magazzini del Cotone il Genoa Port Center, un’esposizione permanente delle strutture e delle attività del porto. Il centro ispirato a analoghe iniziative nei principali porti del Nord Europa aveva come primo target i giovani. Fu il primo del genere in Italia, finanziato da capitali pubblici e privati, europei e locali. Vinse il prestigioso premio ESPO Award 2012, promosso dall’European Sea Ports Organisation, ricevuto dalle mani del Presidente dell’Autorità portuale Luigi Merlo che lo definì uno strumento strategico per avvicinare il porto alla città. Al premio contribuirono in particolare le attività educative del progetto “Cittadini del porto”, realizzate insieme a Fondazione Muvita e cofinanziate dalla Fondazione Carige. L’obiettivo era che una prima generazione di giovani liguri facesse almeno un’esperienza di visita e di conoscenza del porto inteso quale principale risorsa economica e professionale e fattore identitario del territorio. Nel 2014, dopo solo 5 anni (ultimo dato disponibile) si era giunti al ragguardevole risultato di 26.000 studenti e 2.000 insegnanti che avevano ricevuto una simbolica carta di identità di “cittadini del porto”. Oggi il centro è mantenuto vivo solo per i vincoli del finanziamento europeo e ridotto a ufficio, salvo aprire su prenotazione e in occasioni estemporanee. Il progetto si è fermato con l’abolizione della Provincia e nessuna delle altre istituzioni, a cominciare da Palazzo San Giorgio ha avuto la volontà di proseguirne il progetto e di non disperderne il valore accumulato e le risorse investite.
Non ci illudiamo che un’opera di orientamento educativo e professionale per cui era stato progettato il Genoa Port Center pure con una unanimità politica e civile di intenti che a Genova aveva avuto pochi precedenti, risolvesse da sola i conflitti sociali e ambientali che il rapporto tra porto e città genera strutturalmente. Tuttavia, il triste destino del centro una volta cessata la forza trainante e coesiva della Provincia del Presidente Repetto rileva il tornare a prevalere della tipica opacità del porto nella gestione dei suoi interessi economici resi completamente privati, a cui l’amministrazione pubblica si presta e talora si prostra con manifesto zelo. Del resto, Palazzo San Giorgio mentre in coro con il Comune e la Regione nasconde nel discorso pubblico il declino del porto e celebra gli obiettivi sempre futuri dello sviluppo dei traffici e della loro sostenibilità ambientale, continua impunemente a non pubblicare i documenti sul presente occupazionale, come il Piano organico dei lavoratori previsto dalla legge, e economico-ambientale come il Bilancio sociale che ogni grande porto del mondo si cura di rendere pubblico. Due documenti che il Genoa Port Center se esistesse ancora avrebbe potuto certamente illustrare a quei giovani purtroppo divenuti oggi ex cittadini del porto.

180 MILIONI DI RISTORI PER IL “MORANDI” DISTRIBUITI DA TOTI ALLE IMPRESE DI AUTOTRASPORTO SENZA RENDICONTO CONTABILE, ANCHE DOPO IL RIPRISTINO DEL PONTE / 15 Febbraio 2021
La parola RISTORO, nel senso di indennizzo, è entrata nel lessico comune con la pandemia. Per coloro la cui fonte di reddito sia stata interrotta per l’emergenza COVID, lo Stato provvede. Genova ha già conosciuto di recente questa misura a seguito del crollo del Ponte Morandi. Nell’occasione gli indennizzi hanno riguardato le famiglie delle vittime, gli sfollati, le imprese colpite dal crollo, le cui perdite erano oggettive. Mentre altre categorie incluse nell’area di fall-out economico, non fisico, del crollo, hanno dovuto rendicontare le perdite. Come spesso accade in questi casi, è notizia odierna che la Procura sta indagando su alcuni “furbetti” e “sciacalli” che hanno fatto carte false per ottenere i ristori. Ma c’è una categoria che non ha avuto nemmeno bisogno di frodare, perché la procedura di indennizzo applicata è stata di fatto automatica. E anche dopo che il ponte è tornato a essere agibile e la viabilità ripristinata, ha continuato a ricevere il ristoro.
Si tratta della categoria maggiormente beneficiata dagli indennizzi post Morandi, gli autotrasportatori. Grazie a un’azione lobbistica esemplare condotta d’intesa con i politici locali ha ottenuto 180 milioni, in ragione dei viaggi compiuti in città e in porto nel periodo dal 15 agosto 2018 al 31 dicembre 2020. I ristori, secondo la legge, avrebbero dovuto avere come causale le “MAGGIORI SPESE” dovute a allungamenti di percorso, difficoltà logistiche e attese in porto. Invece, alle imprese è stato sufficiente presentare all’Autorità di sistema portuale, delegata da Toti a fare il “lavoro sporco” amministrativo, il documento di viaggio della merce (“lettera di vettura”), SENZA DOVERE DIMOSTRARE NÉ IL PERCORSO ALTERNATIVO, NÉ IL CHILOMETRAGGIO AGGIUNTO, NÉ LE ORE SUPPLEMENTARI, NÉ LE ATTESE PROLUNGATE, insomma un qualsiasi motivo che possa avere causato la “maggiore spesa”. Anche lo spostamento di un container da un deposito al terminal adiacente ha permesso di avere così il RISTORO D’UFFICIO. Ad esempio, SPINELLI SRL, da solo, ha ricevuto 3,7 milioni euro di ristori per il 2018 e 19, e resta in attesa di quelli per il 2020.
L’8 Agosto 2020, poco dopo l’inaugurazione del Ponte San Giorgio, il Presidente della Regione Toti ha ricevuto dal Governo la proroga di 12 mesi del mandato di Commissario per l’emergenza a seguito del crollo del Morandi. Lui stesso ha detto di averla richiesta per «concludere gli ultimi risarcimenti per l’autotrasporto che per l’anno in corso partiranno nel 2021». «Concludere» quindi la distribuzione dell’ultima tranche di 80 milioni di euro del 2020, di cui esattamente 33 milioni per i 5 mesi dopo che il ponte è stato ufficialmente ripristinato. Più che RISTORO, se qualcuno ne verificasse il carattere arbitrario sotto il profilo giuridico, questo in italiano si chiamerebbe CLIENTELISMO e in quanto tale andrebbe pertanto indagato il motivo dello scambio politico. Nella lista dei finanziatori elettorali di Toti c’è più di una traccia.

DOPO IL PONTE, LA DIGA FETICCIO / 4 Febbraio 2021
Dopo il ponte ricostruito sulle macerie del Morandi, comunicato come oggetto di venerazione dal potere miracoloso di fare ripartire la vita e la speranza dove era stata lasciata e di inaugurare un nuovo corso della città e della storia, la nuova diga foranea si annuncia come un ulteriore feticcio. Un feticcio per impedire altrimenti una decadenza “inevitabile” se il porto non potesse ospitare le super portacontainer. Le navi che secondo il Presidente Signorini garantiranno il raddoppio in pochi anni dei traffici di container, per crescere poi con “sviluppo infinito”. Con ciò si garantirebbe il futuro al porto, mentre del futuro correlato della città garantisce con la sua parola il Sindaco Bucci sponsor del progetto, visto che di esso non c’è traccia nel progetto. Quello che non si ammette è che il porto a seguito della crisi del 2008 è già in declino, da cui – è vero – si salvano i container ma con una crescita modesta, mentre diminuiscono gli altri traffici senza i quali Genova perde la sua maggiore virtù, quella di offrire una varietà di funzioni e di servizi che pochi altri porti hanno nel mondo.
Ecco i dati, dal confronto del 2007, prima della crisi, con il 2019, prima della pandemia. Abbiamo considerato i due terminal full container, SECH e PSA (ex VTE). Essi costituiscono infatti il modello di porto unitizzato e intermodale a cui tende univocamente la visione della diga. In 13 anni, il traffico di container passato dai due terminal è cresciuto del 33% a saldo del +50% di PSA e del calo di SECH, a fronte di un calo dell’intero porto del 9% di tonnellate. I fatturati sommati dei due terminal sono invece saliti +62%, gli utili di 5 volte, tutto a favore di PSA (+600%). Mentre gli organici sono aumentati solo +3%. Sono cresciuti gli avviamenti della CULMV +37% ma la tariffa media solo +17%, mentre il costo del personale dipendente è aumentato +40%.
Cosa dicono questi dati. Una crescita modesta, in un quadro nazionale fermo, che produceva 10,7 milioni di teus nel 2007 esattamente come oggi, per cui l’aumento di Genova è stato solo a scapito di altri porti nazionali (anche di SECH da parte di PSA), mentre invece cresceva il traffico nel Mediterraneo. I profitti sono esplosi mentre l’occupazione non è cresciuta affatto, nemmeno quella della CULMV compressa dalla maggiore produttività, con qualche vantaggio economico per gli insider e nessuna opportunità per gli outsider, in una città che ha bisogno vitale di nuova occupazione giovanile. Insomma, un porto che è l’espressione dell’economia nazionale ferma da allora al palo della crescita zero, che esso serve in via esclusiva non avendo alcuna relazione internazionale sul lato della provenienza e della destinazione terrestre della merce in Europa. Un porto subnazionale, regionale, che si ubriaca di sogni di numeri a sei zeri e di navi e di traffici iperbolici per convincere l’opinione pubblica e lo Stato e l’Unione Europea a consentirgli di costruire la nuova diga.
Si ammetta responsabilmente la crisi e si metta la nuova diga al servizio di un progetto di rigenerazione economica e sociale del porto e del territorio, senza disperdere alcuna risorsa produttiva e professionale, senza cedere alla monocultura del container che farebbe decadere progressivamente anche il cluster dei servizi che gravitano sul porto nella città. Si ripensi il porto in chiave multifunzionale, industriale, navalmeccanica, diportistica, energetica, oltre che ovviamente commerciale, ma coltivando la molteplicità delle specializzazioni non l’unicità della containerizzazione, che promette peraltro con cinica arroganza l’ingrata prospettiva dell’automazione del lavoro portuale, non solo sulle banchine ma anche negli uffici, come fa Maersk quando progetta di emulare il modello di business di Amazon.

Signorini: Analisi Costi e Benefici da “approfondire” tenendo conto di quanto emerso nel dibattito / 2 Febbario 2021
Durante il dibattito pubblico il nostro comitato e anche tanti altri partecipanti avevano sollevato dubbi rispetto una ACB troppo concentrata solo sul bacino di Sampierdarena e focalizzata solo sul traffico container. Evidentemente anche la AdSP ha riconosciuto questi limiti decidendo di “approfondire”, leggasi rivedere, la analisi.
È una notizia importante, perché nel modificare la analisi è probabile che verrà cambiata anche la visione troppo monotematica del porto post-diga, e chissà che non si tenga conto anche di qualche esternalità segnalata dai cittadini.
Lieti della notizia, sebbene un po’ perplessi riguardo il lavoro svolto nei mesi precedenti da chi aveva ottenuto un appalto milionario, speriamo che il secondo tentativo vada meglio.

UN’ANALISI COSTI-BENEFICI DA RIFARE, CON UN PROGETTO SOSTENIBILE DI SVILUPPO DEL SISTEMA PORTUALE / 2 Febbraio 2021
In un’opera pubblica delle dimensioni e del costo della nuova diga del porto l’Analisi Costi-Benefici (ACB) è la fonte indispensabile per le decisioni. La problematicità riguarda sì gli aspetti tecnici, ma non in maniera essenziale. Le dighe si fanno in tutto il mondo, come i ponti, e gli ingegneri sanno come costruire una buona opera. Occorrono i finanziamenti e considerare che una diga e un ponte non sono mai uguali agli altri. L’ingegneria poggia stabilmente sulle basi delle scienze fisiche. Invece, l’utilità sociale di un’opera, la sua sostenibilità economica e ambientale, che giustificano l’opera, poggiano sulle scienze sociali (non disturbare i cetacei è una scelta culturale, aprire la diga a levante o a ponente ha a che fare con i venti che non dipendono da noi). Non si vuole dire che sia più semplice il lavoro dell’ingegnere rispetto a quello dell’economista ma il secondo progetta con delle incognite e deve mostrare altri benefici oltre quello di riparare un porto dalle mareggiate o scavalcare il greto di un torrente. Richiede quindi una committenza che abbia un progetto di porto, oltre che di diga.
Nell’ACB della nuova diga sono stati fatti quattro errori grossolani da questo punto di vista. Primo, si è rivolto lo sguardo al mare e non alla terra ovvero si sono contate le navi e non le merci. Secondo, si è analizzato solo il traffico dei container come se il resto delle attività portuali non esistessero o non avessero più futuro. Terzo, si è considerato il porto di Sampierdarena come l’ombelico del mondo. Quattro, la città che cinge il porto è stata considerata solo sotto il profilo delle esternalità negative da neutralizzare e non per quelle positive da sfruttare e inventare. Quattro peccati di autoreferenzialità, per non dire di narcisismo politico e imprenditoriale. Errori che la classe dirigente portuale in quanto committente ha indotto negli analisti perché si ostina 1) a non riconoscere la crisi generale della nostra economia e il conseguente declino del porto e della città, 2) a non svolgere il compito istituzionale di governo dello sviluppo del porto delegandolo alle imprese concessionarie e 3) a non assolvere al suo rinnovato ruolo di autorità di sistema portuale, non di somma di singoli scali marittimi.
Risultato è un’ACB insostenibile, che si fa lustro di accrescere l’offerta di servizi portuali, ma di una unica tipologia di traffici in un unico bacino del porto, senza considerare la domanda da parte delle merci e senza prevedere benefici per la città se non la mitigazione delle aumentate esternalità negative. Un’ACB da rifare.

IL MIGLIORE DEI PORTI POSSIBILE / 26 Gennaio 2021
Il porto di Genova è solito fare paragoni “fuori luogo” con Rotterdam e Anversa, che sono di un’altra scala. Ma lo è anche quando si confronta con Trieste, perché lo fa in modo sconsiderato senza trarre alcuna lezione dalle differenze. Trieste è un porto minore di Genova, ma con una gestione pubblica dinamica e un bacino di utenza esteso a tutta la Mitteleuropa. Genova è esattamente l’opposto: è un porto con una amministrazione statica nelle strutture e nelle norme, presente come stazione appaltante ma assente nell’indirizzo dei processi economici e produttivi che delega senza controllo alle imprese; inoltre, ha un’area di utenza confinata entro le regioni del Nord-Ovest. Genova cresce solo nei container, Trieste nel ro-ro. Genova mette meno del 15% di merce sui treni, Trieste supera il 50%. Genova non fa una tonnellata di merce varia oltreconfine e Trieste supera il 90%. Insomma, Trieste è un porto internazionale, Genova è un porto regionale. Genova sogna i traffici intercontinentali delle navi supergiganti e Trieste fa i record con i traghetti short-sea dai porti mediterranei. Genova dipende dal PIL del Nord-Ovest, mentre Trieste si affida al PIL di Germania, Austria, Ungheria, Repubblica Ceca ecc. Trieste, come compete all’Autorità di sistema, cerca di governare con equilibrio il mercato del lavoro portuale, Genova lo lascia alla libertà di impresa e non pubblica nemmeno l’Organico dei lavoratori. Certo, Trieste è beneficiata da condizioni di favore per le merci che derivano storicamente dal suo status di città di confine. Ma questo non è sufficiente a giustificare le differenze. Il fatto è che Genova è seduta sulla sua storica rendita di posizione geografica, mentre Trieste è in piedi, perché se non attraversa le Alpi e non lo fa necessariamente su ferro, semplicemente non vivrebbe. Questo non perché ha i binari e le gallerie, bensì ha flussi regolari di merce e servizi di spedizione adeguati.
Genova non vuole prendere coscienza del suo declino dopo la crisi del 2008 che è il declino dell’Italia anche nelle sue regioni più sviluppate, né si pone nella prospettiva delle conseguenze della crisi pandemica. La somma delle merci movimentate è diminuita del 9% rispetto al 2007, ma siccome aumenta il numero dei container Genova sogna ancora in grande come se la rendita del Nord-Ovest fosse infinita, anzi destinata a moltiplicarsi. Semplicemente grazie alla nuova diga: On-Off, come premendo l’interruttore, come nel migliore dei porti possibili. Così è scritto “candidamente” nella scriteriata Analisi costi-benefici a sostegno della nuova diga.
Palazzo San Giorgio torni con i piedi per terra, la smetta di misurare la lunghezza delle navi supergiganti e faccia invece i conti con le merci e con il lavoro. Prenda coscienza del declino del porto che è il declino della sua rendita di posizione, selezioni gli operatori sulla capacità di raggiungere nuovi mercati e generare valore aggiunto per la città e nuova occupazione, elabori un progetto di sviluppo capace di corrispondere ai cambiamenti globali annunciati.

DIGA, 8 QUESITI AL DIBATTITO PUBBLICO / 24 Gennaio 2021
di Giulio Andrea Tozzi, membro del comitato, esperto Salute e Sicurezza sul lavoro già Responsabile Struttura Semplice Porto, ASL3
Stampa e riviste specializzate hanno evidenziato limiti del progetto della diga e del Dibattito pubblico e le conflittualità tra i soggetti economici del porto, armatori, imprese e terminalisti.
Sono anche emerse inquietudini per il santuario marino dei cetacei, timori per un maggiore impatto dell’autotrasporto e per le ipotizzate dislocazioni in prossimità della città di ulteriori impianti a rischio di incidente rilevante. Municipi, Comitati dei quartieri limitrofi, ambientalisti hanno chiesto compensazioni per le nuove servitù: deviare il traffico pesante, isolare acusticamente l’abitato, eliminare i fumi delle navi, con ipotesi suggestive per scrollarsi di dosso i disagi quotidiani: parco industriale, sbocco a mare delle delegazioni, allontanamento sulla diga delle lavorazioni pericolose.
Salvo scarne previsioni occupazionali, azzardate secondo alcuni, il grande assente, fino ad ora, è stato invece il lavoro portuale. La condizione dei lavoratori (e, per quanto assimilabili, dei passeggeri) del porto crocieristico, commerciale e industriale, dei marittimi, degli autisti, delle imprese in appalto e subappalto, delle istituzioni, che quotidianamente vi si spostano dalla città, dalle aree interne del Paese e da tutto il resto del mondo, forse poco percepibili dall’esterno, per l’alterità istituzionale, regolamentare, sociale e organizzativa di questo spazio tra terra e mare, solcato da peculiari attrezzature, da lingue e costumi dei più diversi, è determinata da complessità e interferenze su cui interrogarsi:
1) Come migliorare leggi, sistemi informativi, risorse istituzionali affinché si possano garantire a portuali e marittimi relazioni e condizioni di lavoro più sane e sicure.
2) Dove e come alloggiare i lavoratori che costruiranno i prefabbricati, predisporranno gli scavi, le fondamenta e l’intera diga in sicurezza, con quali garanzie di qualità per la loro vita, già esposta a un lavoro pesante; quale accoglienza gli riserverà la popolazione, solidale o intimorita dagli effetti nefasti della pandemia.
3) Quali saranno, durante e dopo la conclusione dell’opera, la viabilità, le aree di sosta e di servizio per gli autisti in porto, se già adesso si assiste a intasamenti, indecorosi bivacchi sui piazzali e a sordidi utilizzi di gallerie e anfratti per i più elementari bisogni.
4) Come passare dai cicli di lavoro variegati alla monocultura del contenitore, alla scomparsa dei moli a pettine e ad una sempre più spinta automazione, senza ridurre l’occupazione, rinnovando e riconvertendo le professionalità nelle operazioni portuali.
5) Come agire per ricomporre i conflitti, latenti o già oggi percepibili, per più salute e sicurezza per tutti, quando prodotti chimici, lavorazioni e impianti pericolosi, che coinvolgono direttamente coloro che vi lavorano, ne accomunerebbero la condizione a quella dei cittadini che, da lontano, ne percepiscono i rischi.
6) Quali nuove risorse per la gestione delle emergenze, fuoriuscite di sostanze pericolose, sorgenti radioattive abbandonate nei rottami, oppure, per il cambiamento climatico, condizioni meteomarine sempre più estreme che possono mettere a repentaglio la sicurezza nelle operazioni portuali.
7) Come garantire ai lavoratori delle Riparazioni, le dovute pause di fronte a un pasto caldo, in ambienti adeguati, senza doversi invece stravaccare tra i mezzi, lungo i perimetri dei vetusti bacini, per un lavoro molto rischioso e insudiciante, magari dopo ore di trasferimenti da lontano in precari pullman, frammentati nei mille rivoli delle micro-imprese in appalto.
Come garantire la rappresentanza nel Ramo Industriale, se da anni è ostacolata la nomina di suoi RLS di sito, ampliando ulteriormente per tutti i RLS portuali le possibilità di azione. Mi auguro qualche segnale in proposito.

IL MARINAIO, IL POLITICO E L’ECONOMISTA / 17 Gennaio 2021
Il Comandante della Capitaneria di porto lo ha detto da Marinaio alla presentazione della nuova diga: il porto ha bisogno di acqua per navigare. Ciò significa, se non si riducono le banchine, che la diga foranea va spostata più al largo. Raggiungendo due obiettivi: 1) permettere al terminalista MSC di operare a Bettolo con le navi super che possiede come armatore e che hanno bisogno di tanta acqua, anche per non ostruire il canale di Sampierdarena, 2) dare respiro e maggiori margini di sicurezza alle manovre di tutte le navi, piccole e grandi, nell’avamporto e nello stesso canale.
Il Presidente dell’Autorità di Sistema portuale, da funzionario elevato al rango di Politico dalla Regione e dal Ministro, di fronte al costo eccezionale dell’opera, ha ritenuto che non bastasse l’argomentazione marinara. Allora, l’ha giustificato con un beneficio altrettanto eccezionale: il raddoppio, appena la diga sarà costruita, della produttività del porto. Volendo essere sintetico e mediatico, ha pensato di usare come target il solo traffico di container, trascurando ogni altra attività del porto. Ha fatto inoltre intendere che non occorre preoccuparsi del resto dei benefici, perché verranno di conseguenza, per “gocciolamento” come piace pensare da oltre due secoli ai politici che sostengono che se gli interessi degli armatori e dei terminalisti sono soddisfatti sarà loro cura fare ricadere qualche beneficio anche sulla società, sui lavoratori del porto e sui cittadini che lo ospitano. Alla politica, secondo costoro, spetta di lasciare libera la “mano invisibile” dei mercati e dei capitali e non di governare lo sviluppo in senso sostenibile per la società, per la stessa economia e per l’ambiente.
L’Economista del progetto della nuova diga, incaricato dal Politico di fare un’Analisi costi-benefici (ACB) sulla base dell’unico obiettivo di raddoppiare i container, ha considerato solo due scenari: se faccio o non faccio la diga che succede? Trascurando ogni altra attività del porto. L’Economista, dovendo considerare un’opera che modifica l’offerta di un servizio, come ha analizzato la domanda? Compiendo l’errore di guardare le navi invece delle merci. Ha guardato il mare affascinato dalla grandezza delle navi e dai nomi esotici dei porti del mondo collegati a Genova e non ha osservato i confini del Nord-ovest nazionale da dove originano e sono destinate (O/D) nel raggio di max 200 km la totalità delle merci del porto. Così nell’ACB è scritto che è indispensabile accogliere navi super che concentreranno il traffico intercontinentale altrimenti dovremmo adattarci solo al traffico mediterraneo, mentre è l’O/D della merce che fa un porto regionale o internazionale, non la rotta dell’ultimo vettore. Quanta e quale merce domanderà il trasporto nazionale e internazionale dal Nord-ovest, essa determinerà il numero e la frequenza delle navi piccole e grandi che siano. Ma questa domanda non compare nell’ACB. Altro errore è stato la considerazione del porto di Genova-Sampierdarena come un porto distinto da quello di Prà e da quello di Vado. Perché allora la legge avrebbe aggregato i porti affidati a un’Autorità di sistema? Che cosa si intende per “sistema”? Di recente il Politico ha spiegato che non era un monopolio la fusione tra SECH e PSA, uno situato a Genova e uno a Prà, dato che entrambi insistono sullo stesso bacino di domanda assieme anche a Bettolo e a Vado. E allora come fa l’ACB a raddoppiare la previsione dei container del porto di Genova-Sampierdarena senza diminuire quelli di Prà e Vado? O l’Economista e il Politico ci vogliono dire che la domanda di container raddoppierà in tutti questi porti nei prossimi anni?
In conclusione, si ascolti il Marinaio e si dia seguito all’opera per garantire sicurezza al porto, esigenza improrogabile, e nel fare ciò, dovendo aprire un cantiere in mezzo al mare dal costo necessariamente alto, si realizzi un’opera che non serva solo al presente ma abbia un futuro. Circa il futuro, il Politico, invece di cantarsi le lodi e servire gli interessi privati a qualsiasi costo, riconosca la crisi del Paese al netto del Covid (basti guardare al PIL) e in un progetto così oneroso cerchi tutti i benefici possibili, all’interno e all’esterno del porto e nella città, per bilanciare i costi.
Sinora, l’unica idea dell’ACB è la centrale eolica, già messa in discussione, assieme alle future gru dello stesso terminal Bettolo, dal cono aereo dell’aeroporto su cui si sta investendo, mentre non c’è una parola di progetto di sviluppo per le altre attività commerciali del porto e le funzioni industriali, e non una per la città (della Zona Logistica in Valpolcevera non si parla). Nemmeno un piano di opere compensative per i quartieri prospicienti il porto. Del resto, limitata solo ai container l’ACB è per forza insostenibile (priva della domanda!) e quindi contestabile dai finanziatori europei.
Occorre spiegare al Politico, che coltivasse questa idea, che per passare alla storia come il Marchese De Ferrari bisogna metterci i propri soldi, altrimenti la fama va cercata altrove.

NEL PROGETTO DELLA DIGA, I CITTADINI STANNO DALLA PARTE DEI COSTI O DEI BENEFICI? / 14 Gennaio 2021
Qual è l’impatto dei milioni di contenitori che transitano e transiteranno con la nuova diga nel porto di Genova sulla viabilità e l’ambiente della città, quella “esternalità negativa” la cui riduzione è uno degli obiettivi del piano straordinario di Palazzo San Giorgio e Palazzo Tursi?
Nel 2019, prima del Covid, nel porto sono stati movimentati, al netto del transhipment, 1,4 milioni di contenitori, intesi come “pezzi” e non come “teu” che ne è la misura convenzionale. Ogni pezzo ha compiuto un viaggio di arrivo o di partenza dal porto. Di questi solo 187.000 su treno (13,4%). 1,2 milioni di pezzi hanno viaggiato su gomma, in media 4000 camion al giorno transitati in città (300 gg/anno).
I motivi sono noti. Tra questi le infrastrutture, le sole di cui si parla nel discorso pubblico, non sono al primo posto. Il motivo principale è la ridotta ampiezza del bacino di utenza del porto di Genova (da dove arrivano e sono destinate le merci) e le strutture delle nostre imprese, oltre ai costi superiori del trasporto su ferro che misure pubbliche di agevolazione (peraltro già in adozione) possono rendere competitivo con la gomma. I problemi sono le distanze medie brevi (100 km) dei viaggi con le merci (limitati al nordovest e poco più) e la dispersione e l’irregolare frequenza dei carichi nelle aree di utenza, correlati alle piccole dimensioni unitarie della nostra industria, che nell’insieme rendono senza alternative e comunque più conveniente l’autotrasporto. Se non sulle lunghe distanze, oltre i confini, verso la Svizzera e la Germania. Ma per raggiungere queste mete con il treno occorre aggregare ordini e carichi per cui si richiedono una certa struttura di spedizione e dei volumi di merce e una frequenza delle spedizioni adeguata a mantenere un servizio regolare e efficiente. Allo stato attuale queste condizioni riguardano una quota molto ridotta dei traffici del porto di Genova. È pur vero che da qualche tempo si registra un certo attivismo sia dal lato dell’amministrazione ferroviaria che da quello delle imprese impegnate a vario titolo lungo la filiera logistica a provare a investire in servizi su ferro. Contestualmente Palazzo San Giorgio annuncia il raddoppio in pochi anni del numero di container grazie alla nuova diga. Che succederà?
Con un atto di fede assumiamo le prospettive di crescita indicate dall’AdSP e facciamo due conti: 5 milioni di teus, l’obiettivo di ADSP a partire dal 2026, corrispondenti mediamente a 3 milioni di pezzi, che scendono a 2,6 togliendo la quota attuale di transhipment. Ipotizziamo che la modalità di trasporto da e verso il porto, dall’attuale 13,4% salga al 30% (il campione nazionale è La Spezia che supera il 30%, Trieste dichiara oltre il 50% ma di un traffico molto inferiore). Pensare di più per Genova oggi è impensabile anche teoricamente. Si otterrebbe che i viaggi su gomma sarebbero comunque 1,8 milioni all’anno, pari a oltre 5000 giornalieri, +25% rispetto a oggi. Vanno aggiunti al traffico stradale le migliaia di veicoli che già gravitano sui terminal traghetti, per metà veicoli commerciali e per metà auto al seguito. Insomma, un impatto di circa 7.000 veicoli commerciali medi al giorno al netto della ferrovia sfruttata al massimo. Di cui un terzo al porto di Prà, i restanti distribuiti tra Stazioni marittime e Sampierdarena. Certo la separazione tra i flussi di traffico merce e urbani, la fluidificazione e la programmazione dei carichi e scarichi intermodali, l’estensione oraria dell’operatività dei terminal e delle dogane, e ogni altra misura allo studio dovrebbe servire a diminuire il problema. Ma l’impatto resta in ogni caso enorme.
Per questo le istanze dei cittadini che già oggi subiscono questo problema e sono allarmati per il futuro meritano risposte concrete e persuasive sui costi e i benefici pubblici della nuova diga.

UN PORTO GRANDE NON EQUIVALE A UN GRANDE PORTO / 12 Gennaio 2021
Che differenza passa tra un porto grande e un grande porto? L’estensione della diga, la dimensione delle navi, il numero di contenitori, denotano la grandezza fisica e operativa di un porto. Sono i cosiddetti hard values. Una governance con una visione strategica volta a cogliere le prospettive del futuro e dotata di un modello di sviluppo capace di coniugare gli interessi compositi di tutti i portatori di interesse, dallo Stato ai cittadini, dalle imprese ai lavoratori, ne connota la grandezza istituzionale e ne qualifica gli indici economici, sociali e ambientali. Sono i cosiddetti soft values, senza i quali non si costruisce una relazione virtuosa tra porto e territorio né la sua sostenibilità.
Il Presidente Signorini ha motivato il piano di investimento pubblico di oltre un miliardo per la nuova diga con due ordini di motivi tecnici e una finalità istituzionale assolutamente riduttiva: il primo motivo è impellente, ormeggiare le portacontenitori giganti al Terminal Bettolo, perché dopo 20 anni per il tombamento (mentre le navi crescevano di dimensione) costato 250 milioni di capitale pubblico, il terminal inaugurato in pompa magna è inoperativo per questa ragione; il secondo motivo, non essenziale ma previdente, aumentare la sicurezza in ingresso delle navi da crociera oltre che delle portacontenitori; la finalità, fare crescere il porto sulla base di due parametri: numero di teus e di crocieristi. Non una parola, su quanto dell’enorme investimento pubblico in corso andrà a remunerare i capitali e quanto e come andrà invece a favore del lavoro, dell’occupazione e del reddito dei cittadini. Silenzio su quanto valore aggiunto dei milioni di container promessi sarà possibile trattenere nel territorio e quanto e quale capitale professionale occorrerà rendere disponibile rispetto all’evoluzione tecnologica che sta investendo i porti. Silenzio su come, grazie allo sviluppo sostenibile del porto sotto il profilo ambientale la città possa diventare più salubre, vivibile e accogliente, non solo per i turisti e i crocieristi, ma per tutti i suoi residenti. Sono questi alcuni dei principali parametri della sostenibilità, su cui dovrebbe basarsi la visione del futuro, baricentrata su un equilibrio di interessi tra capitale e lavoro, tra porto e città. Invece, la finalità espressa dall’AdSP si riduce a una sorta di “sgocciolamento”, per cui se guadagnano i grandi player del trasporto container e crocieristico (il principale di questi fa entrambi i mestieri) qualcosa ci guadagniamo tutti, senza necessità di indagare come e perché. Osserviamo tuttavia che rispetto ai tempi della rivoluzione industriale in cui era in voga tale teoria, oggi lo Stato è democratico e i cittadini ci mettono i soldi, senza i quali anche i traffici e i profitti dei “grandi player” della portualità crollerebbero. Per esempio, il costo della sola diga, circa 1 miliardo di euro, supera da solo il valore degli investimenti privati dei 13 terminalisti da 25 anni a oggi. Tuttavia, ai progettisti della diga è stato consegnato dalla committente AdSP la “nave progetto” (equivalente a una portacontenitori da 400 metri) come riferimento per concepire la nuova opera, non il “porto progetto” dotato di un modello di sviluppo sostenibile a cui tendere.

IL PORTO ON-OFF: A SUON DI TEUS, COME FOSSIMO A GIOIA TAURO
LETTERA APERTA A SIGNORINI E BUCCI SUL DIBATTITO PUBBLICO E IL FUTURO DEL PORTO DI GENOVA / 10 Gennaio 2021
Ci vorranno 10 anni perché la nuova diga sia compiuta, ma davanti a Bettolo sarà pronta prima, altrimenti il terminal MSC, a dispetto dei 250 milioni di capitale pubblico già spesi potrà operare solo con navi minori. Anche in questa occasione, fortunatamente non tragica come il crollo del Morandi, il rilancio dell’economia cittadina passa per una defaillance dovuta alla “fatica” delle classi dirigenti di condurre a termine un’opera prima di fatali conseguenze.
Per valutare le previsioni di rilancio guardiamo al porto del 2007, prima della crisi. Da allora, salvo i container, le merci su rotabili e i passeggeri crocieristi, i traffici sono diminuiti, col risultato che le merci in tonnellate sono scese del 9%. Si può spiegare. Il petrolio è in declino, la merce varia è containerizzata, le rinfuse solide soffrono la crisi dell’industria di trasformazione. Ma calano anche le rinfuse liquide, mentre i traghetti, nonostante il sostegno pubblico crescono appena. Il porto multispecialistico, pregio che ci accomuna ai porti nordeuropei e costituisce un fattore di resilienza ai cicli economici, mostra il declino. Declino assente nel discorso pubblico dell’AdSP e delle istituzioni. La tendenza appare invece ristretta a container e crociere. Win-win per MSC. È questa la visione dell’AdSP? Se si considera che nei container e nelle crociere si assiste a una concentrazione eccezionale degli armatori e di riflesso dei fornitori di servizi, mentre negli altri traffici persiste una maggiore varietà e indipendenza di attori e mobilità di relazioni commerciali, si comprende che accettare questa tendenza significa partecipare al declino anche del cluster di imprese e professioni della città. Non pensiamo solo ai camalli, ma a agenti marittimi, spedizionieri, broker, avvocati, assicuratori, finanziatori, pubblicisti ecc.
Stiamo assistendo al Dibattito pubblico (DP) sulla nuova diga. Nella parte del progetto dedicata all’impatto socio-economico, l’unico parametro è la quantità di teus, come fossimo a Gioia Tauro. Si dichiara che dal 2026, grazie alla agibilità di Bettolo, i teus saliranno verticalmente, perché “la diga permetterà di non avere limiti allo sviluppo dei traffici, potendosi considerare un interruttore “on/off” dell’economia portuale”. Insomma, la complessità dei servizi portuali, la cui domanda deriva dall’economia del nordovest e dai trend del commercio internazionale nel quadro della globalizzazione, in uno scenario post-pandemico in cui le due parole chiave sono la sostenibilità e la discontinuità, tutto ciò è ricondotto in un progetto del valore di oltre un miliardo, all’affermazione che la diga sarà un interruttore. Ci domandiamo cosa ne pensino professionisti, accademici, imprenditori, sindacalisti, politici che concentrano il migliore know-how portuale nella capitale nazionale dello shipping. Qualcuno dirà che la diga si deve fare, il resto sono chiacchiere, le previsioni si fanno nei convegni, il DP non è la sede per sprecare del tempo.
Il legislatore che ha introdotto il DP non la pensava così. A Palazzo San Giorgio e a Tursi che ne dicono? Pensano di aspettare che l’interruttore della diga scatti su ON? Il “popolo bue” che non frequenta i convegni resta in attesa di una risposta, non sui milioni di teus ma sul futuro del porto multispecialistico, su posti di lavoro, redditi, percorsi formativi e professionali, indici di sostenibilità economica, sociale e ambientale ecc. Aspettiamo risposte durante il DP se possibile. Grazie.

Oggi primo incontro del dibattito pubblico sulla Diga Foranea / 9 Gennaio 2021
Poca precisione e chiarezza su diversi aspetti tecnici: ancora non è stata pubblicata l’analisi costi-benefici sull’opera (se non alcune tabelle del tutto insufficienti e i cui i dati non ci convincono). Come valutare e dibattere un’opera pubblica in trasparenza se non si conosce il dettaglio dei costi e i ritorni economici e sociali per la città? Abbiamo chiesto di rendere pubblica l’analisi quanto prima.
Il dibattito è tutto concentrato solo sul manufatto in sé e sugli effetti diretti per le banchine di Sampierdarena; ci aspettavamo invece un ragionamento più ad ampio raggio su tutto il porto e il suo rapporto con la città, peccato.
Altro aspetto critico è la modalità del dibattito, che così gestito assomiglia più ad un monologo. Ad esempio abbiamo posto diverse domande appunto sull’analisi costi-benefici. Il moderatore sceglie le domande da porre e le aggrega in una sintesi sommaria. Gli altri partecipanti non possono vedere in chat le domande originali. Poi vengono date delle risposte senza però possibilità di ulteriore contraddittorio. Capirete che così impostata non è un vero dibattito quindi difficile far emergere criticità.
Aspettiamo le prossime audizioni per vedere se emergono i dati rilavanti di valutazione e se ci sarà possibilità di un confronto serio.

Sta per prendere il via il DIBATTITO PUBBLICO sulla Diga Foranea. / 6 Gennaio 2021
Il nostro Comitato nasce per portarlo all’attenzione di tutti: chiediamo quindi a ciascuno di divulgare la notizia a cittadini, comitati, associazioni, organizzazioni politiche e sociali.
Proprio per questo, per iniziare a renderlo più trasparente e partecipato, notiamo e chiediamo alcune cose circa le modalità del suo svolgimento:
Il tempo previsto sono 20/25 giorni. Troppo pochi per affrontare un tema così complesso e dare a tutti la possibilità di partecipare. Peraltro a 3 giorni dal primo incontro pubblico non ci risulta sia ancora attivo il promesso sito internet contenente il calendario degli incontri e soprattutto la documentazione relativa ai 3 progetti alternativi per la nuova diga.
Data la situazione sanitaria non sarà possibile svolgerlo in presenza. È quindi necessario che gli incontri vengano resi disponibili in streaming e/o diretta tv a tutti i cittadini
Per il dibattito sono stati stanziati 90.000 euro per il compenso al moderatore ma forse vi saranno ulteriori risorse. È opportuno che venga fornita una trasparente rendicontazione del dettaglio delle spese che si sosterranno per il dibattito con i fondi pubblici.
Il dibattito pubblico ha senso se e solo se diventa veramente pubblico. Senza una massiccia pubblicità e promozione degli incontri, dei temi e delle date con cui si svolgerà i cittadini non potranno partecipare al processo.
Chiediamo quindi: più tempo, più accessibilità agli incontri virtuali, più trasparenza nella rendicontazione delle spese e più promozione di questa iniziativa affinché diventi veramente un momento di partecipazione collettiva ad un tema che impatterà sul futuro della città, del lavoro e delle vite di tutti noi.
Ad ogni modo sarà nostra cura tenere informata la cittadinanza su quanto verrà detto nel dibattito pubblico. Lo pubblicheremo sulla nostra pagina: seguiteci!

IL PORTO DETTO E CONTRADDETTO / 21 Dicembre 2020
Basterebbe che le istituzioni e le forze politiche che dicono che occorre sviluppare il porto di Genova per ricevere maggiori traffici e perciò contribuire al benessere del territorio, fossero contraddette con un paio di dati: che ogni milione di container in più all’anno significa 800mila camion oltre a quelli che già congestionano l’accesso alla città; che in 10 anni i container movimentati sono aumentati del 75% mentre l’occupazione diretta e indiretta non è cresciuta di un solo posto di lavoro, a differenza degli utili di impresa. Ciò rivela il trade off a cui si è di fronte: lo sviluppo del porto premia i capitali delle imprese che lo utilizzano e i mercati che ne beneficiano, ma altrettanto non fa con la città e il territorio, anzi incrementa più che proporzionalmente le esternalità negative. Trade off di cui il discorso pubblico sul porto di norma non fa menzione.
I porti storici erano detti “Empori” perché luoghi di approdo e sosta delle merci in attesa di manipolazioni e commerci, cinti dalla città sovrana a cui conferivano ricchezza, lavoro e identità. Oggi sono detti “Gateway”, porte di transito. Genova, tuttavia, resta più di un casello: ci sono i servizi alla nave e alla merce che portano ancora ricchezza e lavoro. Ma non crescono come i traffici, mentre l’occupazione anche indotta diminuisce a causa di concentrazioni oligopolistiche, gigantismo navale, automazione dei cicli operativi e digitalizzazione dei processi di controllo, oltre che per l’ossessivo aumento di produttività. Inoltre, al porto moderno occorrono nuovi spazi per operare e infrastrutture che saltino la cinta urbana per raggiungere celermente sia le aree retroportuali ove si esercitano le moderne funzioni emporiali, sia i nodi intermodali verso i mercati di origine e destinazione delle merci. In entrambi i casi Genova mostra il suo deficit territoriale: per il porto può guadagnare superficie solo dal mare, per il retroporto può guardare solo oltre Appennino.
Nel frattempo, l’Autorità portuale (AP) si è data un programma straordinario di opere del valore di 2 mld per aumentare efficienza, produzione e compatibilità ambientale del porto. L’entità del finanziamento pubblico è un riconoscimento al ruolo strategico del porto di Genova per la bilancia commerciale. L’opera più grande e onerosa, pari a 1 mld, è la nuova diga foranea, per la quale si prevede la presentazione di progetti di fattibilità tecnico-economica alternativi da sottoporre a “Dibattito pubblico” (DP), una novità per il porto, non per Genova dove nel 2009 ci fu un’anteprima. Fu il Sindaco Vincenzi a promuovere allora il DP su basi volontarie per la scelta del tracciato della “Gronda”. Solo più avanti il legislatore ha introdotto il DP nel Codice degli Appalti (art.22 L.50/2016) e ne ha definito procedure e opere (DPCM 76/2018). La legge definisce il DP come “il processo di informazione, partecipazione e confronto pubblico sull’opportunità e sulle soluzioni progettuali di opere o interventi pubblici”. Consiste in incontri di informazione, approfondimento, discussione e gestione dei conflitti e nella raccolta di proposte e posizioni da parte di cittadini, associazioni e istituzioni. Ha la durata di diversi mesi e al termine va redatto un dossier che contenga la volontà o meno di realizzare l’intervento, le eventuali modifiche da apportare al progetto e le ragioni di non accogliere eventuali proposte. Insomma, un evento straordinario di partecipazione pubblica per promuovere una conoscenza collettiva del porto e della sua sostenibilità, un’occasione irripetibile di apprendimento civile e di socializzazione politica che investe di petto il rapporto tra il porto e la città, per rinnovare e finalmente argomentare in chiave critica il discorso pubblico sul porto.
Al tempo della Gronda che aveva 5 opzioni di percorso il DP fu molto acceso anche per la presenza di cittadini espropriati. In questo senso risultò parziale perché non prevedeva l’opzione Zero, ossia il rigetto dell’opera. La collocazione della diga in mezzo al mare basterà a eliminare il temuto “NO DIGA”? Anche se il DP dovrebbe vertere in primo luogo sull’“opportunità dell’opera”, ritengo che più che avanzare domande circa il perché non si dovrebbe fare la diga, il DP dovrà esigere risposte sul perché si deve fare.
Ovviamente non si può rinunciare all’adeguamento strutturale e tecnologico del porto che è una risorsa vitale, così come è molto difficile e complesso creare o attrarre nuovi servizi alla merce in transito a valore aggiunto soprattutto occupazionale, che sia anche occupazione qualificata e stabile tale da trattenere i giovani dall’emigrare. D’altro canto, non si può aprire un cantiere delle dimensioni e del valore della nuova diga senza contestualmente aprire un “cantiere” immateriale per sviluppare in accordo progetti di nuova occupazione e sviluppo professionale. Ovviamente, nuovi posti di lavoro non solo in edilizia gli unici indicati nello studio di impatto economico-sociale del Piano Regolatore Portuale fatto redigere dall’AP, dove ci si limita a indicare sotto il profilo occupazionale gli “effetti di cantiere” delle nuove opere confessando in maniera spudorata di non essere ancora in grado di stimare quelli sull’economia portuale e cittadina. Effetti che invece nel DP sulla nuova diga l’AP dovrà documentare in maniera approfondita e attendibile, altrimenti verrà a mancare il motivo essenziale del “miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività” che il legislatore ha posto come criterio fondamentale che deve guidare la decisione sulle grandi opere pubbliche.

DIGA, DIBATTITO PUBBLICO, BUCCI SI PRONUNCI / 4 Dicembre 2020
A fine anno fioccano le classifiche sulla qualità della vita pubblicate dai giornali economici. Secondo il Sole24ore Genova nel 2019 si è piazzata al 45° posto su 107. Per Italia Oggi è al 66° posto. Le classifiche, ovviamente discutibili, sono la sintesi di indicatori diversi visti i diversi esiti. Tuttavia, Genova resta ovunque nella mediocritas, se sia aurea dipende dai punti di vista, in alto per Cultura e tempo libero, molto in basso per Giustizia e Sicurezza e per Demografia e Società dove continua a precipitare, mentre in Affari e Lavoro galleggia nella media.
Fare il sindaco di Genova è un mestiere reso più difficile dal declino che da quattro decenni l’accompagna, a cui pare resistere per 3 fattori e mezzo: il porto, il turismo, un resto della grande industria e l’abbrivio di rendita, reddito e risparmio delle precedenti generazioni, nutriti in origine da un’economia a partecipazione pubblica che però ha abbandonato il campo. Tuttavia, il Sindaco Bucci ha fondato il suo successo elettorale su delle promesse ambiziose e concrete entro la fine del ciclo amministrativo nel 2022: quota 700.000 abitanti e 30.000 occupati in più, tutti riuniti nella città “meravigliosa” restituita ai fasti della “Superba” e protetta dal vessillo di San Giorgio. A questi fini Bucci ha indicato a inizio mandato due mezzi: aumentare la popolazione offrendo la città come suburbio mediterraneo dei lombardi; aumentare l’occupazione offrendo alle imprese un costo del lavoro minore che altrove. Argomenti poco onorevoli per la città ma che hanno giovato sotto il profilo elettorale. Tuttavia, i risultati negativi sinora, la popolazione a 570.000 con tassi di anzianità e di emigrazione giovanile tra i più alti d’Italia, e l’occupazione stagnante al netto della contingenza Covid, dovrebbero preoccupare tanto la popolazione che il Sindaco per il rispettivo futuro. È pur vero che Bucci, dopo la ricostruzione del ponte sul Polcevera, si sta dedicando a due ulteriori piani: come Sindaco al piano per il Centro Storico votato a creare un’area turistico-commerciale per i suburbian lombardi, quando arriveranno con l’Alta Velocità, e per i crocieristi di passaggio; come Commissario straordinario al piano delle opere portuali, dal Waterfront dall’Hennebique e dalla nuova diga foranea ai nodi di accesso al porto affinché le merci saltino la città, risparmiando l’ambiente ma, se il salto sarà troppo repentino, minacciandone l’attuale economia e occupazione.
Nel porto Bucci in quanto Sindaco non è a casa sua, ma la moda dei commissari gli dà l’occasione di guadagnare qualche punto sul fronte dell’occupazione. Bucci, infatti, ha per le mani un piano da 2 miliardi per il porto con l’obiettivo di portare ricchezza moltiplicando i traffici. Ma ricchezza a chi? Portando anche lavoro? Quanto, quale, a chi? Per la costruzione della nuova diga foranea ci sarà un Dibattito Pubblico organizzato dall’Autorità di sistema portuale. Il Sindaco, in qualità di commissario, se vuole essere coerente con le sue promesse e la sua missione istituzionale si presenti al Dibattito con un piano altrettanto straordinario del lavoro che, coniugando misure di politica attiva e di mercato del lavoro, crei opportunità di formazione professionale e di reale e qualificata occupazione nel cluster logistico-portuale beneficiario dell’enorme investimento pubblico, soprattutto a favore dei giovani inattivi, disoccupati o occupati nell’economia marginale, precari o sottopagati o costretti a emigrare. I capitali e le imprese i conti li hanno già fatti e dichiarato che il nuovo porto sarà per loro un business. Ai cittadini, se non ci pensa il Sindaco, chi ci pensa? Nel 2022 alla fine si faranno i conti con le promesse.

I’M MR RETTIGHIERI , I SOLVE PROBLEMS / 14 Novembre 2020
Ieri mattina ho incontrato un amico, laureato in economia, che lavora in Autorità portuale di Genova. Abbiamo commentato la possibilità che diventi Segretario generale Marco Rettighieri, già direttore della TAV Torino-Lione, dell’ATAC trasporti di Roma, dell’Expo Milano, già Commissario del Terzo Valico, opere e imprese pubbliche campioni di trasparenza, legalità e efficienza e vero orgoglio nazionale, chiamato di recente a dirigere come Commissario la realizzazione delle opere pubbliche in porto da parte del Commissario straordinario Bucci con cui ha collaborato per il ponte sul Polcevera. Un personaggio che con un cv del genere dichiara ineffabile: “sono un tecnico, non un politico”. Insomma Commissario su Commissario su Commissario. Lo Stato italiano è al paradosso, commissaria se stesso quando non può più nascondere le proprie inefficienze o nefandezze. Alla faccia dei superdirigenti dall’Autorità portuale stipendiati per fare lo stesso mestiere, sotto la guida peraltro di un Presidente, Signorini, che essendo al vertice dovrebbe conservare la responsabilità di ogni opera. Evidentemente tutti, Presidente e funzionari, non sono all’altezza del compito di fare, non un viaggio su Marte, ma delle strade e dei ponti e qualche binario ferroviario nei tempi giusti. Perché sono i tempi la chiave, dopo che per alcune opere si è atteso anche 20 anni. Ma tra poco arriva il Terzo valico e il porto non è ancora pronto e Bucci che si trova tra le mani un budget da 2 miliardi da distribuire senza gare di appalto non sta nella pelle, ma ovviamente – lui manager che mastica americano – non si fida dei lavoratori pubblici, a meno che non ci sia un Commissario di sua fiducia a dirigerli. Signorini, felice del suo rinnovo come Presidente, non può che annuire screditando i suoi dipendenti.
I media amano presentare l’ing. Rettighieri come il Mr Wolf di Pulp Fiction, un personaggio a metà tra il sicario e lo spicciafaccende che sa risolvere in fretta e con efficacia i problemi spinosi. Insomma a questo è ridotto il porto di Genova, a mettere un contractor di opere pubbliche sul posto del Segretariato generale trasformato in una sorta di super ufficio tecnico, a dispetto delle competenze sulle attività amministrative e economiche del porto, dai traffici alle concessioni al mercato del lavoro. Inoltre, come segnala il comunicato sindacale USB Porto qui sotto, non un cenno sinora da parte né di Toti, né di Bucci né di Signorini al tema del lavoro, della formazione e dell’occupazione vecchia e nuova, nonostante l’ingente investimento pubblico e gli obiettivi di raddoppiare o triplicare i traffici. Come se le questioni sociali e sindacali di un mondo complesso come quello portuale si affrontassero con le tecniche ingegneristiche o del “problem solving” di cantiere. A fare i ponti sono buoni tutti, mentre il mestiere dell’amministratore pubblico è quello di creare progresso civile e sociale e lavoro e benessere per la collettività tutta.
Alla fine, ho suggerito all’amico nel caso, di abbandonare le sue aspirazioni professionali e civili di essere utile con le sue competenze economiche, di iscriversi piuttosto a un corso serale per geometri per cominciare a mettersi in riga con il nuovo corso di Palazzo San Giorgio.

IL SINDACO BUCCI E LE MONDINE / 13 Novembre 2020
Che cosa c’entra Bucci, il sindaco eletto con i voti dei neofascisti e dei leghisti, con le mondine socialiste che 100 anni fa lottarono con il resto del proletariato per ottenere le 8 ore di lavoro? Perché nel 1920 con uno sciopero di 54 giorni le mondine e i braccianti vercellesi ottennero anche l’«imponibile di manodopera»: 8 lavoratori occupati ogni 100 giornate di terra. Un istituto che ai padroni ancora oggi fa venire l’orticaria, resuscitato nel secondo dopoguerra per rimediare alla disoccupazione in agricoltura, dove sopravvive in forma di tabelle di manodopera e di giornate di lavoroXettaroXcoltura. Istituti contrattuali, fiscali e contributivi, che si basano sulle quantità di lavoro per ottenere certe rese produttive in determinate estensioni di terreno, coniugate con la finalità di servire alla “massima occupazione”.
Bucci da qualche tempo lamenta che ArcelorMittal, multinazionale franco-indiana con sede in Lussemburgo, primo produttore mondiale di acciaio che controlla lo stabilimento di Cornigliano, non rispetti l’“Accordo di programma” del 2005 sotto il profilo dell’occupazione, la quale si è dimezzata a 1000 unità smentendo gli impegni aziendali di conservarla e semmai aumentarla. Sostiene Bucci in particolare che “si è dimezzato il rapporto tra superficie e occupazione”, per cui intende chiedere al Governo che sta discutendo delle sorti della siderurgia nazionale la metà della superficie di ArcelorMittal a Cornigliano, per destinarla ad altre attività, in particolare quelle logistiche collegate al porto.
Nonostante l’argomento del Sindaco appaia grezzo dal punto di vista industriale, che cosa lo rende interessante? Il fatto che il terreno su cui sorge l’acciaieria è dello stato, il quale ne dispone l’utilizzo economico da parte di terzi a cui lo concede a certe condizioni e con certe regole. Pertanto è lecito che il Comune pensi a un’alternativa parziale o totale all’attuale acciaieria, ma solo se c’è la possibilità di sostituirla con altre attività economiche più redditizie sotto il profilo sociale. Ma alle parole devono seguire fatti concreti e duraturi, se non si vuole che a un lavoro sicuro per pochi non segua la disoccupazione per tutti. Considerata la contingenza della pandemia che richiama per certi versi il clima di guerra e, speriamo a breve, una sorta di “terzo dopoguerra” in cui si dovrà rimediare alle perdite dell’attuale sistema produttivo con un piano di “massima occupazione”, il Sindaco che promette di avere una fila di aziende in attesa di insediarsi in quella zona che possono compensare l’occupazione perduta nell’acciaieria e semmai aumentarla, tra i fatti dovrebbe adottare un criterio che emula la conquista socialista delle mondine. Ossia varare un piano industriale di uso delle aree riprese da ArcelorMittal, integrato con i piani del resto del porto e dei servizi e delle filiere ad esso collegati, un “Masterplan” come piacerebbe dire a Bucci, in cui le concessioni, i piani produttivi, gli investimenti materiali e immateriali, i modelli organizzativi, siano formulati avendo a riferimento parametri di occupazione favorevoli all’offerta di lavoro, sia da un punto di vista quantitativo che professionale. Con una rinuncia quindi in partenza a una quota di redditività dei capitali, mitigata senza perdere la competitività, in cambio del vantaggio da parte delle imprese di posizionarsi e operare sul sedime portuale e pubblico e monopolio naturale. È socialismo questo? E la libertà di impresa dove va? E l’orticaria dei confindustriali alleati del Sindaco? Come recita l’art.41 della Costituzione, che speriamo abbia ispirato Bucci, l’iniziativa economica privata è libera, ma la legge determina i programmi e i controlli opportuni perché l’attività economica pubblica e privata possa essere indirizzata e coordinata a fini sociali. Su una proprietà pubblica, entro un patrimonio immobiliare di immenso valore materiale e strategico come è la fascia portuale, per rilanciare l’occupazione questo è il giusto che si debba pretendere per un riequilibrato rapporto tra gli interessi finanziari dei capitali, distanti dal territorio e che nel porto e nelle industrie cercano sempre di più occasioni speculative di breve durata, e gli interessi sociali dei lavoratori che invece accanto e dentro al porto trascorrono intere le loro vite con quelle delle loro famiglie.

IL GIORNO DOPO / 13 Ottobre 2020
Ieri è andata in scena nel porto di Genova l’inaugurazione, dopo 20 anni di attesa, dell’operatività del nuovo terminal MSC di Calata Bettolo con una nave da 2500 teus sottratta a un altro terminal genovese e con le riserve della Capitaneria sulla sicurezza dell’ormeggio. Sicurezza che solo la nuova diga garantirà, quindi tra 5, 10 o 15 anni? Inaugurazione farsesca pensando all’enfasi autocelebrativa a cui sono soliti la Presidenza del porto e la classe politica che lo sostiene in Comune e in Regione, ieri tutti assenti dopo avere a più riprese annunciato il successo dell’arrivo di MSC a Genova, “un grande “player globale”. Avendo benedetto inoltre l’unione con il confinante terminal SECH, il quale però gli ha dato uno schiaffo e se ne è andato con PSA, senza che l’Autorità portuale avesse da eccepire: né per la concessione appena prorogata a SECH sino al 2045, né per la rottura dell’equilibrio, in spregio al disegno pubblico, tra i due poli full container, a levante nel vecchio porto e a ponente nel nuovo porto di Pra (per non parlare del rischio di monopolio, di cui Signorini si è lavato le mani).
Signorini e i suoi sponsor politici dovrebbero con un po’ di modestia e onestà intellettuale ammettere l’evidente flop. Certo, queste opere pubbliche non sono semplici e sempre prevedibili, ci sono di mezzo i finanziamenti, gli appalti, ma fanno parte del mestiere ben remunerato e prestigioso del Presidente del porto. Signorini è in carica da 4 anni e confida di essere confermato. Sa per certo che quando annuncia di completare il nodo di san benigno, l’ultimo miglio stradale e ferroviario, il tombamento del Ronco-Canepa, la sopraelevata portuale, il parco autotrasporto, il ribaltamento di Fincantieri, i collegamenti dei binari a Pra, la digitalizzazione delle procedure e dei controlli, il cold ironing, il GNL ecc., parla di opere promesse prima di lui da Merlo, da Novi e qualcuna persino da Gallanti, che lo hanno preceduto. Piuttosto, Signorini se ne è andato a trovare una nuova per servire “il grande player globale” di turno, il progetto del Terminal crociere di Costa a Calata Gadda in piena area industriale, annunciato senza alcun atto di pianificazione precedente come se si trattasse di aprire un chiosco in Porto Antico. Sarà Signorini l’uomo della Provvidenza che finalmente porterà a termine tutto ciò? Con Bettolo sta facendo una pessima figura, vedremo con il resto.
E le imprese portuali, direte voi, tollerano tutto ciò? Come pensa Signorini di servirle con lo zelo promesso senza soddisfare le esigenze di infrastrutture adeguate alla loro competitività? E queste sono davvero così impellenti e vitali visto che da anni si prevede il declino del porto se non si realizzano? Le imprese da una parte si stracciano le vesti contro la burocrazia e il codice degli appalti, ma non le abbiamo ancora viste sotto Palazzo San Giorgio a protestare. Dall’altra parte, ai possessori dei capitali interessa essenzialmente la redditività e questo obiettivo lo si è raggiunto sinora anche con il porto esistente, grazie alla produttività che i lavoratori dell’intero sistema portuale assicurano, senza peraltro riceverne tangibili riconoscimenti occupazionali e contrattuali. Certo, più efficienza nel trasferimento multimodale delle merci da e per le banchine, oppure la semplificazione delle procedure burocratiche e la digitalizzazione dei processi operativi, sono obiettivi apprezzati dalle imprese ma non decisivi per i loro bilanci, mentre i volumi dei traffici – al netto del Covid – non possono crescere molto di più di quello che il nostro stantio PIL consenta. Quando Signorini parla di nuovi milioni di teus grazie ai “grandi player globali” e alla conquista dei mercati oltralpe, le imprese visto che è il loro mestiere dovrebbero spiegarci come si ottengono questi obiettivi, e non semplicemente lamentarsi che non si raggiungono perché mancano il Terzio valico e la Gronda. Pertanto più che alle infrastrutture, che le imprese comunque reclamano anche perché a loro non costano nulla essendo a carico della finanza pubblica, e oltre ai profitti che comunque il porto così com’è assicura loro generosamente, i capitali investiti nei terminal portuali guardano alle concessioni, cioè a stare in campo sul demanio finché conviene. Per esse Signorini si è dimostrato sinora molto efficiente nel concederle e soprattutto nel prorogarle, consentendo per esempio notevoli plusvalenze nella cessione di quote azionarie a titolarità di concessione costante. Quote che stanno transitando nelle mani di fondi e di capitali stranieri. Tra questi, i “grandi player” come li chiama lusingato Signorini, non sono però come i piccoli terminalisti di casa nostra inclini alle rendite di posizione, troppo lente e deboli per ripagarne gli obiettivi di primazia e di profitto nella competizione globale, essi vogliono subito stare nella lizza e ovviamente prevalere. A questo proposito che cosa hanno pensato il giorno dopo in MSC a Ginevra?
Quante vicende / Tante domande (B.Brecht)

A GIOVANNI BETTOLO CHE L’INDOMITA TENACIA LIGURE CONSACRÒ / 12 Ottobre 2020
Parte o non parte il nuovo terminal MSC di Calata Bettolo? L’incertezza è dovuta al fatto che il Terminal per completare il quale l’Autorità portuale è in ritardo di almeno 10 anni, alla fine è nato vecchio: sicuramente per ospitare le navi giganti di ultima generazione che, se ormeggiate oggi a Calata Bettolo, impediscono il transito delle navi dirette nel canale alle banchine del porto di Sampierdarena. Prova ne è che la prima e ineludibile motivazione per la nuova diga foranea deriva da questo motivo, come è scritto negli atti ufficiali del progetto. Il resto della diga può essere fatto quando si vuole, ma va trovata al più presto la soluzione dell’allargamento del canale davanti a Bettolo o un’imboccatura alternativa per i terminal di Sampierdarena, altrimenti sono stati 20 anni e centinaia di milioni pubblici gettati. Ma c’è anche il concessionario di Bettolo, MSC che vuole operare con le navi maggiori dopo tante promesse e salamelecchi da parte delle istituzioni locali. C’è poi la questione del cono aereo che condiziona l’altezza delle gru anch’esse legate alle dimensioni delle navi. E persino l’incognita della tenuta della pavimentazione progettata in previsione di volumi di container e di grandezze di gru non previste all’epoca della progettazione. Un bel po’ di incognite. Che la nuova diga servirà a risolvere tutte? Speriamo.
E pensare che all’origine dell’assegnazione di Calata Bettolo a MSC c’è il più contorto ginepraio (leggasi: troiaio) della storia del porto genovese, per riassumere il quale vi rinvio a questo articolo su Repubblica del 2008 di Massimo Minella (“La strana gara dei container d’oro”) quando faceva ancora dell’ottimo giornalismo critico e di inchiesta:
https://genova.repubblica.it/…/la-strana-gara…/1421268 .
Insomma MSC, che aveva vinto la gara per la concessione del Multipurpose, fu convinta a lasciarlo ai terminalisti genovesi in cambio di Calata Bettolo che sarebbe stata tombata a spese dello Stato per offrire il più moderno terminal alle sue già grandi portacontenitori che non avrebbero potuto manovrare negli stretti moli “a dente” di Sampierdarena. Oggi MSC è punto a capo, per ora ha solo la prospettiva di fare di Calata Bettolo un terminal di secondo ordine, per navi feeder e per linee minori.
La nave attesa oggi alle 15,30 per l’inaugurazione, MSC Sena, porta 2500 teus, 1/10 di una portacontenitori di ultima generazione. Inoltre faceva già scalo in un altro terminal di Genova per cui per ora non aggiunge nuovo traffico. MSC ha dichiarato che ha assunto 70 persone, tra operativi, tecnici e amministrativi, quindi nuova e bene augurante occupazione. Aspettiamo, o da MSC o dall’Autorità portuale (che avrebbe già dovuto indicarlo nel “Piano dell’organico” se rispettando la legge lo pubblicasse), di conoscere i dettagli sulla composizione anagrafica e professionale e la provenienza del nuovo personale. Di certo molti provengono da altri terminal, che tuttavia con la motivazione della crisi da Covid non li hanno sostituiti. E’ comunque un inizio. E’ un buon inizio? E’ un inizio che si trascina 1 miliardo di euro di investimento pubblico per fare la diga. La comunità portuale esulta. La comunità locale ha di che esultare?
Quante vicende Tante domande (B.Brecht)

IL DUCA STRABICO E LO SGUARDO FISSO DEL PRESIDENTE / 7 Ottobre2020
Di fronte al Belvedere di Carignano c’è la statua dedicata a Raffaele De Ferrari Duca di Galliera. La statua non raffigura il Duca bensì la qualità per cui è celebrato: la Munificenza, impersonata da una figura femminile che regge due figure minori: Mercurio, dio del commercio, e il Genio alato, lo spirito tutelare per eccellenza. La figura ha lo sguardo verso l’ingresso del porto, nel tratto iniziale della diga foranea denominato Molo Galliera. Fu infatti il Duca che, genovese di nascita ma emigrato in Francia a fare fortuna nella finanza, tornato a Genova decise nel 1875 di donare 20 milioni di lire purché fossero investiti nella costruzione di un molo a difesa dell’avamporto. Con il suo contributo dette un impulso decisivo per sbloccare l’opera attesa da tempo e ne ricevette imperitura gloria. Ebbene, tra 15-20 anni lo sguardo della statua sarà strabico, perché il molo verrà spostato al largo con tutta la diga foranea per favorire il transito delle nuove gigantesche navi portacontenitori nel canale lungo le calate di Sampierdarena.
Che cosa successe allora e che cosa succede adesso? Quando crescono i volumi dei traffici, evolvono le navi (ai tempi del Duca a Genova dominava ancora la navigazione a vela), cambiano i sistemi e i modi del trasporto marittimo e terrestre e con essi le tecniche portuali, il porto deve necessariamente ampliarsi e modificarsi per restare al passo. Essendo il porto sul demanio, spetta allo Stato costruirlo, mantenerlo e farlo crescere per dichiarate finalità pubbliche. Alle imprese portuali private, per parte loro, spetta investire nell’attività e nella produttività dell’area ottenuta in concessione, ma sempre nel quadro delle finalità pubbliche. Il Ministro De Micheli ha annunciato che lo Stato metterà oltre 1 miliardo di euro per la nuova diga e che l’opera sarà commissariata. Si resta in attesa di conoscere dal Ministro, oltre al marketing del titolo del Piano: Italia veloce, una dichiarazione con le “finalità pubbliche” dell’investimento.
Il Presidente Signorini d’altro canto ha lo sguardo fisso sulla diga, anche se ancora non c’è: immagina milioni di container che, grazie ad essa, transiteranno con la massima celerità senza fermarsi in porto o in città per aggiungere del valore al loro contenuto di merce (al massimo si fermano i container vuoti). Per la gioia e i profitti degli operatori della filiera, sempre più stranieri e concentrati in oligopoli, e dei consumatori e utenti finali delle merci, ma quanto più distanti dal nostro territorio che invece ne paga tutte le esternalità negative. In previsione del DIBATTITO PUBBLICO sarà bene che Signorini si prepari a comunicare in modo chiaro e comprensibile gli effetti economici, sociali e ambientali (costi e benefici) della nuova diga sulla città e il territorio. Gli suggeriamo per questo una prima agenda di documenti da preparare per tempo, dato che l’Autorità di Sistema portuale del Mare Ligure occidentale, la più importante e autocelebrata d’Italia, ne è sconsideratamente priva:
1) BILANCIO SOCIALE, degno di questo nome, ovviamente non dell’Amministrazione portuale ma dell’intero sistema produttivo presente nel perimetro portuale,
2) REPORT DI SOSTENIBILITÀ, degno di questo nome, fatto secondo le linee guida internazionali e compilato in ogni sua parte,
3) PIANO DELL’ORGANICO DEI LAVORATORI PORTUALI, degno di questo nome e della legge che lo prescrive, non limitato al settore commerciale e agli operativi, ma a tutti i lavoratori anche del settore industriale e dei servizi portuali.

PRIMI PASSI VERSO IL DIBATTITO PUBBLICO: DISEGNIAMO L’ATLANTE GEOPOLITICO DEL PORTO DI GENOVA / 5 Ottobre 2020
Perché “geopolitico”? Utilizziamo la definizione di Limes: “la geopolitica analizza i conflitti di potere in spazi determinati”. Il porto di Genova, per natura e per storia è uno “spazio determinato” e uno “spazio conteso”. Per l’economia nazionale, in particolare del Nord-Ovest, che affida grande parte dei suoi commerci internazionali al trasporto marittimo, il porto di Genova è una infrastruttura strategica.
Chi ne detiene e ne disputa il potere, il controllo o l’influenza, a vario titolo e per diverso fine, sono i Gruppi dei Portatori di Interesse (o Stakeholder: investitori, lavoratori, collaboratori, associazioni sindacali e di categoria, fornitori, clienti, istituzioni e amministrazioni pubbliche, enti assicurativi, comunità locale, media, sistema formativo, ambiente, organizzazioni non profit ecc.). Essi dipendono dall’esistenza e dal funzionamento del porto in materia vitale o comunque rilevante.
Il progetto della nuova diga foranea del bacino di Sampierdarena si inserisce a pieno titolo nella visione geopolitica in quanto infrastruttura di sistema ritenuta strategica per accrescere la capacità produttiva e la competitività del porto.
PRIME ISTRUZIONI PER L’USO:
1) NON guardate le navi MA le merci: il porto serve alle merci, alle navi solo in quanto trasportano le merci, sono le merci che pagano il trasporto e anche il porto.
2) NON guardare verso il mare MA verso l’interno: le navi arrivano e ripartono per tutti i porti del mondo, ma le merci originano e sono tutte destinate nel Nord-Ovest italiano (Lombardia, Piemonte, Emilia e poco oltre).
3) NON guardare alle tonnellate di merci MA ai movimenti di imbarco e sbarco dei contenitori delle merci: sono questi i parametri fondamentali del lavoro e della produttività del porto.

NUOVA DIGA PER IL PORTO, IL DIBATTITO E’ UN’OCCASIONE / 2 Ottobre 2020
Nella Guerra del Peloponneso Tucidide scrive una frase entrata nel corredo della retorica: “Gli uomini sono la città, non le mura né le navi vuote di uomini”. Me ne servo per provocare l’attenzione sulla nuova diga del porto di Genova e per reclamare l’urgenza, di fronte alla retorica sulla incontestabilità delle grandi infrastrutture e sulla munificenza delle imprese, che nella progettazione si tenga conto dei cittadini. L’occasione c’è. Infatti, nel Codice degli appalti è stato introdotto il “Dibattito pubblico”, quale strumento per la partecipazione dei cittadini al confronto sull’opportunità e le soluzioni progettuali delle principali opere. Per cui tra qualche mese si avvierà ufficialmente il Dibattito sulla diga. Un evento straordinario per promuovere una conoscenza collettiva del porto e della sua sostenibilità, un’occasione irripetibile di apprendimento civile e di socializzazione politica, perché investirà di petto il rapporto tra il porto e la città.
Stando al Presidente del porto Signorini, di qui a pochi anni grazie alla diga (che però sarà pronta tra 15) Genova raddoppierà i contenitori e diventerà il primo porto del Mediterraneo: un casello tra mare e terra, attraversato da milioni di container inoltrati just in time da e per il Nord. Che cosa resterà in città in termini di ricchezza e di occupazione? Quanto andrà a vantaggio dei capitali, per lo più stranieri, e quanto dei salari dei lavoratori? Quanto della cittadinanza che subisce le esternalità negative ambientali? Un gateway portuale è più di un casello: ci sono i servizi alla nave e alla merce, che portano ricchezza e lavoro dentro e fuori del porto. Ma essi non crescono come i traffici. L’evoluzione dei porti mostra che l’occupazione diretta diminuisce a causa di gigantismo, automazione e digitalizzazione, oltre che della costante ricerca di produttività e di riduzione dei costi del lavoro da parte delle imprese. Questo Signorini lo sa, ma omette di pubblicare il Piano dell’organico che rivelerebbe lo stallo decennale dell’occupazione portuale.
Intanto, per la diga si è invocato il Commissario straordinario. Al lordo o netto della burocrazia, una diga in mare in 15 anni, come del resto un ponte su un torrente in 2 anni, è oggi un’opera ordinaria. Invece, ciò che non è ordinario è progettare come da tanti miliardi pubblici possa nascere nuova e migliore occupazione, per chi non ce l’ha e per i giovani che devono andarla a cercare altrove. Non servono per questo ingegneri né commissari, occorre una politica e una società partecipativa con idee e volontà di bilanciare gli interessi dei capitali con quelli del lavoro. Vedremo se al Dibattito Pubblico parteciperanno i cittadini capaci di raccogliere questa sfida. Sarebbe un ottimo inizio e si vedrebbe l’utilità anche per gli “uomini”, non solo per “le mura e navi”.

IL PORTO DI GENOVA E’ SOSTENIBILE? SIGNORINI CERTAMENTE NO / 1 Ottobre 2020
Cosa dobbiamo aspettarci dal DIBATTITO PUBBLICO che l’Autorità di sistema portuale del Mare Ligure occidentale (Genova-Savona) dovrà per legge organizzare per sottoporre al confronto con la cittadinanza i progetti di demolizione e ricostruzione della nuova diga foranea? Abbiamo promosso un COMITATO PER IL DIBATTITO PUBBLICO perché temiamo che l’Autorità portuale cercherà di sbrigare velocemente la pratica per evitare osservazioni e critiche che ne mettano seriamente in discussione le strategie e le decisioni. Siamo prevenuti? Sì, perché una serie di dati di fatto ci inducono a esserlo. Eccoli.
Il porto di Genova non è trasparente, non ha mai pubblicato né un bilancio sociale né un rapporto di sostenibilità secondo le metodologie correnti che considerano la sostenibilità non solo ambientale, ma anche economica e sociale. Savona anni fa almeno ci ha provato, La Spezia lo ha fatto di recente, un report ancora sommario e molto di facciata ma comunque c’è un report. Nessun capitalista e nessun governante serio oggi si permettono di parlare di sviluppo senza declinarlo con la sostenibilità. Sarà una foglia di fico ma meglio di niente.
A parte il Presidente Signorini per il quale la sostenibilità non esiste e infatti non esiste neanche un report. Forse per non dare fastidio agli amici terminalisti, i quali grandi o piccoli che siano, non lo pubblicano per le loro imprese alla faccia degli “stakeholder”, a parte la meritoria eccezione del SECH (chissà ora che se l’è assorbito PSA?).
A Signorini piace invece presentare in pompa magna ai media i “piani straordinari” miliardari e gli studi di impatto commissionati a caro prezzo a consulenti compiacenti. Piani e studi in cui non compare una sola parola o un solo numero riferito alle previsioni occupazionali degli investimenti miliardari in corso. Del resto Signorini non pubblica nemmeno il Piano dell’organico dei lavoratori portuali, nonostante la legge glielo imponga, perché ai terminalisti non piace fare sapere i loro dati e soprattutto le loro politiche del personale (precarietà, straordinari, sicurezza, salute, licenziamenti economici e persino politici), mentre i sindacati invece di pretenderlo se ne stanno. Non solo, Signorini, delegato da Toti a istruire le pratiche dei ristori agli autotrasportatori post Morandi, sta continuando a versare indennizzi a pioggia alle imprese, anche a ponte ricostruito, ma non pubblica l’elenco delle imprese beneficiarie.
Perché non dovremmo essere prevenuti?
Allora prepariamoci al Dibattito pubblico per tempo e organizziamoci per arrivarci preparati a porre le giuste domande e per attenderci delle autentiche risposte.
A breve organizzeremo un incontro di fondazione del Comitato.

PERCHÉ TANTA ASPETTATIVA PER IL DIBATTITO PUBBLICO SULLA NUOVA DIGA DEL PORTO? / 29 Settembre 2020
Perché non sia fatta? Per dire NO DIGA? Nient’affatto, anche se il Dibattito pubblico per legge verte in primo luogo sull’“opportunità dell’opera”. Noi non ci poniamo domande sul perché non si dovrebbe fare ma esigiamo risposte sul perché si deve fare. Delle risposte, chiare, convincenti, non della retorica e delle affermazioni senza argomenti, come se fossimo il popolo bue. Perché non lo siamo. Anche se non siamo magari superesperti di portualità e di economia, siamo sufficientemente esperti per capire se i superesperti ci dicono delle balle oppure delle verità ma che vanno a vantaggio solo di una parte della società, segnatamente dei capitali.
Per esempio, quando Signorini e i politici e le imprese che ne condividono gli entusiasmi parlano di raddoppiare se non di più, il traffico dei contenitori, dovrebbero aggiungere: procurando la morte di almeno un paio di altri porti che insistono sullo stesso mercato rilevante, a cominciare probabilmente da La Spezia, ai quali necessariamente si “ruberanno” quei teus a meno che con la stessa velocità non si metta a correre anche il PIL che invece è al palo e non da oggi per il Covid. Visto che la domanda di trasporto marittimo è per definizione derivata e quindi non può essere del tutto sganciata dalla crescita economica generale.
Un altro esempio. A proposito delle promesse di occupazione nel porto contraddette dalla realtà dei fatti tenuta nascosta dalla Autorità portuale che non pubblica, in barba alla legge, il Piano dell’organico: nel “Programma straordinario” finanziato con i soldi post Morandi si motiva l’investimento pubblico di oltre 1 miliardo indicando nei 10 anni trascorsi l’aumento di traffico da 1,5 a 2,7 mil di teus, ma si omette di dire che il record è stato raggiunto senza un solo lavoratore in più sulle banchine.
Un terzo esempio. Nell’Analisi di impatto del Piano regolatore portuale dove per le prospettive economiche e occupazionali di 2 miliardi pubblici di investimenti in opere si forniscono solo dati sugli “effetti di cantiere”, ossia su quanto PIL e assunzioni faranno le imprese di costruzione che edificheranno le opere, mentre non c’è una sola previsione sulle ricadute nel settore marittimo-portuale e nel resto dell’economia.
Tre esempi per aspettare il Dibattito pubblico con l’auspicio che l’Autorità portuale si presenti con documenti e dati esaurienti e convincenti sotto il profilo non solo della fattibilità tecnico-economica della diga ma in primo luogo con analisi e previsioni concrete sulle prospettive di lavoro e di benessere per la città e il territorio.

IN CHE COSA CONSISTE IL DIBATTITO PUBBLICO? / 28 Settembre 2020
La legge definisce il dibattito pubblico come “il processo di informazione, partecipazione e confronto pubblico sull’opportunità, sulle soluzioni progettuali di opere, su progetti o interventi pubblici”.
Il dibattito pubblico consiste in incontri di informazione, approfondimento, discussione e gestione dei conflitti, in particolare nei territori direttamente interessati, e nella raccolta di proposte e posizioni da parte di cittadini, associazioni e istituzioni.
Gli esiti del dibattito pubblico e le osservazioni raccolte sono valutati in sede di predisposizione del progetto definitivo e sono discussi in sede di conferenza di servizi relativa all’opera in questione.
SU QUALI OPERE SI SVOLGE?
Il Codice dei contratti pubblici ha previsto che il dibattito pubblico sia svolto con riferimento alle grandi opere infrastrutturali e di architettura di rilevanza sociale, aventi impatto sull’ambiente, sulle città e sull’assetto del territorio.
IN QUALE FASE SI SVOLGE?
Il dibattito pubblico si svolge nelle fasi iniziali di elaborazione di un progetto di un’opera, in relazione ai contenuti del documento di fattibilità delle alternative progettuali, quando il proponente è ancora nelle condizioni di poter scegliere se realizzare l’opera e quali modifiche apportare al progetto originale.
Il progetto di fattibilità tecnica ed economica individua, tra più soluzioni, quella che presenta il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività, in relazione alle specifiche esigenze da soddisfare e prestazioni da fornire. Ai fini dell’espletamento delle procedure di dibattito pubblico, il progetto di fattibilità è articolato in due fasi successive di elaborazione.
Nella prima fase il progettista, individua ed analizza le possibili soluzioni progettuali alternative e redige il documento di fattibilità delle alternative progettuali. Nella seconda fase di elaborazione, il progettista incaricato sviluppa tutte le indagini e gli studi necessari dei lavori da realizzare e le relative stime economiche.
CHI SONO I SOGGETTI COINVOLTI?
I soggetti coinvolti nel dibattito pubblico sono: l’amministrazione aggiudicatrice; il coordinatore del dibattito pubblico e la Commissione nazionale per il dibattito pubblico.
Il Coordinatore è individuato, su richiesta dell’amministrazione aggiudicatrice, dal Ministero competente per materia tra i suoi dirigenti oppure in esito a procedura di appalto di servizi.
Non possono assumere l’incarico di coordinatore i soggetti residenti o domiciliati nel territorio di una provincia o di una città metropolitana ove la stessa opera è localizzata.
QUANTO DURA?
(1) valuta, ed eventualmente richiede, per una sola volta ed entro 15 giorni dalla sua ricezione, integrazioni e modifiche al dossier di progetto dell’opera predisposto dall’amministrazione aggiudicatrice;
(2) progetta le modalità di svolgimento del dibattito pubblico ed elabora, entro un mese dal conferimento dell’incarico, il documento di progetto del dibattito pubblico, stabilendo i temi di discussione, il calendario degli incontri e le modalità di partecipazione e comunicazione al pubblico;
(3) definisce (e successivamente attua) il piano di comunicazione e informazione al pubblico; organizza e aggiorna il sito internet del dibattito pubblico.
Il coordinatore del dibattito pubblico ha il compito di favorire il confronto tra tutti i partecipanti al dibattito e far emergere tutte le posizioni in campo, anche attraverso il contributo di esperti.
L’amministrazione aggiudicatrice, dal canto suo, deve fornire le informazioni sull’intervento e, ove significativo, sulle alternative progettuali esaminate nella prima fase del progetto di fattibilità, nonché partecipare in modo attivo agli incontri e alle attività previste dal dibattito pubblico e fornire il supporto necessario per rispondere ai quesiti emersi nel corso dello stesso.
QUANTO DURA?
Il dibattito pubblico ha una durata massima di quattro mesi, che decorrono dalla pubblicazione del dossier di progetto dell’opera sul sito dell’amministrazione aggiudicatrice.
Su proposta del coordinatore del dibattito pubblico, il titolare del potere di indire il dibattito pubblico può prorogarne la durata di ulteriori due mesi in caso di comprovata necessità.
COME SI CONCLUDE?
Entro 30 giorni dalla scadenza del termine, il coordinatore del dibattito pubblico presenta all’amministrazione aggiudicatrice e alla Commissione, una relazione conclusiva sull’andamento dell’intera procedura.
Entro due mesi dalla ricezione della relazione conclusiva del coordinatore, l’amministrazione aggiudicatrice, valutati i risultati e le proposte emersi nel corso del dibattito pubblico, redige il dossier conclusivo in cui evidenzia:
-la volontà o meno di realizzare l’intervento;
-le eventuali modifiche da apportare al progetto;
-le ragioni che hanno condotto a non accogliere eventuali proposte.
I risultati delle consultazioni svolte nell’ambito del dibattito pubblico devono essere pubblicati sul sito dell’amministrazione aggiudicatrice.
Essi sono inoltre trasmessi dall’amministrazione aggiudicatrice all’autorità competente per la presentazione dell’istanza di valutazione di impatto ambientale.

LA NUOVA DIGA FORANEA DEL PORTO E IL DIBATTITO PUBBLICO / 28 Settembre 2020
L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Ligure occidentale (AdSP), che comprende i porti di Genova e Savona, ha in corso la progettazione di una nuova diga foranea del porto di Genova, da costruirsi in mare al largo dell’attuale che verrà demolita, allo scopo di allargare il canale di transito delle navi, tra l’imboccatura di levante di fronte alla foce del Bisagno e quella di ponente di fronte alla foce del Polcevera.
Lo scopo della progettazione è una nuova configurazione della principale opera di difesa del porto di Genova che assicuri, accanto alla protezione dei bacini interni dai marosi, i transiti delle navi in ingresso e uscita dal porto tenendo conto in primo luogo dell’entrata in esercizio della nuova banchina di Calata Bettolo, per la quale si prevedono gli accosti di grandi navi portacontenitori. Tali dimensioni infatti prospettano una criticità dovuta all’attuale larghezza del canale di transito che risulta essere incompatibile con le operazioni di carico e scarico lungo la banchina di Calata Bettolo contestuali al passaggio delle navi in arrivo ed uscita dal bacino di Sampierdarena.
La motivazione della nuova diga dunque è legata in primo luogo all’entrata in esercizio della nuova banchina di Calata Bettolo, su cui opererà un terminal contenitori. La banchina era attesa da oltre 15 anni, nonostante fosse stata programmata dalla stessa Autorità portuale al più tardi per il 2010, per cui è stata progettata per navi di dimensioni inferiori alle attuali cresciute con il fenomeno del “gigantismo navale” che ha riguardato in particolare le navi portacontenitori. In altre parole, al momento del collaudo dell’opera ci si è accorti che in presenza di una nave di grandi dimensioni accostata alla banchina di Calata Bettolo, nel canale di transito che la separa dall’attuale diga foranea viene impedito il passaggio in sicurezza delle navi da e per le banchine del porto di Sampierdarena.
La progettazione prevede una prima fase che individui la fattibilità tecnico-economica di almeno tre diverse soluzioni alternative. Queste saranno sottoposte all’esame e alla valutazione attraverso un “Dibattito pubblico” come previsto dalla legge. Alla luce degli esiti del Dibattito, l’AdSP indicherà quale soluzione sviluppare e completare sul piano progettuale per la successiva messa a bando dell’appalto per la realizzazione dell’opera. Durata prevista per il cantiere di costruzione: 10-15 anni. Spesa prevista: circa 1 miliardo di euro.a carico dello Stato.

SENZA IL LAVORO NON C’E’ INTERESSE PUBBLICO PER IL PORTO DI GENOVA.
IL RESTO E’ PROFITTO PRIVATO CHE SI DIVIDE TRA SINGAPORE, LONDRA, PARIGI, GINEVRA, PECHINO, COPENAGHEN, MILANO, GENOVA… / 28 Settembre 2020
Nella Guerra del Peloponneso Tucidide scrive una frase entrata nel corredo della retorica: “Gli uomini sono la città, non le mura né le navi vuote di uomini”. Me ne servo per provocare l’attenzione sulla nuova diga del porto di Genova e per reclamare l’urgenza, di fronte alla retorica sulla incontestabilità delle grandi infrastrutture e sulla munificenza delle imprese, che nella progettazione si tenga conto dei cittadini. L’occasione c’è. Infatti, nel Codice degli appalti è stato introdotto il “Dibattito pubblico”, quale strumento per la partecipazione dei cittadini al confronto sull’opportunità e le soluzioni progettuali delle principali opere. Per cui tra qualche mese si avvierà ufficialmente il Dibattito sulla diga. Un evento straordinario per promuovere una conoscenza collettiva del porto e della sua sostenibilità, un’occasione irripetibile di apprendimento civile e di socializzazione politica, perché investirà di petto il rapporto tra il porto e la città.
Stando al Presidente del porto Signorini, di qui a pochi anni grazie alla diga (che però sarà pronta tra 15) Genova raddoppierà i contenitori e diventerà il primo porto del Mediterraneo: un casello tra mare e terra, attraversato da milioni di container inoltrati just in time da e per il Nord. Che cosa resterà in città in termini di ricchezza e di occupazione? Quanto andrà a vantaggio dei capitali, per lo più stranieri, e quanto dei salari dei lavoratori? Quanto della cittadinanza che subisce le esternalità negative ambientali? Un gateway portuale è più di un casello: ci sono i servizi alla nave e alla merce, che portano ricchezza e lavoro dentro e fuori del porto. Ma essi non crescono come i traffici. L’evoluzione dei porti mostra che l’occupazione diretta diminuisce a causa di gigantismo, automazione e digitalizzazione, oltre che della costante ricerca di produttività e di riduzione dei costi del lavoro da parte delle imprese. Questo Signorini lo sa, ma omette di pubblicare il Piano dell’organico che rivelerebbe lo stallo decennale dell’occupazione portuale.
Intanto, per la diga si è invocato il Commissario straordinario. Al lordo o netto della burocrazia, una diga in mare in 15 anni, come del resto un ponte su un torrente in 2 anni, è oggi un’opera ordinaria. Invece, ciò che non è ordinario è progettare come da tanti miliardi pubblici possa nascere nuova e migliore occupazione, per chi non ce l’ha e per i giovani che devono andarla a cercare altrove. Non servono per questo ingegneri né commissari, occorre una politica e una società partecipativa con idee e volontà di bilanciare gli interessi dei capitali con quelli del lavoro. Vedremo se al Dibattito Pubblico parteciperanno i cittadini capaci di raccogliere questa sfida. Sarebbe un ottimo inizio e si vedrebbe l’utilità anche per gli “uomini”, non solo per “le mura e navi”.