L’IDEOLOGIA ANTISOCIALE DELL’ANTITRUST IN MATERIA DI LAVORO PORTUALE / 16 febbraio 2025
L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, nota come Antitrust è tornata alla carica contro il divieto agli armatori di “autoprodurre” le operazioni di sbarco e imbarco delle merci con personale di bordo, per essere lasciati liberi di scegliere se rivolgersi o meno alla manodopera portuale. Il Garante la ritiene una norma «in diretto contrasto» con la legge sulla libera concorrenza, insomma illegittima, ma è stata votata dal Parlamento e tribunali e lo stesso Governo ne hanno recentemente confermato la validità.
E’ da 4 anni che l’Antitrust non si dà pace per questo, da quando il Parlamento ha aggiunto un comma alla legge portuale (4-bis art. 16 L.84/1994) che conferma il divieto di autoproduzione a meno che il porto sia privo di imprese autorizzate a questo scopo. In questo caso, tuttavia, la norma precisa che l’armatore deve disporre a bordo di mezzi meccanici adeguati e di personale idoneo per l’autoproduzione, aggiuntivo rispetto all’organico e dedicato esclusivamente a tali operazioni: una deroga che l’Antitrust denuncia come un requisito «gravoso» per l’armatore perché renderebbe antieconomico il ricorso all’autoproduzione. Una valutazione che suona come una sfrontata ammissione antisociale e di aperta soggezione agli interessi armatoriali da parte dell’Antitrust, visto che la legge mira con tutta evidenza a assicurare sempre e comunque la sicurezza delle operazioni portuali e in primo luogo dei lavoratori, impegnati in operazioni che l’esperienza ha mostrato come ad alto rischio di incidenti spesso tragici.
Letteralmente, l’Antitrust ha scritto (vedi prima fig.) che la competitività dei porti italiani sarebbe limitata dal maggior tempo in media delle operazioni portuali dovuto alla mancanza di flessibilità nell’uso della manodopera a causa delle restrizioni all’autoproduzione. L’Antitrust non ha indicato un solo dato a sostegno della sua tesi, approfittando del fatto che in Italia non ci sono istituzioni che pubblichino indagini in questo senso, mentre a livello internazionale UNCTAD, Standard & Poor e altri centri di ricerca pubblici e privati lo fanno, ma senza fornire evidenze dei porti italiani.
Lo abbiamo fatto noi per il porto di Genova, anno 2024, sulla base dei dati forniti da Ships Information Genova – Avvisatore Marittimo del Porto di Genova (www.shipsinformationgenova.com), un servizio commerciale essenziale per conoscere e analizzare i traffici del porto di Genova, purtroppo trascurato dai media e dalle istituzioni. Ne abbiamo tratto il seguente diagramma che utilizza una tabella tratta dal recente rapporto di S&P, dove noi abbiamo inserito in calce una riga per il porto di Genova omogenea per confrontare i rispettivi dati degli altri porti (vedi seconda fig.).
La tabella mostra per alcuni dei principali porti nord europei, statunitensi e cinesi, il numero di ore medie trascorse in porto (Port Hours) da navi portacontenitori a seconda del numero di movimenti eseguiti (Call Size: n° container in sbarco e imbarco), un dato che si correla direttamente alla portata e alla dimensione delle navi. I colori rosso, grigio e verde, segnalano secondo S&P performance rispettivamente negative, normali e positive. Genova, secondo i dati che noi abbiamo elaborato, si posiziona:
-con performance positive nei terminal dove si lavorano navi tra 500 e 100 movimenti medi (GPT Spinelli, TSan Giorgio e GMG Bettolo), e tra 2500 e 3mila (PSA GP);
-normali tra 1500 e 2mila movimenti (PSA SECH).
Questi dati mostrano l’infondatezza delle affermazioni dell’Antitrust e pertanto il loro carattere oggettivamente provocatorio.
Per concludere, si sa che l’Antitrust in realtà è tirato per la giacca dagli armatori soprattutto delle navi ro-ro, ossia i traghetti merci dove i tentativi di sostituire i lavoratori portuali con i marinai è una aspirazione costante a più riprese messa in pratica illegalmente. Per questo tipo di navi e le loro performance, S&P non pubblica rapporti. Abbiamo verificato che a Genova, nel mese di gennaio, i tempi di ormeggio delle navi ro-ro merci nel corso delle quali i lavoratori del terminal e della Compagnia hanno lavorato per completare una nave, hanno avuto una media di 15 ore, con una mediana di 11 ore, per movimentare in media 9mila tonnellate su rotabili , come al Terminal San Giorgio, dove nel 2024 sono state movimentate 4Mlo tons su oltre 450 navi. All’Antitrust sembrano poche? O che siano costate troppo? Siano seri, lo dimostrino prima di fare certe affermazioni in documenti ufficiali rivolti al Parlamento, con il fine dichiarato di cambiare una legge sacrosanta, solo per colpire i lavoratori portuali e fare gli interessi di certi armatori.

DENSIFICAZIONE & AUTOMAZIONE AL PSA PRA / 4 gennaio 2025
“Uno spettro si aggira” nel mondo dei porti: la densificazione, cioè l’aumento verticale di produttività della superficie occupata dai terminal contenitori.
La parola è migrata dal mondo fisico nell’urbanistica e da un paio di decenni nella letteratura economica specializzata. In queste settimane ha raggiunto le cronache grazie al clamore delle parole del presidente Trump di “America First”, a favore delle lotte dei portuali della East Coast contro l’automazione: «Il denaro che si può risparmiare con l’automazione non è paragonabile al disagio, al dolore e al danno che causa ai nostri scaricatori». Ha aggiunto: «Le aziende straniere (le multinazionali dello shipping in USA, ndr) fanno profitti record e preferirei che li spendessero per i grandi uomini e donne sui nostri moli piuttosto che per i macchinari».
Ma cosa c’entra la densificazione con l’automazione? Viste le difficoltà di acquisire ulteriori spazi, i porti “brownfield” (storici o comunque incastonati in aree urbane) per aumentare la loro capacità devono ottimizzare l’uso dello spazio, impilando i container più in alto e più vicini tra loro, operare con un numero maggiore di macchine e assumere personale aggiuntivo. In alternativa: impiegare flotte di veicoli e gru sempre più automatizzate divenute ormai sufficientemente affidabili sul piano tecnico e sostenibili su quello economico. L’aumento della capacità produttiva dei piazzali, infatti, postula o una estensione della loro superficie a ciclo operativo invariato, oppure un aumento della densità di stoccaggio e della velocità del ciclo di carico e scarico e inoltro dei container, a superficie invariata.
Da qualche settimana lo “spettro” è comparso a Genova, evocato dal terminal PSA di Pra, il principale d’Italia, che ha annunciato un miliardo (sic!) di euro di investimento per portare la capacità da 2Mlo teu a 3,2Mlo, a parità di superficie demaniale concessa, grazie all’accoppiata densificazione&automazione. Non è stato detto in quanti anni si intende spendere il miliardo e raggiungere l’obiettivo di teu. Sappiamo tuttavia che in 30 anni di vita, il terminal è giunto a movimentare solo il 75% della sua capacità (1,5Mlo teu), mentre ha investito il 40% (400Mlo euro) di quanto ora proclama che spenderà per il futuro. Non è stato nemmeno detto quale sarà la quantità e composizione dell’organico del terminal, in progress e a regime, ma ovviamente ha fatto intendere che tutto sarà per il meglio.
Qui, però, diversamente dagli USA non si è levata sinora la voce neanche di un Trump qualsiasi, solo qualche timido appello sindacale alla difesa dell’occupazione. Tacciono d’altro canto anche gli imprenditori e i loro supporter politici, al governo e non, soddisfatti dal miliardo sbandierato dagli azionisti di PSA come tante macchiette del Signor Bonaventura. Non si è sentita nemmeno la necessità del richiamo propagandistico ai princìpi liberisti di impresa e mercato, come è venuto dai terminalisti USA in risposta a Trump: «La retribuzione dei portuali aumenta con la quantità di merci che spostano: maggiore capacità dei nostri porti e più merci movimentate significano più soldi nelle loro tasche».
Ma che senso industriale ha l’aumentare la capacità produttiva di un’impresa di servizi se non aumenta la corrispondente domanda? Che senso logico ha annunciare la densificazione & automazione del terminal senza prima avere saturato l’attuale capacità e senza indicare le fonti della domanda aggiuntiva attesa, pari addirittura a un aumento del 100% dell’attuale!!?
Il punto di caduta della questione infatti sta proprio qui, nel rapporto tra capacità e consumo, tra offerta e domanda.
Nel 2007, 18 anni fa, i porti italiani movimentavano circa 10Mlo teu, nel 2023 circa 11Mlo, un tasso di crescita medio annuo di 0,8% che assomiglia persino in peggio a quello del PIL. È pur vero che Genova è cresciuta di più, +1,6% annuo, ma da 6 anni a questa parte ha visto diminuire i container, rovesciando la tendenza: -1,5% annuo, perdendo così già il 30% di teu incrementati nei 12 anni precedenti. Nei prossimi anni perché i porti dovrebbero andare meglio del PIL?
Si potrebbe osservare che la risposta va cercata nei bilanci di PSA Pra, in cui i profitti netti si sono mantenuti ragguardevoli, anche da quando, da alcuni anni, ha tradito gli obiettivi di traffico e di occupazione. Ma, invece di impegnarsi di fronte alle istituzioni e ai lavoratori per invertire il trend negativo attuale, si è passati all’arroganza e all’impudenza di sbandierare investimenti assurdi per il domani, diretti solo a sostituire i lavoratori per mantenere i margini di reddittività per i propri capitali.
PSA Pra deve spiegare pubblicamente come intende spendere un miliardo sul demanio, come porterà nuovi traffici al porto (visto anche che Bettolo-MSC e Vado-Maersk sono ancora lungi da saturare la loro capacità) e come non sacrificherà i lavoratori. Esso occupa da solo il 15% del sedime portuale e occupa tra diretti e indiretti un migliaio di lavoratori. Non può permettersi di giocare con il futuro. Le istituzioni e le forze sociali lo devono pretendere, aprendo un confronto generale sulla stagnazione dei traffici, sui piani di impresa degli operatori e sulle misure da prendere per reagire tempestivamente all’incombente declino commerciale e occupazionale. Cominciando col riprogettare gli scopi e i contenuti del miliardario (questo sì reale) investimento pubblico nelle nuove dighe e opere marittime, con progetti e iniziative innovatrici a largo spettro commerciale, industriale e logistico, affrancati dalla sottomissione e subornazione dei poteri pubblici alle volontà e agli interessi di pochi gruppi imprenditoriali.

LA SENSIBILITA’ DI PSA ITALY / 22 DICEMBRE 2024
Il terminal container PSA Pra, il più importante d’Italia, utilizza il lavoro temporaneo di CULMV oltre ogni oggettiva esigenza di flessibilità, dovuta di norma alla variabilità delle navi e ai picchi di lavoro. Lo fa per una evidente valutazione soggettiva di convenienza economica e produttiva, visto che a livello nazionale è il primo terminal in assoluto per ricavi e profitti, persino in presenza di cali di produzione ossia di numero di teu movimentati.
Nel 2023, a fronte di un proprio organico operaio di 438 unità nominali (al lordo perciò di assenze per ferie, permessi, infortuni, malattie), PSA Pra ha utilizzato 327 lavoratori CULMV in maniera sistematica (a tempo pieno per 270 turni/anno medi ciascuno) coprendo tutti i ruoli e i turni, ma specialmente quelli più disagiati per mansioni, orario e stagionalità. In buona sostanza PSA Pra presenta sul piano operativo un rapporto tra dipendenti propri e lavoratori CULMV di 1:1.
Nonostante i meriti di CULMV in questo rapporto, viste le rese produttive e gli utili iscritti nei suoi bilanci, PSA giorni fa ha comunicato che è tempo di cambiare modello organizzativo per passare alla progressiva ma celere sostituzione dei lavoratori, a cominciare dalla CULMV, con l’automazione del terminal, senza peraltro offrire una alternativa di impiego ai lavoratori in esubero, lasciando il problema alle istituzioni pubbliche (vedi la proposta di Assiterminal di riciclarli in occupazioni esterne alle aziende terminaliste).
Gli affari per PSA vanno bene, ma i teu non crescono? Qual è il mestiere dei manager di PSA? Procurare nuovi traffici e nuovo lavoro al terminal e al porto, oppure garantire la continuità dei profitti per i propri azionisti internazionali e i premi per se stessi? Per il management italiano di PSA vale sempre la seconda risposta.
Martedì scorso nel terminal di Pra, a causa di un incidente sul lavoro, è morto un lavoratore impegnato in una squadra della CULMV all’opera sui mezzi di PSA e sotto la direzione e il controllo di PSA.
A seguito dell’incidente, la direzione di PSA, nel mentre diramava un comunicato ufficiale per darne notizia, ha agito in maniera sotterranea e con un gesto irrituale ha fatto pervenire in via confidenziale ai media (che infatti non hanno indicato la fonte), la registrazione video dell’incidente tratta da una propria telecamera di sorveglianza. Una decisione di PSA, questa di rendere pubbliche le immagini di un evento di rilievo giudiziario, che sarebbe spettato alla magistratura. Perché allora tanta fretta di pubblicare quel video, in spregio anche alla sensibilità per il dolore dei famigliari e degli amici della vittima? Per dimostrare che cosa? Che PSA non c’entra nulla nonostante siano sua prerogativa sia l’organizzazione che la sicurezza del lavoro? Che le responsabilità vanno invece cercate solo in CULMV che è il mero fornitore di manodopera e che ha visto un socio perdere la vita sul lavoro?
Solo 48 ore dopo l’incidente, il responsabile delle Risorse Umane di PSA è intervenuto con una dichiarazione riportata dal Secolo XIX: «Un’automazione virtuosa potrà portare anche alla sicurezza». Come dire, se non ci fossero stati i lavoratori…
Un bel riconoscimento del capo del personale al contributo di 30 anni dei lavoratori, in specie della CULMV, alle fortune del porto e del terminal di Pra. In nome di che cosa? Del prossimo fantomatico investimento di un miliardo euro in automazione proclamato da PSA? A vantaggio di chi?
Ma da quando poi l’automazione interessa alle imprese per eliminare gli incidenti sul lavoro? E non invece per eliminare il lavoro stesso e il costo del personale, sostituendolo con il “lavoro morto” e il reddito degli investimenti in conto capitale, se ritenuto più produttivo e profittevole dai consigli di amministrazione?
Mai come in questa circostanza, quest’ultima domanda risuona come un tristissimo presagio.

AL GALÀ DEL PSA DI PRA / 16 DICEMBRE 2024
Sembra una filastrocca infantile, in realtà è stata una sceneggiata senza pudore, con l’annuncio irresponsabile di numeri iperbolici, affinché le nostre istituzioni si pieghino come al solito affascinate dal potere delle imprese: “Come si può rifiutare un miliardo di investimenti?”. Ma purtroppo può essere anche l’annuncio latente di una incombente macelleria sociale.
Al galà di PSA Italy di alcuni giorni fa sono stati comunicati i risultati del 2024 dei terminal container (2 a Genova, 1 a Venezia) del gruppo di Singapore, primo operatore mondiale. Il protagonista è stato Genova Pra, il più importante gateway nazionale, che realizza il 58% dei teu dello scalo genovese e insieme al “fratello” SECH raggiunge il 68%. Sono stati i roboanti programmi e gli investimenti annunciati per Pra a prendere la scena, distogliendo i media e le istituzioni dai traffici ancora deludenti e distanti dalle previsioni.
Partiamo da questi. Nel 2024, in proiezione, a Pra saranno stati movimentati 1,418mila teu (+1,4% su 2023), un risultato risicato. FIG.1 mostra l’attività di PSA Pra dal 2004 comparata con Genova e l’Italia. Il quadro, nell’ultimo decennio, riflette il ristagno della domanda che perdura dall’esaurirsi precoce della ripresa economica dopo la crisi del 2008. In 21 anni a PRA la movimentazione, infatti, è aumentata di +2,2% medio annuo, ma dal 2017 la tendenza si è invertita e Pra sta perdendo in media 2% annuo. La domanda di trasporto appare correlata, più che alle congiunture internazionali (pandemia, guerre), alla crisi dell’economia nazionale da cui deriva. Una evidenza che le istituzioni trascurano nel dibattito sulle prospettive del porto per evitare di interrogarsi sul reale valore degli investimenti pubblici e privati e sulla efficacia del modello di business sostenuto. Trascurare l’analisi critica di questa serie storica ha permesso ai manager di PSA di annunciare senza pudore l’obiettivo di aumentare la capacità del terminal sino a 3,2Mlo teu (oggi 2Mlo, quindi +60%), a seguito di un investimento di 960Mlo euro: teu e investimenti, due ordini di obiettivi proclamati senza considerazione critica dei dati storici e senza una tempistica che consenta una qualsiasi valutazione. FIG.2 mostra come rispetto al passato, al tasso che il terminal ha avuto in questo ventennio, ci vorrebbero 40 anni per raggiungere l’obiettivo di 3,2Mlo teu (+2,2%), o 25-30 anni se crescesse alla media che PSA ha indicato come trend dei traffici mediterranei (+3,2%). Ma come addirittura dovrebbe crescere dell’8,5% per raggiungere l’obiettivo in 10 anni.
PSA ha dichiarato che conta di raggiungere l’obiettivo grazie a un aumento di produttività generato dall’automazione. L’investimento annunciato è enorme, fuori scala e senza confronti: 960Mlo sono 2,4 volte i 400 Mlo di investimenti cumulati nei 30 anni precedenti della concessione! Non è stato fornito un piano ma si è accennato a un orizzonte di 10 anni. Quindi si tratterebbe di 90Mlo€ investimento annuo per 10 anni con relativi ammortamenti, a fronte di una media di 13Mlo€ nei 30 anni trascorsi. Una impennata assurda, come mostra FIG.3.
Come credere a queste previsioni, avendo ovvia considerazione dei mediocri risultati e previsioni di teu? Come credere a curve statistiche che si innalzano così rapide? Quale studente di economia si azzarderebbe a giustificarne la probabilità? Qual è allora il motivo di una tale sceneggiata?
La chiave va cercata negli ultimi 7 anni, dal 2017, cioè dalla ripresa della stagnazione della domanda. In questo periodo, sul lato dei ricavi, PSA a Pra ha perso 200mila teu (-13%, più dell’intero porto: -9%) ma ha aumentato il fatturato di 20Mlo€ (+11%), accumulando profitti netti per oltre 210Mlo€ (17% del fatturato). Al SECH ha perso 70mila teu (-22%) ma ugualmente aumentato il fatturato (+11%), registrando una perdita nel periodo di 1,5Mlo€ che scompare nell’utile consolidato con Pra. Basti guardare il ROE, l’indice di redditività del capitale proprio: a Pra è stato +38% medio (nel 2022 del 54%!), mentre al SECH -4%. Il saldo tra i due indici è così largamente positivo da non preoccupare gli azionisti alla luce del “monopolio” esercitato, semmai dovrebbe risvegliare una buona volta l’attenzione e il controllo di Palazzo San Giorgio sui piani di impresa di SECH e sul sottoutilizzo produttivo delle due banchine su cui opera in maniera coordinata (accordo di rete): tra Pra e Sanità si realizza in media il 70% della capacità. Sul lato dei costi, PSA nei due terminal ha aumentato il costo del lavoro fisso (+25%), ma ha ridotto i servizi di CULMV tagliando gli avviamenti di130 unità lavorative, pari a -25% dell’organico impiegato in continuità a Pra da CULMV.
Il management di PSA, silente su questi dati, ha dichiarato che i traffici aumenteranno senza toglierne agli altri terminal, ma guadagnandoli grazie all’automazione (cioè sarà l’offerta a produrre domanda): sostituendo le attuali rendite da inefficienza logistica (le soste dei container sui piazzali, inoperose ma onerose per i clienti, che ingrassano il bilancio di PSA) con una rinnovata e più efficiente capacità del ciclo operativo tutta da inventare sul modello dei porti nord europei, oltre a tentare di allargare il bacino di utenza ai mercati oltralpe (Svizzera e Germania) con l’intermodalità ferroviaria. A questo scopo sono stati evocati 600mila teu contendibili ai porti del Nord, senza rammentare che purtroppo solo il 5% di tale ipotetico volume è alla portata di PSA Italy. Attualmente Pra è capolinea di alcuni treni interi da e oltre confine, ma il riscontro (10mila teu anno) non incoraggia per ora speranze di crescita significativa, anche perché nel porto di Genova, in ferrovia e non solo, ognuno fa per sé, e Palazzo San Giorgio sta a guardare.
Insomma, le prospettive di aumento dei teu restano velleitarie e scadenti. Riducendosi tendenzialmente i tassi di profitto al netto delle rendite occasionali, PSA punta a innalzare la produttività agendo sul capitale fisso. Del resto, i lavoratori dipendenti sono già stati spremuti abbastanza e cominciano a costare troppo. Come in passato, nonostante le dichiarazioni che non si perderanno i posti di lavoro, i primi a pagare sono i lavoratori di CULMV, approfittando che l’azienda non ne ha alcuna responsabilità giuridica sul piano occupazionale. È probabilmente intenzione di PSA di continuare a sostituirli con l’automazione allo scopo di eliminare qualsiasi varianza al ciclo per garantirne il controllo a tutela dell’ingente capitale investito, in attesa di intervenire anche sui dipendenti, non solo operativi ma anche degli uffici.
Che la merce arrivi in porto pare essere l’ultima preoccupazione nei calcoli economico-finanziari dei manager di PSA, sempre in caccia di ricchi bonus da parte della proprietà, la quale alla merce non guarda proprio, ma solo ai profitti, figuriamoci ai lavoratori.

IL PRIMO ATTO DA ADOTTARE DAL NUOVO VERTICE DI PALAZZO SAN GIORGIO: IL PIANO ORGANICO DEI LAVORATORI / 16 giugno 2024
La legge dà titolo al Presidente del porto, anzi gli attribuisce il dovere, di redigere il Piano organico dei lavoratori, triennale, a cui è attribuito un “valore strategico”. Lo scopo è di procedere con piani annuali di intervento a tutela, promozione e qualificazione del lavoro portuale, potendo altresì stanziare risorse finanziare a sostegno dei piani, avendo analizzato lo stato del mercato del lavoro del porto commerciale e le prospettive professionali e di occupazione dei dipendenti delle imprese autorizzate e concessionarie (art.16 e 18) e dell’impresa che presta il lavoro temporaneo (art.17).
A metà del 2022 l’Autorità di sistema portuale di Genova e Savona (AdSP) pubblicò il Piano 2021-23, con un anno e mezzo di ritardo. AdSP si giustificò perché aveva dovuto attendere i dati da parte delle imprese. Il risultato è stato un documento generico e opaco, inservibile, basato su dati non analitici, aggregati sommariamente per tipo di traffico escludendo premeditatamente i dati per ciascuna impresa. Inoltre, non vi compare nessun riscontro con i Piani operativi in corso, pure essi ex lege, presentati dalle imprese per ottenere le autorizzazioni e le concessioni. Questi ultimi, in particolare, non sono pubblicati da AdSP per ragioni di tutela di “segreti industriali” immotivate giuridicamente e concretamente, nonostante il TAR Liguria ne abbia invece sentenziato l’accesso civico generalizzato.
Da 6 mesi il Piano 21-23 è scaduto e ancora non si vede il nuovo, con la omissione degli atti conseguenti e lasciando nell’incertezza i lavoratori, le loro rappresentanze sindacali e le compagnie portuali da cui dipende il lavoro temporaneo che a Genova riguarda quasi la metà degli operativi sulle banchine. Nel frattempo, AdSP di Trieste ha già pubblicato il suo Piano 24-26 che, come il precedente, contiene invece dati analitici, storici e previsionali, impresa per impresa e persino lavoratore per lavoratore, con il solo riguardo alla privacy per i nominativi. Dato che la legge è la stessa, a Genova e a Trieste, e anche le imprese sono per lo più le stesse, ci si domanda perché allora Palazzo San Giorgio pecchi di inefficienza o incompetenza o connivenza di qualche tipo.
La domanda è ruvida ma è motivata. A Trieste, infatti, non attendono i dati dalle imprese perché hanno già i movimenti occupazionali contenuti nei Registri dei lavoratori e delle imprese portuali, come dispone da sempre la legge, per cui anche a Genova si tengono gli stessi registri e di cui il responsabile è il Segretario generale (art.10 c4 lett H). Costui per Genova e Savona è l’inquisito ma operante (e stipendiato) Paolo Piacenza, dimessosi da commissario-presidente per evidente volontà del ministero ma che non ha avuto invece il pudore di autosospendersi dalle funzioni direttive. Si tratta infatti solo di trascrivere i dati dei Registri nel Piano organico, a patto che ci sia stata la diligenza delle imprese di comunicarli o meglio dell’AdSP di esigerli in forza della sua autorità. Insomma, i dati ci devono già essere, perché e cosa si aspetta a Genova?
Dai dati storici e quantitativi, comunque ottenuti, si possono ricavare tendenze di diverso periodo, ma la parte più qualificante del piano organico resta quella previsionale su cui basare i piani e le misure di intervento a favore dei lavoratori, che presuppone da parte di AdSP indagini qualitative presso le imprese e la considerazione del loro contesto operativo e dei mercati di riferimento. Contesto per cui diventa essenziale il riscontro dei piani di impresa, che contengono gli obiettivi produttivi, gli investimenti e le risorse umane previste a breve e a medio-lungo periodo (per il tempo della concessione, ovviamente aggiornati). Per fare questo, ci vuole la volontà politica del vertice e la corretta condotta amministrativa degli uffici. Anche sotto questo profilo, Trieste che considera in chiaro questi piani dimostra di agire in maniera molto diversa da Genova.
È evidente che, a parità di legge e di imprese, la differenza la fanno i rispettivi vertici e apparati di gestione. A Trieste in questi anni il presidente è stato D’Agostino e segretario generale Sommariva, colui che ha impostato il Piano organico, poi ereditato dal successore Torbianelli, oggi commissario al posto di D’Agostino. Sommariva ha replicato il “suo” piano organico a La Spezia dove è stato nominato presidente. Tutti costoro hanno dimostrato di agire, come prescrive il loro ruolo, da rigorosi garanti e interpreti della legge, mantenendo l’equilibrio prescritto tra gli interessi delle imprese e quelli dei lavoratori. A Genova invece Signorini e Piacenza, rispettivamente presidente e segretario, poi il secondo commissario al posto del primo, hanno fatto l’opposto. Non solo non hanno garantito la legge (anzi, molto peggio come mostra l’inchiesta giudiziaria in corso) ma l’hanno interpretata a costante, prioritario e, secondo la procura, talora illecito vantaggio delle imprese. La pessima redazione del Piano organico dei lavoratori e l’inconcepibile ritardo del suo rinnovo (accumulato quando non era sorta nessuna inchiesta giudiziaria) ne sono una dimostrazione non marginale, visto il rilievo strategico che il documento ha per l’occupazione dei lavoratori, che equivale alla principale funzione sociale del porto.
Il nuovo vertice nominato alla guida di Palazzo San Giorgio dia immediatamente un segnale di ripristino della legalità e della buona condotta amministrativa adottando il Piano Organico dei Lavoratori 2024-26, avendo avuto riguardo al documento di Trieste come alla migliore pratica sinora.

POOL DI MANODOPERA: A ANVERSA È IL TITOLARE PROTAGONISTA DEL SUCCESSO DEL PORTO; A GENOVA LO SI TIENE IN PANCHINA A FARE L’AMMORTIZZATORE ECONOMICO / 20 marzo 2024
Lunedì 25 marzo alla Chiamata del porto, organizzato dalla rivista Shipmag.it, si terrà un convegno sul lavoro nei porti. Alla presenza del viceministro ai trasporti Rixi si discuterà della prospettiva di nuova riforma del sistema portuale.
10 anni fa in un convegno promosso dalle Compagnie portuali di Genova e Savona a Palazzo San Giorgio, a seguito di una ricognizione dei porti nordeuropei furono confrontati gli istituti, le regole di ingaggio e la gestione del pool di manodopera, ossia il fornitore del lavoro temporaneo che in Italia è regolato dalla L. 84/94 art.17. Pure nelle somiglianze circa la flessibilità e la produttività offerta dai rispettivi pool, a segnalare la centralità del pool nei porti del nord Europa e la sua marginalità in Italia pretesa dai terminalisti e assecondata dalle Autorità portuali, era emersa nei porti italiani l’assenza di un organo di coordinamento collegiale triparte: autorità, compagnia dei lavoratori, terminalisti. Un organo che affronti le necessità operative e professionali, gli accordi sulla produttività e la gestione comune della sicurezza sul lavoro, nonché i piani annuali di impiego e di formazione, in un quadro di organico complessivo del porto, dipendenti diretti + addetti del pool. Circa la formazione era ampio il gap con i porti del nord dotati di scuole portuali unitarie, finanziate dalle imprese e dallo stato e gestite dalle parti sociali. Un’altra lacuna italiana emersa era la mancanza di uno strumento di compensazione con cui a Anversa e Amburgo viene mantenuto l’equilibrio economico dell’impresa di lavoro temporaneo da parte dei terminalisti e da risorse pubbliche in caso di crisi di “chiamate” con conseguente risultato negativo di bilancio.
Alla fine del 2017 il Parlamento introdusse tre modifiche nella L.84/94 proposte dal Ministro dei Trasporti De Rio che corrispondevano di fatto alle istanze del convegno del 2014: il «Piano dell’organico del porto», il finanziamento della formazione e di altre misure di politiche attive e passive del lavoro e di sostegno patrimoniale a favore del pool, e infine la soppressione dell’esclusione del pool dai servizi di interesse economico generale (art.86 par.2 TFUE). L’analisi che aveva preceduto le modifiche indicava il carattere strutturale del pool di manodopera per soddisfare l’esigenza di flessibilità del lavoro e la variabilità organizzativa cresciuta con il fenomeno delle meganavi, che concentrano grandi volumi di merce da movimentare in brevi periodi e ridotto la puntualità di scalo. Ciò rendeva più attuale l’esigenza che il porto sia dotato di una struttura specialistica in grado di fornire in ogni condizione personale qualificato, anche di elevata professionalità, per sopperire alle esigenze del traffico. Il personale dipendente dei terminalisti non può che essere commisurato a una situazione “standard” di organico quantitativo e qualitativo, non può perciò sostenere l’impatto di una simile variabilità organizzativa, pena l’antieconomicità della struttura secondo i canoni di competitività. È ciò che a Anversa praticano affidandosi sistematicamente al pool di manodopera, mentre in Italia il pool è considerato ancora una componente di riserva, l’ammortizzatore economico su cui scaricare i costi di organizzazione in caso di crisi dei traffici, coltivando alcuni altresì il sogno di sostituirlo con le cooperative di appalto al ribasso e alla mercè della precarietà come nella logistica di magazzino. Nonostante che a Genova, per fare l’esempio del porto maggiore, le statistiche e i bilanci dimostrino la parte decisiva che ha la Compagnia in quanto pool di manodopera nei successi del porto e delle imprese.
Il Piano organico viene definito nella legge: «documento strategico di ricognizione e analisi dei fabbisogni lavorativi in porto». Un titolo molto ambizioso. Raggiungere una strategia comune degli organici tra le diverse imprese e il pool sotto l’egida dell’Autorità portuale presuppone una attività articolata e caparbia di consultazione e di mediazione, scelte e obiettivi coordinati, che incidono sui gangli dell’attività economica ossia l’organizzazione del lavoro e i rapporti produttivi. Occorrono per costruire e gestire un piano di siffatta criticità, attori pubblici qualificati, attivi e responsabili e attori privati consapevoli e duttili. La legge dispone che il Piano non produca vincoli per i terminalisti «fatti salvi i relativi piani di impresa e di traffico». Una profonda innovazione quest’ultima ossia il riconoscimento che i piani dei terminalisti per ottenere la concessione sono parte integrante e “vincolante” del piano dell’organico complessivo. Da allora, restando a Genova e Savona, sono stati pubblicati da Palazzo San Giorgio due successivi Piani caratterizzati da una pesante forma burocratica, mera registrazione di numeri, parziali e anonimi, senza l’ombra di obiettivi e investimenti, privi di operatività e di collegamenti con i piani delle imprese, perché coperti questi ultimi a detta di Palazzo san Giorgio da un “segreto industriale e commerciale” assolutamente immotivato (vedi sentenza TAR Liguria 233/2019). I sindacati per parte loro non hanno manifestato alcun chiaro motivo di reazione, mentre i terminalisti oppongono le prerogative della “libertà di impresa” e della “privacy” contro ogni pubblicità sulla loro gestione: oltre i dati già rinvenibili nei bilanci, mancano infatti nel Piano inquadramenti, qualifiche, anzianità, tipo di contratti, ore lavorate e straordinari, piani di turn over, nuove assunzioni ecc., tutti elementi essenziali per una analisi e gestione coordinata dei rapporti tra terminalisti e pool, tenuto altresì conto che la Compagnia è sottoposta a una vigilanza e controllo sistematico dei suoi conti e comportamenti, interamente determinati dai terminalisti.
Sul finanziamento della formazione del pool c’è stato invece un passo in avanti (c.15bis art.17) anche se le imprese si mantengono pregiudizialmente contrarie a una scuola portuale unitaria. Anche su interventi finalizzati a ristabilire gli equilibri patrimoniali del pool c’è stato un progresso. Tuttavia, non appare nella norma alcuno esplicito riferimento a eventuali forme di compensazione a fronte dell’obbligatorietà del servizio prestato, che il riconoscimento del pool come “servizio di interesse economico generale” ha prospettato.
Infine, se è vero che nella riforma della legge non è stato previsto l’istituzione nei porti di un apposito ufficio triparte di coordinamento, la legge già prevede una forte potestà pubblica dell’Autorità Portuale in materia di lavoro sufficiente già ora per produrre un intervento regolatorio diretto (c. 10 art. 17) e forme di consultazione partecipata e continuata. Occorre semmai riscontrarne la effettiva volontà.

AFFARI PRIVATI E GOVERNO PUBBLICO DEL PORTO
Il caso del piano di impresa di PSA SECH / 8 marzo 2024
PREMESSA: «Ai fini del rilascio della concessione è richiesto un programma di attività volto all’incremento dei traffici e alla produttività del porto. L’Autorità di sistema portuale (AdSP) effettua accertamenti al fine di verificare l’attuazione degli investimenti previsti nel programma di attività». (L.84/1994, art.18, cc8 e 1Sono trascorsi i primi 8 anni del piano di impresa del terminal “full container” PSA SECH presentato ai fini della proroga di 30 anni della concessione a Calata Sanità. Quali sono stati i risultati rispetto al piano?
Teu movimentati da 2016 a 2023: 2.244.881 (media: 280mila/anno), obiettivo del Piano 420mila/anno (-33,2%), capacità del terminal concesso 550mila/anno (-49%).
Occupazione: obiettivo mantenimento di 244 occupati come nel 2016, nel 2023: 223 (-8,6%).
Investimenti da 2016 a 2022 (ultimo bilancio disponibile): previsti dal Piano 23,7 milioni euro, spesa reale per investimenti 16 milioni (-32%). Inoltre, dei 120 milioni di investimenti annunciati nei 30 anni di proroga il picco, pari a 50 milioni, è previsto non prima di 2028-32 con l’acquisto delle nuove gru di banchina e le gru ferroviarie.
In sintesi, risultati gravemente negativi sotto ogni punto di vista, dati che presentano ulteriori ombre e preoccupazioni per le sorti commerciali e occupazionali del porto, almeno per i seguenti motivi.
Traffici: nel 2022 il SECH stava precipitando sulla soglia di 200mila teu, nel 2023 si è rialzato a 240mila solo perché MSC ha portato navi al SECH di una certa dimensione che non ha potuto servire a Bettolo (infatti Bettolo ha perso il 67% dei teu toccando appena i 100mila). Nel 2022 su 130 navi servite al SECH solo 2 erano MSC, nel 2023 su 138 navi le MSC sono state 35. Che ne sarebbe del SECH senza MSC?
Questi risultati alimentano le mire di coloro che vogliono sostituire al SECH un terminal passeggeri o traghetti, insieme all’interesse dello stesso terminalista di spostare l’attività al PSA Prà per espandere il suo terminal maggiore. Va da sé che avendo un titolo concessorio valido ancora 20 anni, PSA non se ne andrà senza speculare sulla durata della concessione per rivenderlo a caro prezzo. Nell’attesa di andarsene, inoltre, è verosimile che non spenderà molto capitale in investimenti, anzi le gru di banchina pianificate al 2028-32 sembrano proprio dire che non saranno mai acquistate, almeno per Calata Sanità.
Occupazione: l’organico dipendente è in costante diminuzione, mentre le chiamate dei lavoratori della Culmv si mantengono ma solo in stretta proporzione all’andamento dei traffici.
Va inoltre ricordato che la proroga di 30 anni della concessione, arrivata grazie alla presidenza Signorini nel 2018 ma già annunciata nel 2017, è valsa alla vecchia proprietà del SECH (le “famiglie genovesi” Negri, Cerruti, Magillo, Schenone) una ricca plusvalenza nella vendita delle loro quote ai fondi anglo-francesi Infravia e Infracapital, i quali a loro volta hanno poi rivenduto il tutto a PSA.
Insomma, sinora il capitale e i suoi azionisti di turno hanno avuto il loro lucroso ritorno, se non sottoforma di profitti sicuramente con la valorizzazione della rendita di posizione. Sul versante del lavoro, invece, c’è stato un calo sensibile che ha eroso l’organico dei dipendenti e sacrificato l’apporto dei lavoratori della CULMV e soprattutto ha tolto speranze di nuova occupazione. Infine, l’apporto del terminal ai traffici del porto e alla produzione di valore aggiunto e di reddito locale è stato molto inferiore al promesso, ma inferiore ancora di più rispetto all’offerta di banchina data in concessione per ben 30 anni (-49%).
Che si fa in questi casi? Secondo il Regolamento recante disciplina per il rilascio di concessioni di aree e banchine, «l’autorità concedente svolge ogni 5 anni un’approfondita analisi dell’andamento del rapporto concessorio, verificando il puntuale adempimento degli impegni assunti dal concessionario e i risultati raggiunti sul piano dei traffici e dell’occupazione, anche rispetto all’andamento dello specifico mercato settoriale in cui opera il concessionario proponendo le modifiche occorrenti per il migliore perseguimento dell’interesse pubblico»(DM 28/12/2022, n.202, art.9).
Non ci sfugge che i traffici portuali siano soggetti a variabilità nel tempo, talora anche nel breve periodo. Non è facile, pertanto, pianificare le attività e rispettare i piani di impresa. Tuttavia, il ruolo del governo dell’AdSP è di vigilare intervenendo presso le imprese private concessionarie.
Palazzo San Giorgio è intervenuto con SECH a tutela dei traffici e dell’occupazione sia diretta che di CULMV? Ha richiesto le cause delle inadempienze, le azioni correttive messe in atto alla gestione e alle strategie del SECH per raggiungere gli obiettivi? Come si concilia l’andamento del SECH e più in generale dei traffici container nel porto con i piani strategici di costruzione della nuova diga e di sviluppo delle banchine?
PS
I piani di impresa (ex art.18 L84/1994) sono a fondamento degli atti con cui l’Autorità di sistema portuale, e attraverso di essa lo Stato, concede ai privati lo sfruttamento commerciale del demanio portuale, fatto salvo «il migliore perseguimento dell’interesse pubblico». Grazie a una sentenza del TAR Liguria (Sez. I, 18 marzo 2019, n. 233) AdSP è tenuta su richiesta di accesso civico generalizzato a pubblicare i piani nei suoi dati di rilievo pubblico, ossia i traffici stimati, gli investimenti e il piano occupazionale, dati che non sollevano questioni di segreto commerciale o industriale. Noi l’abbiamo fatto e continueremo a farlo con tutti i terminal. Invitiamo chiunque a richiedere l’accesso civico ai piani di impresa, se di loro interesse, accedendo alla procedura al seguente link: https://trasparenza.strategicpa.it/…/41552-regolamento… , allegato 3: Richiesta di accesso civico generalizzato (c.d. FOIA: Freedom of Information Act), ai sensi dell’art. 5, c. 2 d.lgs. 14 marzo 2013, n. 33.
Nell’immagine il comunicato stampa di Signorini del 2018 che celebra la proroga di 30 a SECH.

GLASNOST A PALAZZO SAN GIORGIO GRAZIE A UNA SENTENZA DEL TAR LIGURIA / 4 febbraio 2024
SI APRE FINALMENTE IL DIBATTITO PUBBLICO SUI PIANI GRAZIE A CUI LE IMPRESE DEL PORTO OTTENGONO IN CONCESSIONE LE BANCHINE E RICAVANO RICCHE PLUSVALENZE CON LA LORO COMPRAVENDITA.
CHE COSA NE RICAVANO INVECE I LAVORATORI E I CITTADINI?
Da La Repubblica Genova di oggi, p2:
«La chiave per rendere trasparente la gestione congiunta del porto, pubblica e privata, e permetterne la comprensione e il giudizio ai cittadini e ai lavoratori sta nei “piani di impresa”. Essi sono il requisito essenziale previsto dalla legge per ottenere la concessione da parte delle imprese a operare sul demanio portuale. Vi sono previsti gli investimenti, l’occupazione, i traffici attesi, in base ai quali l’Autorità ha affidato all’impresa il bene pubblico del porto, un “monopolio naturale” di oggettivo valore, affinché sia sfruttato contemperando gli obiettivi privatistici di profitto con l’interesse collettivo fatto di lavoro e di ricchezza socialmente distribuita, il bene più alto prodotto dal porto, di cui sono responsabili i funzionari pubblici di Palazzo San Giorgio. Le aziende sono infatti responsabili davanti ai loro azionisti, non alla società, e di fronte al crollo criminale del Ponte Morandi in concessione al gruppo Benetton tutti dovrebbero averlo assimilato.
Palazzo San Giorgio non consentiva sinora al pubblico di accedere ai piani di impresa sostenendo la loro riservatezza, ma nel 2019 una sentenza del TAR Liguria ha ribaltato questa decisione, disponendo il diritto di accesso civico a conoscerne i traffici stimati, gli investimenti nonché il piano dell’occupazione, salvo oscuramento (omissis) delle parti recanti “segreti commerciali o industriali” riferibili precipuamente agli andamenti economici dell’impresa. Io stesso ho potuto accedere ad alcuni di questi “piani” con una semplice istanza. Ma la loro accessibilità resta tuttora ignorata dai più e comunque consentita solo dietro l’iniziativa individuale.
Di fronte alla sentenza del TAR, Palazzo San Giorgio non dovrebbe costringere i singoli cittadini a presentare istanza di accesso civico ai “piani” ma fare un atto di trasparenza e di responsabilità, rendendo pubblici tutti i piani di impresa dei concessionari, ovviamente con i limiti indicati dal TAR. Lo scopo è permettere all’opinione pubblica e alle parti sociali e politiche di dibatterne pubblicamente e di verificare la loro corrispondenza con gli obiettivi generali del porto e di sviluppo della città e del territorio, in termini di reddito, lavoro e qualità della vita.
Solo rendendo pubblici i piani di impresa e rendendo trasparente il controllo e l’orientamento allo sviluppo produttivo e occupazionale che l’Autorità di sistema portuale deve esercitare su di essi, si può consentire all’opinione pubblica, alle parti sociali e politiche, alle forze culturali di partecipare in maniera consapevole alle sorti del porto. Inoltre, l’unificazione in unico documento programmatico di tutti i “piani di impresa” è in grado di restituire nella maniera più trasparente e efficace il “piano generale” di sviluppo dell’intero porto e permettere di confrontarlo con i piani dell’Autorità a breve (piano operativo, POT) e a medio lungo termine (strategico e regolatore, DPSS e PRP), per verificarne e potenziarne la coerenza e la convergenza.»

DA MILTON FRIEDMAN A GIANLUIGI APONTE: UN CHICAGO BOY A PONTE ASSERETO / 25 dicembre 2023
Nei giorni 28-29 novembre e 21-22 dicembre, per 96 ore, i dipendenti di GNV Spa del Gruppo MSC si sono astenuti in sciopero dal servizio di imbarco e sbarco merci delle navi che approdano ai Ponti Assereto e Caracciolo nel porto di Genova. Lottano contro la condizione di 12 di loro, dei 53 addetti totali, tra cui anche contratti a tempo determinato, costretti da tempo (alcuni da 7 anni) a subire un contratto Part Time (PT) di 5 ore medie a turno invece delle normali 6:40 dei loro colleghi. Questi lavoratori, data la riduzione marginale dell’orario, finiscono per offrire le stesse prestazioni dei colleghi impiegati a TP nelle stesse mansioni, ma oltre a subire il taglio del salario e di altre voci dirette e differite della busta paga, non sono ammessi ai benefici del contratto integrativo secondo l’accordo siglato da CGIL-CISL-UIL nel 2022 e sono impiegati con una turnazione penalizzante e spesso occasionale.
L’Amministratore Delegato (AD) di GNV, Matteo Catani, non ha dato risposta alle richieste dei lavoratori in lotta, che sono rappresentati sindacalmente da Unione Sindacale di Base (USB). Anzi, siccome USB non è firmataria del Contratto Nazionale, Catani ne ha fatto il motivo per negargli il titolo a intavolare una vertenza. Non ha risposto nemmeno dopo le prime 48h di sciopero a cui ha aderito il 90% dei lavoratori e dopo che l’Autorità di Sistema Portuale (AdSP) ha invitato l’azienda a un incontro con i lavoratori. E nemmeno dopo le nuove 48h di sciopero che ha riscosso la stessa quasi unanime adesione.
D’altro canto, al tavolo negoziale che GNV intrattiene con CGIL-CISL-UIL, in quanto firmatari del CCNL seppure non siano affatto rappresentativi della base dei lavoratori, l’Azienda ha dichiarato che non intende modificare l’attuale organico, perché i contratti PT garantiscono la «flessibilità necessaria» al ciclo produttivo e la sua redditività. Con ciò, tuttavia, ha fatto una implicita ammissione di violare il modello di organizzazione del lavoro delineato nella legge e nei regolamenti del porto. Secondo la norma, infatti, le imprese terminaliste si dotano di un organico dipendente, a TP e indeterminato (TI), per realizzare il piano di impresa presentato all’AdSP per ottenere l’autorizzazione a operare. Mentre, per fare fronte alle variazioni e ai picchi di lavoro che esigono la maggiore flessibilità di impiego le imprese terminaliste si avvalgono dei lavoratori a chiamata (a Genova i soci della CULMV) dedicati in via esclusiva a questo impiego. La violazione è ancora più esplicita laddove GNV ha verbalizzato che il personale PT è stato assunto per la «volontà strategica aziendale» di svolgere direttamente attività precedentemente esternalizzate, ossia in alternativa alle chiamate della CULMV. Ma delle due l’una: o la domanda di lavoro aumenta stabilmente e allora GNV deve assumere a TP e TI; oppure, GNV deve rivolgersi alla CULMV. Alla prova dei fatti, però, GNV cerca di guadagnarci due volte: non riduce il ricorso alla CULMV che ovviamente conviene in quanto costo variabile, e al contempo assume personale a costi fissi ridotti precarizzando la condizione dei lavoratori dipendenti, come se mirasse a internalizzare il modello del lavoro occasionale anche nel proprio organico. Il fatto rilevante è che CGIL-CISL-UIL abbiano accettato supinamente le ragioni dell’azienda e rinviato all’anno prossimo il negoziato. Da qui nascono la reazione dei lavoratori di GNV e la degna rappresentatività di un altro sindacato.
L’AD Catani esibisce volentieri nei suoi profili social la frequenza a un Master dell’Università di Chicago, la stessa in cui si laureò e insegnò Milton Friedman, noto per avere ispirato con le sue teorie iperliberiste la Presidenza Reagan negli USA e il Governo Thatcher in UK. Si ricordano anche i suoi allievi e seguaci, in particolare quelli noti come Chicago Boys che dettarono le politiche finanziarie della dittatura di Pinochet in Cile. La cosiddetta “Dottrina Friedman sostiene che la principale, se non l’unica, responsabilità di una impresa e dei suoi dirigenti sia la massimizzazione del valore per gli azionisti. Riferendosi ai manager che tendono a ricordare che l’impresa ha anche altri «obiettivi sociali» oltre al perseguimento del profitto, Friedman ha scritto che «sono le marionette inconsapevoli delle forze intellettuali che da decenni stanno minando alla radice le basi di una società libera».
L’AD Catani certo non vuole essere considerato una “marionetta” dal suo azionista unico Gianluigi Aponte, padrone di MSC, uno che il valore assoluto del profitto lo potrebbe insegnare a Friedman pure avendo frequentato l’Istituto Nautico. Non vorremmo però che Catani avesse assimilato acriticamente la dottrina Friedman al punto da scambiare per un minaccioso “obiettivo sociale” la lotta e le richieste dei lavoratori di GNV che in Italia e nel porto di Genova sono invece un sacrosanto “diritto sindacale”. L’adesione quasi unanime allo sciopero promosso da USB segnala infatti che i lavoratori di GNV, compresi quelli a TP con grande senso di solidarietà, vogliono che siano superati i contratti PT affinché sia ristabilita l’equa condizione contrattuale e la pari dignità di tutti i lavoratori dipendenti. Oppure l’AD Catani pensa come Friedman che l’aumento dei salari vada a scapito dell’occupazione e che i lavoratori debbano scegliere tra l’uno e l’altra nelle loro rivendicazioni?
I consiglieri regionali liguri hanno sottoscritto all’unanimità un ordine del giorno che impegna presidente e giunta regionali «a sensibilizzare e sollecitare l’Adsp a incontrare i vertici dell’azienda GNV e USB per giungere ad una soluzione della vertenza in essere che possa tutelare e ampliare il perimetro occupazionale dell’azienda». Se GNV non sarà disponibile al confronto per una soluzione della vertenza, USB ha annunciato che sarà costretta a prevedere ulteriori giornate di sciopero nelle prossime settimane.

DAI DEPOSITI A PONTE SOMALIA AL CSM DI SAN BENIGNO: IL PORTO TRADITO DA BUCCI E DAGLI IMPRENDITORI / 27 Ottobre 2023
Figuriamoci se dopo avere taciuto o quasi, di fronte alla prospettiva del sacrificio dei terminal San Giorgio e Forest di Ponte Somalia, i nostri imprenditori si scaldano per quello del CSM di San Benigno.
In entrambi i casi è il sindaco Bucci l’autocrate decisore delle sorti del porto, grazie al ruolo di commissario e alla ignominiosa sudditanza di Palazzo San Giorgio. Ma il fatto più scandaloso è la capitolazione del mondo imprenditoriale che riempie i convegni e i talk show di lamenti per il ritardo del Terzo valico o per l’immancabile burocrazia che “impedisce lo sviluppo dei traffici e dell’occupazione”. Invece sono tutti in riga ossequiosi di fronte a Bucci, il quale con i depositi chimici a Ponte Somalia vuole sostituire 200mila tonnellate di merce chimica a 5milioni di merce varia, 50 addetti ai depositi a 200 addetti alla movimentazione delle merci varie, 80 navi a più di 700, 6 milioni a 24 milioni di fatturato. Confronti che paiono inverosimili per la loro madornale sproporzione. Eppure, sono i dati ufficiali dell’operazione sfacciata che è in corso grazie a Bucci e a Signorini-Piacenza.
La giustificazione di Bucci: trovate voi un’altra sistemazione in porto ai depositi, se no andranno lì. Voi chi? È Bucci che ha poteri “straordinari”, che ha l’Autorità portuale al suo servizio, che ha i soldi a sua disposizione. La devono trovare lui e i suoi amici di Superba e Carmagnani una soluzione praticabile e sostenibile. Mistifica Bucci quando dice che il porto non deve perdere la chimica. I traffici chimici li fa Porto petroli, oggi e li farà domani. Qui si discute dei depositi che possono stare anche altrove. Meglio se vicini alla banchina, certo, ma non necessariamente. È un problema di Superba e Carmagnani. Non del Comune o del Porto, se non fosse per i 50 lavoratori, ma si dovrebbe anche chiarire quanti di essi lavorano davvero ai depositi e quanti al trading, che non richiede di essere dentro il porto. Gli stessi depositi chimici non devono essere necessariamente “costieri”. Per ottenere la concessione dentro al porto, Superba e Carmagnani dovrebbero dimostrare di essere più convenienti e proficui delle attuali concessioni e dei relativi traffici. Questa è l’unica regola del porto, non la convenienza e gli interessi politici e personali di Bucci.
Mentre si discute dei depositi chimici, per decisione autocratica di Bucci l’indennizzo alla città della società Autostrade per il crollo del Morandi si traduce nell’ennesima megalomania del novello “doge” che vuole lasciare i segni del suo passaggio nella storia. Ecco allora rispolverato il progetto del tunnel subportuale, rivolto in primo luogo a valorizzare il Waterfront di Levante, centro degli interessi immobiliari della Giunta e di espansione urbanistica ai danni del porto industriale. Per costruire l’ingresso a ponente del tunnel, viene sacrificato un altro polo di attività e di occupazione del porto commerciale, nel silenzio acquiescente degli imprenditori portuali (il tunnel, all’uscita, interferisce con l’attività di più di 30 aziende, comprese San Giorgio del Porto e Wartsilä, ma gli imprenditori paiono più interessati agli indennizzi che all’attività e all’occupazione).
Si tratta di CSM (Centro Smistamento Merci), di proprietà di GMT del gruppo olandese Steinweg. Vi lavorano 28 dipendenti + 8 della subconcessionaria ditta Germanetti Trasporti di Bra, su 47mila mq, di cui 23mila di magazzini e il resto di aree scoperte e piazzali. CSM fattura dal 2015 a oggi, da quando lo ha acquistato GMT, circa 3,3 milioni Euro all’anno, con un bilancio talora in perdita. Ma non si tratta di un’azienda malata, anzi. A ripianare ci pensa GMT che realizza ottimi utili anche grazie alle basse tariffe che paga alla controllata CSM di cui è il principale cliente (nel 2022 GMT ha fatto un utile di oltre 6mil, +57% sul 2021). Un esempio manifesto della strumentalità di quella economia apparente “a contraente unico” che caratterizza le strategie delle multinazionali. Infatti, seppure CSM è 100% di GMT e lavora per lo più per GMT, i suoi dipendenti hanno un contratto più povero per diritti e salario (il costo medio del lavoro in CSM è del 20% in meno che in GMT).
CSM è il più vecchio magazzino del porto, nato 70 anni fa per iniziativa degli spedizionieri, trasformatosi con l’avvento dei container ma che ha conservato la pratica della “rottura del carico”, ossia l’attività a valore aggiunto sulle merci in transito scaricate dal container e lavorate prima di essere reimmesse e rispedite. Un lembo di quell’agognato “distripark” (Distribution Park), ove si svolgono attività come confezionamento, assemblaggio, controllo di qualità, imballaggio, secondo le richieste del cliente finale, che 20 anni fa, all’alba del nuovo porto di Genova riformato e ingigantito dall’espansione di Prà-Voltri, costituiva una delle prospettive di crescita sia dell’occupazione che del reddito locale. Era la promessa, rimasta tale, contro la deriva del “porto gateway” in cui le merci nei container attraversano veloci la città senza lasciarvi valore economico e sociale ma solo esternalità negative, come perdita di aree costiere, inquinamento e traffico.
Di fronte all’esproprio di CSM i lavoratori e i sindacati sono stati gli unici componenti della comunità portuale a protestare e tuttora sono in lotta. Gli imprenditori tacciono, sarà perché il loro collega GMT avrà un indennizzo di almeno 12 milioni. Una parte dei dipendenti di CSM saranno assorbiti dal GMT ma l’altra parte saranno “suicidati” in quanto residuati nella stessa società sloggiata e ridotta a dimensioni insostenibili da un punto di vista dell’equilibrio economico. Nessuna alternativa per CSM dentro il porto, Palazzo San Giorgio ha offerto 3500 mq contro i 47mila di oggi! Neanche lo spregio di dire: trovatela voi un’altra sede!
Mentre nei convegni si straparla della necessità di inventarsi attività sulla merce in transito nel porto che aggiunga valore e occupazione, mentre gli spedizionieri propagandano la Zona Logistica Semplificata da realizzare in Valpolcevera, ovviamente solo se a condizioni fiscali favorevoli per gli investimenti e i loro ricavi come se Genova fosse il capoluogo della depressa Calabria, dentro il maggiore porto italiano scompare l’ultimo dei magazzini.
Come è sempre stato, tocca ai lavoratori difendere l’occupazione e il valore economico del porto.
Nella foto i lavoratori di CSM uniti in lotta.

PERCHÉ IL POOL DI MANODOPERA? / 22 Ottobre 2023
Ieri il console della Culmv Antonio Benvenuti è intervenuto pubblicamente per spiegare la necessità di arrivare a una diversa e migliore regolazione del lavoro temporaneo nel porto.
Sono trascorsi 15 anni da quando la Culmv attraverso un bando europeo vinse la gara nel porto di Genova e da allora il modello di organizzazione del lavoro previsto dall’art.17 della legge si è progressivamente delineato nei suoi caratteri di funzionalità e di produttività, per cui la Culmv apporta nel complesso circa il 50% delle risorse umane all’operatività dei terminal impegnati nella movimentazione delle merci varie (containerizzate e no) e dei passeggeri, attività che costituiscono oltre i 3/4 dell’operatività totale del porto commerciale. È un apporto stabile e continuo, soggetto solo alla variabilità dei traffici, determinata in prima istanza dalla capacità commerciale delle imprese terminaliste di attrarre servizi e poi dall’andamento dei traffici. È un modello che mostra nelle congiunture sfavorevoli la contraddizione di scaricare il costo del “rischio d’impresa” sulla Culmv. Questa è una cooperativa di lavoratori che gode sì del monopolio della fornitura di lavoro temporaneo in porto, ma è un monopolio dell’offerta di lavoro che, data la libertà di azione delle imprese terminaliste, si rovescia in realtà in un monopolio dal lato della domanda.
Rispetto a questa contraddizione, la legge prevede come correttivi, nel medio periodo il potere dell’Autorità portuale di dimensionare l’organico della Culmv secondo la tendenza della domanda, e nel breve l’erogazione dell’indennità di mancato avviamento (una sorta di integrazione salariale equivalente alla CIG) per le giornate di lavoro non richieste dai terminalisti. Se questa seconda misura serve a attenuare la perdita di reddito dei lavoratori, essa tuttavia non prevede il riconoscimento del mancato ricavo a favore dei costi generali e di gestione della cooperativa, che di norma sono compresi nella tariffa riconosciuta solo per i turni lavorati. Ossia nessun rischio va a carico dei terminalisti privati, che viene assunto invece dall’Autorità portuale che vigilando sui conti della Culmv interviene eventualmente per ristabilirne gli equilibri patrimoniali.
Ma la ratio della legge prevede l’intervento pubblico come fosse correttivo di una patologia gestionale della Culmv e non invece come una patologia strutturale del sistema (vedi c 15bis art.17). Non è infatti colpa della Culmv se i terminalisti non utilizzano il lavoro temporaneo come sarebbe previsto nei loro piani di impresa, in base ai quali è stato stabilito l’organico della Culmv. Se invece sono i traffici a essere insufficienti, anche di questo motivo sono responsabili i terminalisti che avevano promesso determinati carichi di lavoro nei loro piani di impresa, grazie alle cui previsioni hanno ottenuto le concessioni e la durata delle stesse. Se invece, l’andamento sfavorevole dei traffici è dovuto a fattori indipendenti dalla volontà e dalle capacità dei terminalisti, perché mai a pagarne il prezzo devono essere solo i lavoratori della Culmv e le finanze pubbliche, senza alcun onere a carico delle imprese private?
Benvenuti nell’intervista indica un modello alternativo volto a risolvere questa contraddizione. Si tratta del modello dei pool di manodopera impiegati nei porti del Northern range, ambiti e celebrati dalle nostre imprese fuorché sul piano dei diritti e salari dei lavoratori. Sono i porti che hanno risolto da tempo le contraddizioni del modello italiano, assicurando stabilità e reddito ai lavoratori e efficienza e produttività alle imprese terminaliste.
Non è una trovata dell’ultima ora di Benvenuti. Nel 2014 la Culmv insieme alla Pietro Chiesa e alla Compagnia Rebagliati di Savona organizzò a Palazzo San Giorgio di fronte alle istituzioni e alle imprese il Seminario “Lavoro portuale: una sfida europea” che si concluse con l’auspicio di aprire una fase di sperimentazione attraverso un Ufficio di Coordinamento del lavoro portuale (triparte) composto da rappresentanti della Autorità Portuale, della compagnia portuale e dei terminalisti, per attuare concretamente un nuovo assetto regolamentare e organizzativo nei porti di Genova e Savona, in cui la vita del pool di fatto esistente quale polmone di lavoro temporaneo derivasse non dalla sommatoria degli accordi con i singoli terminalisti, come finora è, ma da una visione strategica del porto capace di trasformare quello che è un condominio di imprese in un sistema. L’unica novità da allora l’ha fornita in questo senso il legislatore con la previsione nella legge del Piano Organico Lavoratori che riunisce in unico “organico” lavoratori dipendenti dei terminal e lavoratori temporanei. Il Piano, dice la legge, ha valore di documento strategico di ricognizione e analisi dei fabbisogni lavorativi in porto e non produce vincoli per le imprese “fatti salvi i relativi piani di impresa e di traffico”. Ma sinora l’applicazione del Piano è stata interpretata dall’Autorità portuale e dalle parti sociali come un mero adempimento burocratico.
Il modello nordico, come quello di Amburgo, va nella direzione di liberare il pool dalla gabbia dell’impresa senza rinunciare all’autonomia professionale dei lavoratori, assegnando pari responsabilità direttive e economiche ai tre soggetti: la parte pubblica dell’ente regolatore, le imprese private che beneficiano delle risorse di lavoro, e l’insieme dei lavoratori che prestano la loro opera. Sono questi ultimi che arrecano il contributo essenziale per trarre insieme valore sociale e profitto d’impresa dall’attività portuale, ossia la flessibilità del lavoro, insostituibile ai fini del successo economico del porto. Purché sia accompagnata da diritti sindacali e contrattuali pari ai gradi di civiltà del lavoro che i portuali, senza fare mancare mai i profitti alle imprese, si sono guadagnati sinora con le lotte e la professionalità e ai quali perciò non intendono rinunciare.

SI TORNA AL FRONTE DEL PORTO? / 31 Luglio 2023
In attesa che la magistratura metta in chiaro le circostanze della morte tragica dell’operaio portuale Antonio Bellanova di 31 anni nel porto di Taranto e riveli il rapporto lavorativo che aveva con Ecologica SPA, impresa autorizzata ex art.16 L84/94 alle operazioni portuali conto terzi, guardiamo a cosa succede nel porto di Genova in circostanze analoghe. Ci sono almeno due casi assimilabili nel settore crociere e traghetti, per fortuna senza rischio per la sicurezza ma solo per i diritti e i salari dei lavoratori.
Il primo riguarda le/gli hostess/steward assunti da Stazioni Marittime Spa con contratto intermittente del turismo e impiegati nell’assistenza ai passeggeri delle crociere, che nel 2022 hanno toccato un numero medio di 24 unità di personale. Nel Ccnl Porti, applicato da Stazioni marittime ai suoi dipendenti, esiste la figura professionale di hostess/steward, inquadrata al V livello. Perché allora le assunzioni sono state fatte con il Ccnl Turismo? Forse perché la differenza tra i minimi salariali dei due contratti per questa qualifica è del 20-30% almeno? A svantaggio naturalmente del contratto turismo, ma a vantaggio certo di Stazioni Marittime che per questo servizio applica tariffe agli armatori da un min 18 a max 29 euro/h, pari almeno al doppio del costo.
L’altro caso è più oscuro e complicato. Da qualche tempo opera in porto al terminal traghetti per GNV e forse per altre compagnie, un’azienda napoletana, Naval Clean Srl, che dichiara come attività prevalente la pulizia e la disinfezione durante lo stazionamento dei traghetti in banchina, inoltre dichiara in tutto 10 dipendenti a TD e a tempo parziale, anche se sul sito scrive che opera con proprie squadre specializzate stabili nei maggiori porti italiani: Genova, La Spezia, Ancona, Brindisi, Palermo, Salerno, Napoli, Civitavecchia. Si tratta di operazioni che di norma, salvo esigenze straordinarie, svolge il personale di bordo di camera e pulizia inquadrato nei ruoli marittimi. Probabilmente il personale di bordo è insufficiente o già troppo sfruttato in altre mansioni per svolgere questa attività in porto. L’armatore ha avuto l’idea di appaltare il lavoro, secondo quale norma?, facendo come si vede nel film di Emmanuel Carrère “Tra due mondi” (Ouistreham, 2021), girato nel porto di Caen in Normandia sui traghetti della Brittany Ferries che collegano giornalmente Francia e Inghilterra, dove alla sera salgono squadre di pulitori con contratto di 1h max 1,5h a sera a 9 euro lordi/h, in cui devono pulire e rifare tutte le cabine.
Non sappiamo se a Genova si ripeta esattamente la stessa storia ma occorre scoprirlo. Quello che ci mette in grave sospetto, tuttavia, è il silenzio dell’Autorità portuale e del suo Ufficio del Lavoro. Nel Piano dell’organico redatto da Palazzo san Giorgio non c’è traccia di questi lavoratori. Tra gli elenchi delle imprese autorizzate a operare in porto non c’è traccia di Naval Clean per cui ci si domanda a che titolo e con quali qualifiche, tutele contrattuali e condizioni salariali i suoi lavoratori superino i varchi portuali e salgano a bordo dei traghetti durante le soste. Sono domande che spero si sia già posto anche il sindacato anche se di queste specifiche situazioni, chiaramente al limite se non oltre le norme contrattuali e legali, non si legge alcunché nei comunicati e nei documenti. Magari si leggono generici riferimenti alle minacce portate alle garanzie del lavoro portuale, ma nonostante queste due situazioni accadano nel mezzo del porto di Genova e alla luce del giorno, non si rileva sinora nessuna denuncia, nemmeno un allarme.

IL PRESIDENTE DEL PORTO DI TARANTO CONCEDE 5 GIORNI ALL’AZIENDA DEL LAVORATORE, UCCISO SCHIACCIATO NELLA STIVA DELLA NAVE, PER SPIEGARE CON QUALE CONTRATTO LAVORAVA. / 28 Luglio 2023
CI AUGURIAMO CHE IL MAGISTRATO PRETENDA INVECE UNA IMMEDIATA RISPOSTA.
IL PRESIDENTE SI DOMANDI PIUTTOSTO A CHE TITOLO L’AUTORITA’ PORTUALE AVEVA AUTORIZZATO IL LAVORATORE A ENTRARE A LAVORARE IN PORTO.
Da fonti di stampa si apprende che il Presidente del porto di Taranto Sergio Prete ha inviato, su sollecitazione di Fit Cisl, Filt Cgil e Uiltrasporti una nota alla impresa portuale Ecologica Spa perché chiarisca la posizione di Antonio Bellanova, operaio di 31 anni ucciso nella stiva della nave in cui stava lavorando schiacciato da una ecoballa, e per sapere a quale contratto di lavoro facesse riferimento.
Ne deduciamo che accanto all’eventuale atto criminale dell’azienda di mettere il lavoratore in condizioni di perdere la vita, secondo quanto riportato sui media senza che avesse la qualifica e la formazione necessaria e probabilmente con un contratto di lavoro di somministrazione vietato dalla legge portuale 84/94 (art.16 c 3bis: le operazioni e i servizi portuali non possono svolgersi in deroga alla legge1369/1960, salvo quanto previsto dall’art.17), si rileva l’inadeguatezza dell’Autorità di sistema portuale di Taranto (AdSP) che concede 5 giorni a Ecologica per avere informazioni in merito, ma anche la timidezza del sindacato che acconsente a tale concessione senza contestare al Presidente Prete l’evidente inadempienza della mancata registrazione del lavoratore da parte della Autorità.
Sfugge evidentemente a entrambi che la legge prescrive all’art.24 c 2 che tutti i lavoratori delle imprese operanti in porto vanno iscritti in appositi registri tenuti dall’AdSP ai fini dell’osservanza nei loro confronti proprio delle materie di sicurezza e igiene del lavoro. Come ulteriormente specificato dall’art. 11 D.M. 585/95, «nel registro dei lavoratori portuali, al fine di garantire la sicurezza nell’espletamento delle operazioni portuali sono iscritti i lavoratori alle dipendenze delle imprese operanti in porto con l’indicazione dell’impresa da cui dipendono e della qualifica professionale rivestita». Condizione questa, assieme alla frequenza di un corso specifico di sicurezza per i nuovi iscritti, per ottenere l’autorizzazione a entrare in porto a lavorare.
Sfugge altresì che il fondamento giuridico della nozione di “registro dei lavoratori portuali”, è contenuto nella ILO-Convention No. 137 /1973 – Dock Work. Essa prevede l’istituzione del Register of all occupational categories of dockworkers, quale mezzo per i lavoratori di partecipare ai benefici rappresentati dai nuovi metodi di movimentazione delle merci (siamo nel 1973, all’alba del container, del ro-ro, della meccanizzazione e automazione), grazie al miglioramento durevole della loro situazione con la regolarizzazione del posto di lavoro e la stabilizzazione del reddito, e con altri provvedimenti relativi alle condizioni di vita e di lavoro, nonché alla professionalità sicurezza e igiene del lavoro nei porti. La Convenzione fu approvata con grande lungimiranza dall’ILO (International Labour Organization) nel 1973, entrata in vigore nel 1975 e recepita dalla normativa italiana con la legge di ratifica e esecuzione n.157 del 1981.
Purtroppo, le Autorità portuali, salvo rare eccezioni, hanno da tempo trascurato questa norma riducendola nel migliore dei casi a un mero adempimento burocratico facile da disattendersi. Lo dimostra il fatto che per fare il Piano dell’organico dei lavoratori le AdSP lamentano che le imprese non comunicano tempestivamente e in maniera esauriente i dati dei lavoratori, mentre basterebbe interrogare il «Registro», posto che i Presidenti del porto ne conoscano la norma e abbiano la volontà di tutelare veramente la sicurezza e la salute dei lavoratori, non solo di piangerne la memoria nei comunicati stampa.

I TRAFFICI E IL LAVORO. CULMV RESTI CENTRALE / 27 Giugno 2023
Le piacevoli distrazioni dell’Ocean Race non devono deviare l’attenzione dalla crisi del traffico container del porto di Genova a cui sono destinati i progetti di espansione, a cominciare dalla nuova diga. Dal 2017, ultimo anno di ripresa dopo il collasso del 2009, sino al 2022, i container sono diminuiti del 3,4% e a aprile 2023 la perdita è salita a -6% sul 2022, anche per l’attività del nuovo terminal di Vado che si è preso una fetta di traffico. Per fortuna sono tornati a crescere i passeggeri dopo lo shock del Covid, così come i traffici ro-ro anche se oggi cominciano a sentire la crisi.
Le imprese portuali nel settore dei container, tuttavia, non si mostrano allarmate. Sarà perché controllate dai maggiori armatori mondiali che dominano in oligopolio i traffici marittimi, per cui hanno ricavato negli ultimi anni profitti stellari dai noli, utili che oggi gli garantiscono riserve senza precedenti. Oppure, sarà come il caso di PSA Prà, terminalista indipendente, che chiude i bilanci con ottimi utili anche se i traffici calano, grazie alla rendita delle “soste” dei container causate dalle disfunzioni logistiche conseguenti al peggioramento dell’ordine globale dei mercati. Il vero motivo della loro “tranquillità” si ricava forse da alcuni indicatori della gestione di impresa. Restiamo a PSA Prà, il maggiore terminalista. Nonostante dal 2017 al 22 abbia avuto un calo di carichi ha mantenuto, non solo rilevanti profitti, ma soprattutto ottimi indici di redditività sia delle vendite che del capitale proprio. Merito evidentemente della produttività dei lavoratori, oltre che delle “soste”. Tuttavia, in questo quadro manca di solito la valutazione del ruolo produttivo dei lavoratori della CULMV, non del ruolo sociale o politico su cui si scrive anche troppo. Essi sono nell’organizzazione del lavoro del porto il principale fattore di flessibilità, che si estende dall’impiego all’orario, dalla professionalità al costo. In numero sono pari ai dipendenti, sono una risorsa strutturale quindi, non straordinaria, però non vengono impiegati con la programmazione che ne consentirebbe il riconoscimento di pari diritti e condizioni economiche. Inoltre, sono costretti dalla legge a esistere in forma di cooperativa, ma il loro rischio di impresa non viene contemplato nei rapporti contrattuali con i terminalisti a cui è consentito di essere gli unici clienti e tuttavia di impiegarli con assoluta discrezionalità. In circostanze di crisi, come oggi, sono i primi a essere sacrificati, privati della continuità lavorativa e del salario a cui deve soccorrere lo Stato con una indennità parziale. Infatti, nel 2023 le chiamate sono già scese del 16%.
A rendere sostenibile questo speciale rapporto è un regolamento emanato dall’Autorità portuale, in cui centrale è il tema della tariffa, che il terminalista deve riconoscere alle prestazioni dei lavoratori della CULMV. È una tariffa onnicomprensiva che dovrebbe garantire persino il legittimo margine di profitto della CULMV. Nei servizi resi in condizioni di monopolio, per contenere le pretese del fornitore, è stabilita la “tariffa massima”. Nel 2009, primo anno di applicazione del Regolamento, era stata fissata a 210 euro a turno. L’ultimo aggiornamento è di quest’anno, a 251. Tuttavia, applicando l’indice ISTAT dei prezzi rispetto al 2009, oggi dovrebbe essere rivalutata a 271. Questo è quello che ci si aspetta dal lato dell’Autorità portuale che deve vigilare sul Regolamento. Dall’altro lato occorre che i terminalisti non solo osservino il Regolamento, ma che nella contrattazione commerciale non inducano la CULMV a accettare l’abbassamento della tariffa pena la diminuzione delle chiamate o l’assunzione di proprio personale (secondo l’antica legge di scatenare la guerra tra i poveri). A riprova di questa propensione, dal bilancio di PSA GP si ricava che nel 2021 (ultimo bilancio disponibile) la tariffa pagata a CULMV, mentre vigeva la norma del Regolamento di 235 euro, è stata invece di 224 a turno.
Non è più differibile un accordo tra Autorità portuale e le parti che sancisca il riconoscimento del valore costante e strutturale del contributo produttivo e professionale della CULMV, che non può venire solo dallo Stato in forma di integrazione salariale o di sussidio. Spetta in primo luogo alle imprese, che ne sono le prime beneficiarie, di adeguare il corrispettivo del lavoro prestato e possono farlo anche in periodo di crisi, come i bilanci illustrano, grazie ai margini di redditività che la produttività e la flessibilità assicurata dalla CULMV gli assicurano da anni.

IL PORTO AGLI ORDINI DEL COMANDANTE? / 5 Febbraio 2023
In attesa di conoscere i dati di traffico delle merci nel porto di Genova relativi al 2022, segnaliamo una notizia che riguarda il movimento delle navi, un aspetto trascurato dall’Autorità di Sistema Portuale nelle sue analisi congiunturali e storiche. Nonostante siano disponibili informazioni in tempo reale e d’archivio grazie al servizio fornito dal sito www.shipsinformationgenova.com da cui sono tratti i dati che qui si presentano.
La notizia è che nel 2022, dopo solo due anni di esercizio, peraltro a regime ridotto per il limite alle dimensioni delle navi ormeggiate, nel terminal Bettolo (Genoa Mediterranean Gateway) le navi MSC, le uniche sinora servite dal terminal che è di proprietà dello stesso gruppo ginevrino fondato e presieduto dal comandante Gianluigi Aponte, hanno superato in numero le navi MSC che hanno fatto scalo nello stesso periodo nel terminal PSA di Genova Prà. Quest’ultimo sino dalla sua fondazione negli anni 90 è stato il terminal di riferimento di MSC.
Non è un fatto scontato, perché se è logico che MSC indirizzi le sue navi nel suo terminal, quello che emerge è che non si tratta di traffico aggiuntivo bensì sostitutivo, diversamente dagli annunci e dalle previsioni delle istituzioni portuali e politiche, cittadine e regionali. Nel 2022 sono arrivate a Bettolo 121 navi portacontenitori MSC mentre solo 108 della stessa compagnia hanno scalato Prà. Nel 2017 queste ultime erano state 252 per scendere a precipizio a 121 nel 2021. È pur vero che il numero totale delle navi lavorate a Prà è sceso anch’esso da 765 nel 2017 a 418 nel 2021, a fronte però di un aumento del numero medio di teus movimentati per nave, che è passato da poco più di 2000 teus nel 2017 a circa 3500 nel 2022, mentre la quota di navi MSC sul totale delle navi lavorate è sceso dal 33% al 26%.
Inoltre, il traffico complessivo del terminal di Prà, che è il più grande gateway marittimo di contenitori di Genova e d’Italia, è rimasto al di sotto dei valori del 2017 e continua a ristagnare nonostante le previsioni fantamilionarie dei commissari Signorini, Bucci e Toti. Questo accade certo per motivi economici generali, ma anche a causa dei traffici che Genova perde a favore del terminal di Savona-Vado, un investimento pubblico che pure doveva aggiungere, non sostituire. Ad aggravare il quadro, anche nel porto di La Spezia il traffico container, dominato da MSC che detiene anche il 40% del terminal LSCT, è in crisi e ha subito delle sensibili riduzioni che appaiono verosimilmente causate da spostamenti di navi e di volumi di merce in altri porti, a cominciare da Genova.
A questo proposito, conviene alla città e al porto, soprattutto ai suoi lavoratori che vivono in questo territorio, non come i capitali multinazionali che comandano e profittano oggi in porto di fronte a una direzione pubblica sottomessa, non dimenticare quello che alcuni fa il comandante Aponte dichiarò come una sentenza in occasione di una visita a Genova: «Comandiamo noi, perché comandano i volumi. Chi ha i volumi è quello che si può permettere di far vivere un terminal o di farlo morire se si sposta da quel terminal. Meno male che ci siamo e che abbiamo questo spirito di aiutare l’Italia: noi creiamo posti di lavoro».
Circa i posti di lavoro, se esaminiamo la situazione di Bettolo in cui risultano impiegati 65 addetti, di cui almeno un quarto a tempo determinato, e in cui si utilizza una quota di lavoratori temporanei della CULMV ben al di sotto della media di impiego degli altri terminal full container genovesi, sinora non ci pare che il messaggio di Aponte sia stato degno di fede. Peraltro, è di questi giorni una inchiesta della Procura che ha sollevato alcuni interrogativi allarmanti circa la mobilità a Genova di alcuni portuali dal terminal di Gioia Tauro, di proprietà della stessa società del Gruppo MSC che possiede Bettolo, che non appare obiettivamente giustificata dal mercato del lavoro portuale genovese che presenta una ragguardevole offerta quantitativa e professionale, soprattutto di giovani che sono in fila ad aspettare di entrare a lavorare in porto. Ci auguriamo che questa ombra sia al più presto dissolta dalle indagini giudiziarie, perché altrimenti il tono già di per sé arrogante del comandante a proposito dei volumi di merci e delle sorti dei porti e dei lavoratori che dai suoi volumi dipendono (oggi Aponte è colui che “controlla” più di ogni altro i volumi delle merci in container trasportate via mare e non solo), suonerebbe davvero trista.

IL “COMPAGNO” BUCCI E L’IMPONIBILE DI MANODOPERA / 14 Dicembre 2022
Nel 1920 con uno sciopero di 54 giorni le mondine e i braccianti vercellesi ottennero l’«imponibile di manodopera»: 8 lavoratori occupati ogni 100 giornate di terra. Un istituto che ai padroni ancora oggi fa venire l’orticaria, resuscitato nel secondo dopoguerra per rimediare alla disoccupazione in agricoltura, dove sopravvive in forma di tabelle di manodopera e di giornate di lavoro per ettaro per coltura.
Oggi il Sindaco Bucci è tornato sui media denunciando l’“Accordo di programma” del 2005 relativo alle Acciaierie di Cornigliano che prevedeva 2200 occupati scesi oggi a 950. Sostiene Bucci che “si è dimezzato il rapporto tra superficie e occupazione”, per cui è lecito chiedere al Governo un’area delle Acciaierie pari a 270.000 mq (circa ¼ del totale), per destinarla ad attività logistiche collegate al porto, capaci secondo Bucci di creare nuovi 400 posti di lavoro. Insomma, Bucci propone una sorta di “imponibile di manodopera” applicato al di fuori dell’agricoltura, ma come in agricoltura assume idealmente che per ogni ettaro di superficie ci debba essere un certo numero di occupati. Oggi le Acciaierie presentano 6 addetti per ettaro, e Bucci per questo dichiara che si tratta di un tasso bassissimo, mentre egli promette sull’area recuperata 15 occupati per ettaro.
Se l’avesse proposto un sindacalista, gli imprenditori lo avrebbero deriso per la riedizione dell’imponibile di manodopera, ma Bucci travestito da veterosocialista fa loro comodo per cercare di acquisire nuove aree pubbliche pagate con canoni sempre più bassi e agevolati (in porto per un metro quadro di norma si pagano 5 euro all’anno di canone, provate a andare a affittare un’area logistica fuori del porto, dove si paga 1000 euro a mq!). Tuttavia, Bucci promette il lavoro, e chi potrebbe deridere una tale promessa? Nessuno, ma si può chiederne una prova.
Se guardiamo per esempio a quali sono i tassi di occupazione nel porto commerciale, si registra un tasso medio nei terminal di 6,8 addetti per ettaro (come le Acciaierie), che sale a 9,5 solo se si sommano le unità medie di lavoratori CULMV avviati. Puntare a 15 lavoratori è dunque un obiettivo ambizioso ma che merita una verifica seria se non si vuole prendere in giro i cittadini. E il dubbio della presa in giro si rafforza se si considera in particolare il contributo di 290 nuovi posti di lavoro che MSC dovrebbe creare su 20 dei 27 ettari, trasferendo i magazzini della sua società di forniture di bordo. Dalle ultime dichiarazioni INPS, infatti, la società di MSC risulta occupare in tutto 105 addetti di cui solo 5 operai. Ossia, MSC creerebbe una nuova unità logistica a Cornigliano, al posto dell’attuale a Bolzaneto, e assumerebbe un numero di lavoratori tre volte quelli che oggi occupa tra uffici e magazzino. Mah!
Infine, se “imponibile” deve essere, allora lo sia in tutto il porto commerciale, dove la superficie è in concessione, pubblica, così come per le Acciaierie. Con il tasso di occupazione per ettaro indicato come valido da Bucci, i terminalisti dovranno assumere almeno 1000 nuovi lavoratori e la CULMV aumentare l’organico di almeno 400 nuovi soci. Una sorta di “socialismo in un porto solo”, direbbe qualcuno, grazie a un inedito “compagno” Bucci. Che aspettiamo tuttavia alla prova dei fatti e della storia.

I NUOVI “OCCASIONALI” – A proposito della lotta degli Interinali del porto di Genova / 19 Ottobre 2022
In porto solo alla CULMV è consentito, qualora non abbia personale sufficiente, di rivolgersi alle agenzie di lavoro interinale per soddisfare appieno la domanda dei terminalisti. Tale domanda è prevista come eventuale e eccezionale, derivando da una domanda analogamente eventuale che è quella stessa di lavoratori della CULMV. Così era la ratio originaria della legge, volta a corrispondere con strumenti d’impiego flessibile e di costo variabile alla incostanza dei carichi di lavoro delle imprese terminaliste (i cosiddetti “picchi di traffico”). Da allora, 30 anni fa, questo modello di mercato del lavoro ha subito dei cambiamenti profondi. Oggi la fornitura di lavoro temporaneo da parte della CULMV non è quasi più eventuale, è divenuta strutturale e più rigida, basti pensare che nel maggiore terminal, il PSA di Prà, la media giornaliera di lavoratori CULMV si avvicina al 60% degli operatori in banchina. In quasi tutti gli altri terminal di merci varie accade lo stesso con percentuali minori ma significative e costanti. Il modello si è assestato col tempo su un equilibrio di convenienza tra domanda e offerta di lavoro e tra costi fissi e costi variabili che ha ridotto la ragione fondante dei “picchi di traffico” a un motivo mitico. L’incertezza dei carichi di lavoro permane ma tende alla marginalità. Anche la fornitura di lavoro interinale, di riflesso, ha assunto un carattere strutturale, conformandosi a una esigenza di flessibilità che proviene tuttavia più dal lato dell’offerta della CULMV che dalla domanda del terminalista. Nel 2001 le compagnie portuali italiane (con poche eccezioni, tra cui CULMV) crearono INTEMPO, un’agenzia di lavoro interinale specializzata. Lo scopo era di gestire autonomamente questo mercato evitando inserimenti di soggetti imprenditoriali miranti a una sua deregolamentazione. Lo scopo era anche di ricreare una sorta di avventiziato per favorire il ricambio generazionale attingendo al tradizionale bacino dei figli e nipoti dei soci. Oggi la quota di maggioranza di INTEMPO è però del gruppo multinazionale olandese RANDSTAD, tra le prime società di ricerca del personale al mondo. Dieci anni fa, gli avviamenti degli interinali erano pari al 4,6% di quelli totali della CULMV. Negli anni successivi la percentuale scende e poi risale sino a superare il 5% nel 2017 e a toccare l’8,3% nel 2019, con una crescente incidenza nel bilancio della CULMV, dato che sul costo degli interinali pesa la commissione a INTEMPO. Gli interinali sono impiegati solo nel terminal di Prà e con la mansione di rallista. Una mansione non troppo complessa in un terminal container, che richiede comunque una patente e una certa professionalità e molta efficienza, perché deve essere sincronizzata con i movimenti della gru di banchina. Insomma, non l’ultima né la peggiore delle mansioni nel ciclo portuale affidata tuttavia a un gruppo di lavoratori esterni e estemporanei. Del 60% di presenza CULMV a Prà, il 10% sono interinali che considerata la variabilità del loro impiego e soprattutto la loro concentrazione negli avviamenti meno frequentati dai lavoratori CULMV (festivi, estivi e in 3°e 4°turno, serale e notturno), comportano la necessità di un certo polmone, che ha raggiunto anni fa il numero di oltre 100 interinali a disposizione, ciascuno con avviamenti-mese assai differenti e senza alcuna indennità di mancato avviamento. Insomma, degli “occasionali” di altri tempi, segnati dalla precarietà lavorativa e economica in un sistema per il resto molto organizzato e tutelato. Un esercito di riserva di questa rilevanza produttiva e con un’assoluta incertezza sul futuro, non poteva non manifestare delle istanze sindacali, uscendo da una zona d’ombra in cui questo gruppo di lavoratori è rimasto per anni anche dentro al porto (“un affare interno alla Compagnia”), separato sul piano organizzativo e contrattuale dal resto dei lavoratori, diversamente dagli “occasionali” di una volta che potevano avere un momento di socialità con gli altri lavoratori nelle lunghe attese in Sala chiamata. Ma il fattore scatenante dell’attuale lotta, più che dalla coscienza sindacale e politica degli interinali è scaturito dai vincoli posti dal Piano di risanamento della CULMV vigilato dall’Autorità portuale, in cui è previsto che l’incidenza del costo per interinali vada dimezzata, ponendo il limite del 5% di avviamenti interinali da ottenersi con la riorganizzazione dei turni dei Soci. Si è giunti così nel 2021 a un accordo molto largo, tra OO.SS., CULMV e INTEMPO, a cui si sono aggiunti Autorità portuale e Comune, che stabilisce la garanzia di lavoro per 46 lavoratori a 20 giornate lavorative/mese e l’esubero per 40 lavoratori ma con l’impegno del Comune di Genova di assicurare a questi ultimi una continuità lavorativa e di reddito presso società cooperative contrattualizzate con il Comune. Quest’ultimo un impegno palesemente privo di qualsiasi base giuridica e tuttavia ufficializzato nell’accordo. Tutto ciò sino alla fine del 2022. La vertenza si è riaccesa in questi giorni perché il tempo e le promesse stanno per scadere. Chissà se il resto del mondo lavorativo del porto, sinora pressoché silente su questa scabrosa vicenda, si farà sentire per sostenere la lotta per una stabilizzazione occupazionale di tutti questi lavoratori nuovamente “occasionali”, che una volta sarebbero stati per lo più i figli dei soci che aspiravano a “u lattun”, che oggi invece sono diventati figli di un dio minore se non addirittura i figli di nessuno.

NUMERI A VANVERA PER INCANTARE E SOLDI PUBBLICI A PALATE / 13 Agosto 2022
Imboccati dal nutrito staff di comunicazione ingaggiato dall’Autorità di sistema portuale di Genova e Savona (AdSP), oltre che alimentati dal provvidenziale budget messo a bilancio dal presidente Signorini per propagandare le sue attività e quelle dei soci commissari straordinari Bucci e Toti, i media sono tornati puntualmente a celebrare il porto del futuro. Proprio mentre Signorini ha dichiarato che l’AdSP non ha il personale tecnico-amministrativo all’altezza per elaborare nei propri uffici il Piano Regolatore Portuale che tale futuro dovrebbe disegnare, per cui ha deciso di appaltarlo a consulenti privati. Ma allora che ci sta a fare la struttura professionale di pianificazione pubblica di Palazzo San Giorgio? Saranno tutti riconvertiti a fare comunicati stampa, pagine web e trasmettere tweet e veline per i media? Del resto, che cosa c’è ancora da pianificare, visto che il nuovo Piano Regolatore, il precedente è di 20 anni fa, è bell’e che già fatto d’imperio da Signorini e soci, che hanno già deciso la diga, i depositi chimici, i waterfront, il tunnel, i tombamenti ecc.?
Tramontata da un decennio l’epopea del porto di Genova da 10 milioni di container, si è ripiegato da qualche anno sulla taglia di 6 milioni, mettendo insieme nel conto anche Savona. I soldi pubblici che si stanno spendendo nei due porti sono quasi del tutto diretti a creare le infrastrutture adeguate a questa scala e a questa sola tipologia di traffici. Miliardi di euro spesi ciecamente per creare un’offerta portuale secondo i desiderata dei grandi gruppi oligopolisti del trasporto marittimo. Giusto un’offerta, ma la domanda di questi milioni di container da dove verrà? L’hanno garantita i Signori dei mari? Come se la sorte dei porti si decidesse in mare e non a terra, dove partono e arrivano le merci. Si prevede infatti che il PIL delle regioni del nord ovest italiano, pressoché uniche fonti di domanda di servizi portuali di Genova e Savona, crescerà al ritmo dell’offerta? Oppure c’è qualcuno che crede che dai porti liguri inonderemo di centinaia di migliaia di teus la Svizzera e la Baviera grazie al Terzo valico?
I dati di traffico appena pubblicati ufficialmente dall’AdSP riportano la cifra di 1,4 milioni di teus movimentati nel primo semestre 2022 tra Genova e Savona, con previsione a fine anno di avvicinarsi a 3 milioni. Saremmo dunque a metà strada. Il fatto è nel 2007 Genova (allora Savona non operava quasi i container) faceva già circa due milioni di teus, per cui i suoi traffici sono cresciuti in 15 anni mediamente del 2,4% all’anno (merito della produttività del lavoro, perché invece l’occupazione è rimasta la stessa), un tasso per cui ci vorranno altri 30 anni per raggiungere il target di 5 milioni di teus a Genova, tenuto conto che Savona avrà una capacità max a regime di 800mila teus (oggi ne fa 300mila).
Ma il fatto più rilevante è che dal 2017 a oggi, il tasso annuo medio di crescita dei teus, di Savona e Genova insieme, è crollato a +0,3%, nonostante il nuovo terminal Maersk già avviato a Vado e quello di MSC a Bettolo in avvio e con il più grande terminal gateway d’Italia a Prà in mano a PSA, il più grande operatore mondiale. Ciò significa che per raggiungere i 6 milioni con cui si imbonisce l’opinione pubblica e i lavoratori, altro che 30 anni, ce ne vorranno almeno 50! Ci saranno ancora i container allora?
Certo che le tendenze possono migliorare e il porto tornare a crescere, ma in base a quale domanda di 6 milioni di teus? Qualcuno lo deve spiegare e metterci la faccia, invece di dare dei numeri a vanvera. Oppure le previsioni sono contenute nei piani di impresa grazie a cui l’AdSP dà e proroga le concessioni ai terminalisti? Come nel caso del terminal SECH che nel 2018 ha ottenuto da Signorini la proroga sino al 2045, che è valsa ai proprietari una ricca plusvalenza nella vendita speculativa della concessione a dei fondi finanziari internazionali: «Sono particolarmente contento» dichiarò Signorini «di sottoscrivere la proroga. Sech è un terminalista fondamentale con oltre 335.000 teu nell’ultimo anno, un piano di investimenti significativo e ricadute positive per l’occupazione». A giugno di quest’anno SECH ha movimentato 124mila teus (target annuo dunque 250mila?), nel frattempo è passato sotto il pieno controllo di PSA che ora briga con le altre multinazionali in Parlamento per cambiare le leggi e scambiarsi il personale di Prà e di Calata Sanità in assoluta libertà, altro che assunzioni! Magari, già pensa di rivendere la banchina di SECH a un terminali crociere, visto che sta per scadere il tempo di realizzo dell’investimento dei fondi finanziari.
Di fronte all’assordante silenzio di voci critiche, mi domando se in questa città ci siano ancora docenti universitari, studiosi, esperti, rappresentanti delle istituzioni e delle parti politiche e sociali, giornalisti, che abbiano da commentare questi numeri e queste prospettive.

IL SOGNO DEGLI ARMATORI, TRA DUE MONDI / 9 Agosto 2022
Nella querelle estiva sul personale stagionale a bordo dei traghetti che gli armatori hanno denunciato come introvabile (tralascio, per lo spazio, di discutere di tale scarsità, segnalo solo che un armatore, più degnamente per un liberista, ha deciso di alzare i salari ai propri marittimi), con il rischio di fermare i servizi marittimi con le isole e i porti di cabotaggio, è spuntata una soluzione: arruolare del personale supplementare a quello minimo previsto dalle leggi internazionali. Anche se privo del libretto di navigazione, anche senza che abbia fatto i corsi per la sicurezza, anche se extracomunitario, anche se tramite una impresa di appalto che somministra manodopera. Insomma, il totale capovolgimento delle regole del nostro mercato del lavoro marittimo nel cabotaggio, mai consentito con tanta licenza e solo in parte derogato in circostanze molto particolari. I sindacati confederali pare che abbiano convenuto sulla soluzione, pretendendo alcune prescrizioni di garanzia contrattuale e salariale. Saranno le parti sociali e politiche, o forse i giuristi se non i giudici alla fine, a stabilire se la soluzione è accettabile e legittima.
In attesa che si sbrogli questo pasticcio tipico della gestione italiana, politica e burocratica, delle procedure del lavoro marittimo, che il giornalista Andrea Moizo unico per pazienza e competenza ci descrive negli articoli linkati in calce, ci pare di intravedere i presagi dell’avverarsi di un sogno antico degli armatori. Questi, come e più di ogni capitalista, sono costantemente impegnati a comprimere il costo del lavoro senza potere però rinunciarvi, e sono perciò disposti a qualsiasi soluzione senza alcun riguardo per le sorti dei lavoratori, considerati dei meri fattori di produzione e privati di ogni considerazione sociale e umana, ma pure – ciò che avvilisce – nel rispetto per lo più delle leggi degli stati democratici dell’Unione europea.
Esagerazioni? Una decina di anni fa è uscito un libro in Francia di una nota giornalista, Florence Aubenas (diventato un film diretto da Emmanuel Carrère: Tra due mondi, con Juliette Binoche nella parte della protagonista), che racconta di come si era finta una donna separata e in cerca di lavoro che aveva trovato a Ouistreham nel porto di Caen in Normandia, assunta da una impresa di pulizie sui traghetti della Brittany Ferries che collegano giornalmente la Francia e l’Inghilterra. Lo aveva fatto per raccontare la verità dell’esperienza dei lavoratori coinvolti in questo tipo di appalti. Il suo primo contratto standard fu di un’ora sulla nave che scalava il porto in tarda serata. All’arrivo esatto una squadra di lavoratori saliva a bordo (ritengo che salga ancora oggi alle stesse condizioni, forse l’orario si è prolungato a 1,5 ore) per sbrigare la pulizia di tutte le cabine e i servizi igienici e dopo un’ora esatta, alla partenza, scendevano in tutta fretta prima che la nave si staccasse dal molo. Salario: 9,08 euro lordi all’ora. 6 ore in 6 giorni alla settimana (mercoledì festa) per un salario mensile di 250 euro circa al mese, spese di trasporto a carico con mezzo proprio indispensabile per raggiungere il porto in orario. Per aumentare il salario occorre che l’impresa ti consenta di lavorare anche su altri turni dello stesso giorno, in mattinata o nel pomeriggio, sempre e solo per un’ora, trascorrendo il resto delle ore in attesa e senza diritto a alcun salario integrativo. Il responsabile dell’impresa di pulizia, intervistato nella realtà dopo l’uscita del libro, ha dichiarato che queste sono le regole di ingaggio, che purtroppo deve riscontrare un alto tasso di assenteismo e di disaffezione dei lavoratori (sic!) e tuttavia di riuscire rendere per intero il suo servizio all’armatore.
La soluzione di cui si discute oggi in Italia varrebbe fino al 30 settembre. Ormai la stagione programmata è andata e le navi peraltro non credo che abbiano mancato un solo viaggio di quelli previsti. La querelle sembra essere stata dunque una bella provocazione degli armatori per verificare la disponibilità delle parti istituzionali e sindacali ad acconsentire domani, magari in tempo per la nuova stagione, a una nuova deregolamentazione del mercato del lavoro marittimo dei traghetti tutta e solo a loro favore. Il modello Ouistreham, con le deroghe alle leggi che progressivamente la lobby degli armatori e degli agenti marittimi ha ottenuto dal Ministero e dalle Capitanerie di porto senza resistenza dei sindacati, è dietro la porta che cova da anni: con la deroga per gli appalti di lavoro sui traghetti e con la deroga sui libretti di navigazione per lavorare sulle navi in porto. Il diritto del lavoro di terra, imbarbarito dal lavoro a ore delle cooperative dei servizi a basso costo, è pronto a salire a bordo per impestare alcune delle principali garanzie sociali che resistono nel diritto marittimo. Non basterà vedere un film per cambiare le prospettive, ma aprirà lo sguardo anche ai non addetti ai lavori.
Link agli articoli di Moizo su ShippingItaly.it:
-> https://www.shippingitaly.it/…/deroghe-sugli-imbarchi…/
-> https://www.shippingitaly.it/…/duci-dal-2005-possibile…/

UN SOLO ORGANICO DEI LAVORATORI PORTUALI / 16 Luglio 2022
Giorgio Carozzi, membro del Comitato di gestione portuale di nomina comunale, insieme al rappresentante della Regione, Andrea La Mattina, a seguito dell’approvazione del nuovo Piano dell’organico dei lavoratori portuali (POP), hanno chiesto pubblicamente un check trimestrale sui piani di impresa dei terminalisti concessionari. Il motivo sta nel fatto che grazie ai piani di impresa i terminalisti ottengono la concessione e che in tali piani sono iscritti non solo le promesse di investimenti e traffici, ma anche di occupazione. Il check, dunque, è più che doveroso per monitorare il POP, e non dovrebbe essere oggetto di richiesta straordinaria da parte del Comitato. La legge portuale, 84/94, infatti, già lo prevede. Ma in questi anni Palazzo San Giorgio, come ogni volta in cui c’è da scomodare le imprese, ha reso noto un unico dato: la somma incrementale degli investimenti dei terminalisti. Un dato assolutamente insulso, perché privo di confronto con le previsioni dei piani, con l’anno di inizio della concessione, con i tempi di ammortamento, e con ogni altro dato significativo come i traffici e l’occupazione. Giusto per dire, letteralmente: ma guarda che brave che sono queste imprese, non solo investono ma ogni anno aumenta il valore storico dei loro investimenti (sic!).
Del resto, chiedere alle imprese i dati relativi al lavoro e all’occupazione, per Palazzo San Giorgio è farsi venire l’orticaria. Ci mette anni per pubblicare i dati occupazionali e si giustifica dicendo che i terminalisti tardano a comunicarli. Eppure, basterebbe consultare i registri dei lavoratori e delle imprese portuali custoditi per legge negli uffici del Palazzo, oppure le visure camerali delle imprese con i dati INPS trimestrali aggiornati sugli occupati, o i bilanci annuali per sapere degli investimenti. Poi però bisogna confrontarli con i piani di impresa, che Palazzo San Giorgio dichiara “top secret” per reggere il bordone alle imprese. Per cui bisogna scovare le informazioni sui media. Per esempio, a Vado, in un terminal costruito con centinaia di milioni di soldi pubblici per lo sviluppo del territorio, Maersk ha ottenuto la concessione esclusiva promettendo pubblicamente 650 posti di lavoro, salvo poi quando non era ancora stato inaugurato, correggere la cifra in 400 sostenendo che nel frattempo c’era stata l’automazione (sic!). Oggi non siamo nemmeno alla metà degli occupati, che peraltro lavorano su traffici in larga parte sottratti al lavoro del porto di Genova.
Ma questi confronti e queste valutazioni nel Piano organico non vengono fatti. Le serie storiche non piacciono a Palazzo San Giorgio. I dati vengono forniti a spizzichi e bocconi, e spesso in maniera oscura, a volte sommando i porti di Genova e Savona, a volte no, senza mettere in relazione lavoro e produzione e senza andare a ritroso più di un anno o due, senza cioè offrire una tendenza di medio periodo. Se così si facesse emergerebbe la realtà di un porto stagnante dalla crisi del 2007 a oggi, con congiunture negative come quella odierna dopo il 2017, in cui cresce a stento solo il traffico dei container e dove l’occupazione è ferma anche perché ormai apertamente contraddetta dagli investimenti in tecnologie e da politiche del personale di sfruttamento della flessibilità e della precarietà volti a ridurre il costo fisso del lavoro portuale (oltre che da vigliacchi tentativi di autoproduzione). Nonostante la crisi, per le diaboliche leggi del capitalismo oligopolistico, grazie all’aumento della produttività e alle speculazioni sui prezzi, crescono i profitti degli armatori e dei terminalisti ai quali non viene tuttavia neanche in mente di redistribuire anche solo un euro di utile ai lavoratori e alla città o di allargare la base di lavoro di fronte alla crisi sociale. Un ristagno e una crisi che stridono con l’enfasi del trio Toti-Bucci-Signorini che non smette un solo giorno di parlare di milioni di container e di miliardi di investimenti per un porto che invece non mostra razionalmente alcuna prospettiva.
Mi auguro che l’iniziativa di Carozzi e la Mattina non sia una boutade estiva. Nell’occasione chiedano anche che il POP sia integrato con i dati dei rapporti di lavoro precari, che nonostante siano annunciati nel testo, non sono stati riportati, così come i contratti di lavoro applicati nei magazzini e nei depositi, il costo del lavoro unitario medio dei vari terminalisti, le statistiche di infortunio, e infine, se proprio si vuole cominciare a ragionare anche di produttività, il numero delle ore lavorate e degli straordinari e dei doppi e tripli turni. A questo proposito, invece di parlare di numero di avviamenti dei lavoratori della CULMV che in economia del lavoro ha poco senso, per quanto riguarda il POP si calcoli invece il loro contributo giornaliero in ULA (unità di lavoro a tempo pieno), dividendo le ore effettivamente prestate per le ore previste dal CCNL Portuali turnisti, al netto dei normali coefficienti di assenteismo. Si vedrà emergere numericamente e professionalmente un “esercito industriale di complemento”, altro che esercito di riserva oppure lavoro temporaneo!, che costituisce la grande risorsa produttiva del porto di Genova. Una risorsa sempre messa in discussione dall’autorità e dalle imprese e mai sinora integrata pienamente e parificata sul piano dei diritti, oltre che su quello dei doveri, con il resto dei lavoratori portuali dipendenti. Mentre questo, a ben vedere, è proprio lo scopo che il legislatore ha affidato al POP. Se no, lo avrebbe chiamato al plurale, Piano degli organici.

IL PIANO DELL’ORGANICO DEI LAVORATORI PORTUALI: UN’OCCASIONE NON ANCORA PERSA / 28 Giugno 2022
Il Piano dell’organico dei lavoratori (POP) del porto di Genova, “documento strategico di ricognizione e analisi dei fabbisogni lavorativi in porto”, è scaduto nel 2020. Dai media abbiamo appreso che la pratica è incagliata su un punto: la previsione da parte del terminalista PSA Prà del numero di avviamenti della CULMV, giudicata insufficiente dall’Autorità di Sistema portuale (AdSP). Palazzo San Giorgio non la ritiene accettabile perché inferiore alla previsione da cui dipende il fatturato della CULMV e con esso le sorti dello Strumento finanziario partecipativo adottato dalla AdSP a garanzia.
Questa impasse, che in qualche modo verrà risolta con comodo dopo 18 mesi di attesa, dato che per AdSP la materia del lavoro non richiede l’urgenza della diga, rivela tuttavia meglio di ogni altra circostanza la peculiarità dell’organizzazione del lavoro portuale genovese, dove la forza degli operativi in banchina si divide sommariamente in due corpi equiparabili: i dipendenti dei terminal e i soci della CULMV, e dove al PSA Prà, il maggiore terminal del porto, i secondi prevalgono ormai da alcuni anni addirittura sui primi. PSA oppone la prerogativa della libertà d’impresa, che nella legge è salvaguardata dalla clausola: “fatti salvi i piani di impresa e di traffico”, ma la cogenza del POP li mette per la prima volta in trasparenza e con ciò in potenziale contraddizione con le politiche del personale nel frattempo attuate dalle imprese.
L’impasse, dovuta peraltro a una sorta di negoziazione parasindacale del tutto impropria e fuori luogo, segnala il rischio che il POP venga ridotto a una scrittura burocratica contenente solo le quantità di lavoratori in campo, tenuti separati tra dipendenti e non: lo stato tecnico della forza lavoro, insomma, una fotografia della classe lavoratrice “in sé”, come se la questione del personale non fosse eminentemente “politica”.
La chiave di lettura dell’organico portuale sta invece nella variabilità del rapporto quali-quantitativo tra il lavoro fisso e il lavoro temporaneo, nella divisione del lavoro e nell’intreccio organizzativo e professionale dei due gruppi di lavoratori, in cui il ruolo della CULMV iscritto nella legge è quello di fornire la flessibilità alla instabilità strutturale dei cicli di lavoro. Una flessibilità che i terminalisti mirano a sottrarre alla prerogativa della CULMV e a trasferire ai dipendenti per alzarne la precarietà e lo sfruttamento e diminuire i costi unitari, mettendo uno contro l’altro i due corpi sociali dei lavoratori. Si tratta di un rapporto mutevole nel tempo, che il POP, che non deve essere una fotografia ma in quanto “piano” proiettare le tendenze nel futuro, dovrebbe analizzare nel quadro delle strategie e dei conti economici di ciascun terminalista, nella prospettiva a breve e medio termine dell’occupazione in relazione all’andamento dei traffici e alla evoluzione delle tecnologie e delle infrastrutture portuali, così come della composizione sociale e dei rapporti di forza sindacali, tutti elementi che integrano le politiche del personale delle imprese.
Quello che il POP di sicuro promette di non contenere, e che le organizzazioni sindacali dovrebbero invece indagare autonomamente, è la classe lavoratrice portuale “per sé”, ossia una analisi della sua soggettività culturale e politica a cominciare dai due gruppi principali di lavoratori portuali, che ne esplori e ne attualizzi i valori sociali e le aspirazioni professionali e economiche per evitare che si polarizzino le rispettive visioni e aspettative e le contraddizioni siano strumentalizzate per spezzarne l’unità.
Un’occasione da non perdere.

CSM: UNA PICCOLA GRANDE VERTENZA – LA FAVOLA DEL DISTRIPARK, IN ATTESA DELLA ZONA LOGISTICA SEMPLIFICATA / 14 Marzo 2022
I lavoratori del CSM, Centro Smistamento Merci di San Benigno, sono in stato di agitazione perché rischiano il posto a causa della precarietà della sede di lavoro, investita dalle opere per l’accessibilità in porto. È un problema da tempo segnalato all’Autorità portuale senza sinora risposte risolutive. CSM è un magazzino di proprietà di GMT, il terminal di Ponte Eritrea del gruppo olandese Steinweg. CSM impiega 28 lavoratori su 47mila mq e fattura 2,8 mil Euro, con un bilancio in affanno o in perdita. A ripianare CSM ci pensa GMT che invece realizza buoni utili anche grazie alle basse tariffe che paga alla controllata CSM di cui è il principale cliente. Un esempio manifesto della strumentalità di quella economia apparente “a contraente unico” che caratterizza le strategie delle multinazionali. Se infatti CSM è 100% di GMT e lavora per lo più per GMT, perché i suoi lavoratori non sono dipendenti di GMT? Forse perché così hanno un contratto di lavoro più povero per diritti e salario (il costo medio del lavoro in CSM è del 20% in meno che in GMT) e così possono essere più facilmente sfruttati e ricattati sul posto di lavoro?
Perché dovrebbe interessare una piccola vertenza di fronte alla grandezza del porto di Genova? Perché CSM è il più vecchio magazzino del porto, nato 70 anni fa per iniziativa degli spedizionieri, trasformatosi con i container ma che ha conservato la pratica della “rottura del carico”, ossia l’attività a valore aggiunto sulle merci in transito scaricate dal container e lavorate prima di essere reimmesse e rispedite. Un lembo di quell’agognato “distripark” (Distribution Park), ove si svolgono attività come confezionamento, assemblaggio, controllo di qualità, imballaggio, secondo le richieste del cliente finale, che 20 anni fa, all’alba del nuovo porto di Genova riformato e ingigantito dall’espansione di Prà, costituiva una delle prospettive di crescita sia dell’occupazione che del reddito locale. Era la promessa, tuttora rimasta tale, contro la deriva del “porto pipe-line” in cui anche le merci varie attraversano veloci la città come in una condotta di petrolio, senza lasciarvi valore economico e sociale ma solo esternalità negative, come perdita di aree costiere, inquinamento e traffico.
Nei porti del Nord Europa, dove sono nati i distripark, si diceva 20 anni fa che per farne uno occorrono almeno 50 ettari. CSM dunque avrebbe potuto essere solo un’appendice. Ma nel frattempo era nato il porto di Prà dove erano stati previsti oltre 30 ettari destinati espressamente a distripark (come mostra la figura) e per il quale era già attiva una società, PDE, Prà Distripark Europa, controllata dal terminal container confinante VTE, oggi PSA. VTE/PSA con il suo target di 1,5 mil di container, elevato poi a 2 mil, sarebbe stato il polmone indispensabile per il distripark, facilitandone l’integrazione con il tessuto produttivo locale destinato a crescere sfruttando la nuova opportunità logistica. Se 30 ettari sembravano pochi, dopo poco si rese disponibile per legge oltre una decina di ettari destinati a distripark conseguenti alla deindustrializzazione di un’area delle Acciaierie. Non saranno stati 50 ettari in tutto, ma c’eravamo vicini, raccordando realtà minori come CSM e il Centro Servizi Derna del Gruppo Spinelli nato nel frattempo collegato al terminal GPT dello stesso gruppo. A Barcellona avevano cominciato un percorso di successo in questo senso con un porto delle nostre dimensioni. Cosa ha fatto Genova per provarci? Occorreva un’Autorità che governasse la molteplicità degli interessi trovando le giuste mediazioni e soluzioni in nome dell’interesse generale a cui è deputata. Invece?
La domanda si ripropone oggi, non solo perché CSM è minacciato di sopravvivenza. Perché il distripark di Prà non è mai decollato, tanto che la società PDE non vi svolge alcuna attività (zero dipendenti) ma vive con profitto della rendita che lucra sul canone concessorio affittando una parte delle aree al Consorzio Genova Distripark del Gruppo Spinelli, che ospita attività di Derna ma senza dipendenti propri, e un’altra parte al terminal o a terzi anche se non lavorano merci portuali. D’altro canto, non risulta alcuna verifica da parte dell’Autorità portuale del piano di impresa di PDE che per legge ne dovrebbe giustificare la concessione. La domanda si ripropone inoltre perché l’area ex-acciaieria, senza alcun progetto inerente le merci da parte dell’Autorità portuale, è diventata un deposito di container controllato anch’esso dal Gruppo Spinelli che lucra con la sosta dei “vuoti” sulle diseconomie del traffico container, a Cornigliano come a Voltri in spazi che erano destinati al distripark. C’è tuttavia qualcosa di nuovo. Dal crollo del ponte Morandi, c’è una nuova promessa, iscritta nel Decreto Genova, che non ha più il nome di distripark ma ZLS, Zona Logistica Semplificata, estesa da Genova a Piemonte e Lombardia, la cui realizzazione locale dovrebbe essere in Val Polcevera. Il progetto è stato presentato da oltre due anni, vestito dal marketing politico con il nome di “Green Logistic Valley”, ma è fermo per ragioni burocratiche. Cosa sarebbe una ZLS? Il luogo di insediamento, grazie a facilitazioni amministrative e burocratiche, di aziende inserite nei flussi di merce tra i principali porti e le aree di produzione e di distribuzione, per svolgervi attività logistiche o anche produttive, ad alto valore aggiunto sotto il profilo tecnologico e professionale. Insomma, più o meno un distripark ma fuori del porto.
Una promessa da verificare se e quando si realizzerà. Intanto, quello che si rileva è l’assenza di una qualsiasi analisi dei fallimenti del distripark. Perché non si è realizzato? Perché domani le cose andrebbero diversamente? Chi oggi presiede alle decisioni, il Presidente del porto Signorini e il Sindaco Bucci Commissario per il Decreto Genova e quindi della ZLS, dovrebbero spiegare perché non si è realizzato un distripark da 20 anni a questa parte degno di questo nome, e perché invece si dovrebbe realizzare in Val Polcevera una ZSL? Dovrebbero spiegare inoltre perché il distripark si è trasformato in una mera rendita immobiliare e in un deposito di container vuoti, e quale sarebbe il valore aggiunto per il porto e per la città? Dovrebbero infine dire come intendono rimediare a questo sconcio politico e amministrativo e ripristinare il rispetto del Piano Regolatore e della legge.
Per tutto questo, in attesa di ricevere delle risposte credibili, i lavoratori del piccolo distripark del CSM vanno difesi nella loro lotta, perché restano il presidio essenziale di un’idea portante di sviluppo del porto, colpevolmente trascurata dall’Autorità portuale ma ancora viva e fertile, e rappresentano una rispettabile istanza sindacale di unificazione dei lavoratori del porto a un più alto livello dei diritti e dei salari.

CHE FINE HA FATTO IL PIANO ORGANICO DEI LAVORATORI DEL PORTO? / 9 Gennaio 2022
Il Piano dell’organico delle imprese addette alla movimentazione di merci e passeggeri e dell’impresa fornitrice di lavoro temporaneo, ossia la CULMV, è previsto ogni 3 anni dalla legge portuale (art.8 della L.84/94) e deve contenere gli organici di ciascuna impresa, le prospettive occupazionali, i piani di formazione. La legge ne prescrive l’adozione direttamente al Presidente del porto, previa delibera del Comitato di gestione e sentita la Commissione consultiva, sulla base dei piani di impresa presentati in Autorità al momento della concessione o dell’autorizzazione e eventualmente aggiornati. Il Piano non è un mero adempimento burocratico, secondo la legge esso “ha valore di documento strategico di ricognizione e analisi dei fabbisogni lavorativi in porto”. Una norma importante del 2017 che riconosce il carattere organico e una certa unitarietà della forza lavoro e del mercato del lavoro portuale. Un organico diviso tra imprese private diverse, ma impegnato negli stessi cicli produttivi con le stesse mansioni e sotto lo stesso contratto, integrato dalla unica e comune riserva professionale costituita dalla CULMV.Il Piano attuale è scaduto alla fine del 2020. Quando è stato pubblicato con un anno di ritardo alla fine del 2018 era stato giudicato il peggiore atto in materia espresso dalle Autorità portuali nazionali, privo come era di dati significativi e di previsioni occupazionali e di politiche attive e passive del lavoro. Un documento che Signorini criticato dai sindacati promise di rivedere subito senza tuttavia fare alcunché nei tre anni trascorsi.Alla scadenza del 2020 l’Autorità ha scritto di non essere in grado di pubblicare il nuovo Piano per colpa del Covid. Si badi che le imprese da interpellare non sono né 1000 né 100 ma 23 e che i dati da raccogliere sono per lo più già noti perché inseriti nei Registri delle imprese e dei lavoratori, nei Piani di impresa e presenti nei documenti della Camera di Commercio, INPS, contratti integrativi ecc. Ovviamente, occorre che l’Autorità portuale faccia valere l’autorità della legge nell’esigere i dati più aggiornati e soprattutto le previsioni correlate agli investimenti e ai traffici, ma questo è un esercizio prescrittivo che Palazzo San Giorgio non ama fare nei confronti delle imprese terminaliste concessionarie.Nel frattempo, da settimane è stato pubblicato il Piano organico dei Porti di La Spezia e di Carrara, frutto di una struttura amministrativa locale che dimostra rispetto delle leggi e cura delle questioni del lavoro e dell’occupazione. Lo stesso non può dirsi di Signorini e della sua struttura. Restiamo in attesa di conoscere lo stato della pratica e quello dell’arte per quanto concerne le politiche del lavoro e dell’occupazione del maggiore porto italiano. D’altra parte, di promesse di traffici e di grandi opere il Presidente ama parlare spesso e volentieri, lo stesso non avviene se si tratta di occupazione, professione e condizioni di lavoro e di formazione e possibile futuro dei giovani. Il ritardo del Piano consentirà tuttavia di registrare la recente previsione, conseguente alla volontà del Presidente Signorini, d’intesa con il Sindaco-Commissario Bucci, di insediare a Ponte Somalia il polo chimico al posto del terminal commerciale, con il risultato di sostituire 100 occupati tra dipendenti del terminal San Giorgio e soci CULMV con 50 dipendenti di Superba e grazie a una “dislocazione” che nella delibera di approvazione Signorini ha letteralmente definito “strategica”. Assolutamente degna quindi di essere inclusa nel nuovo Piano organico. Aspettiamo di leggerlo, anche questo, nero su bianco.

NON PARODIARE L’IMPRESA / 13 Gennaio 2022
A leggere in superficie i programmi dei due candidati a Console della CULMV non si notano differenze di rilievo. Del resto, Ciuffardi non è un outsider, è il vice Console che ha condiviso per 13 anni la linea e le decisioni del Console Benvenuti. A separare le due posizioni sta probabilmente il “non detto”, quello che tuttavia al momento del voto sarà chiaro ai soci della CULMV, i quali dotati di una particolare sensibilità “politica” sono stati sinora efficaci interpreti collettivi dei passaggi cruciali della loro storia.
C’è tuttavia un punto del programma di Ciuffardi che lo distingue, dove addebita all’attuale direzione “la mancanza di una visione e l’incapacità di innovare” e annuncia l’obiettivo dell’“autosufficienza finanziaria”. Visione, innovazione, equilibrio finanziario, è lessico proprio delle strategie di impresa.
“Visione” in economia significa proiezione in uno scenario futuro, previsione generale del mercato, obiettivi di lungo periodo. Stando alla visione del Presidente Signorini che è il padrone di casa e sta decidendo oggi il futuro del porto di Genova, si prevede che la domanda di lavoro portuale sarà concentrata in un paio di grandi imprese terminaliste solamente, mentre la merce sarà costituita quasi tutta da container in transito, movimentati tendenzialmente grazie a sistemi automatizzati. Uno scenario che non si mostra favorevole ai lavoratori, per cui più che adottare una Vision occorre sviluppare una attiva critica politica e sindacale di un tale futuro prima che sia troppo tardi.
“Innovazione”, nel caso di una cooperativa di lavoro quale è la CULMV, si riferisce ai processi organizzativi e ai servizi professionali prestati. Nell’uno e nell’altro caso, per la legge la CULMV è completamente soggetta all’organizzazione del lavoro dei Terminalisti, per cui non le sono concessi né margini né risorse per qualsiasi innovazione che non sia dettata dalle imprese. Anche la formazione dei lavoratori della CULMV deve essere fatta sulla base degli standard indicati dai Terminalisti. Essi tuttavia non rilasciano previsioni sul futuro occupazionale e professionale, neanche in sede contrattuale, appellandosi alle loro prerogative come fossero segreti industriali. Alla istanza di mera innovazione, viste le allarmanti prospettive occupazionali, va preferito ottenere una costante informazione per discutere sul piano sindacale i processi innovativi in corso, sulla base dei piani di impresa dei Terminalisti che l’Autorità portuale dovrebbe monitorare costantemente. Neanche in porto, infatti, la tecnologia è neutrale, essa sta giocoforza dalla parte di chi la finanzia con gli investimenti in conto capitale.
Quanto poi all’ “autosufficienza finanziaria” occorre indicare se si intende agire sui costi o sui ricavi per raggiungere l’equilibrio. Sinora la CULMV è stata sottoposta dall’Autorità portuale a misure di controllo di gestione mirate alla sola riduzione dei costi, senza che parimenti essa intervenisse a fare aumentare i ricavi, soggetti all’imperio commerciale delle tariffe e del numero di chiamate da parte dei Terminalisti che detengono il monopolio e la discrezionalità della domanda di lavoro.
Penso che non sia parodiando l’impresa che si proietti il futuro della CULMV ma con il linguaggio proprio del lavoro e dell’occupazione che ne sono l’autentica e seria missione. Penso altresì che ai lavoratori della CULMV occorra avere il sindacato ancora più al loro fianco, per rafforzare l’unità e la parità contrattuale e operativa con i dipendenti dei terminal, con cui condividono le condizioni di sfruttamento negli stessi cicli produttivi e contribuiscono alla stessa catena del valore della merce. E insieme ai quali devono affrontare lo stesso incerto futuro.

ELEZIONI DEL CONSOLE DELLA CULMV / 7 Gennaio 2022
Fa parlare di sé un manifesto del candidato Silvano Ciuffardi alle elezioni della CULMV del porto di Genova, oltre al fatto che ufficializza la circostanza senza precedenti della competizione tra due candidati a Console e tra due liste di aspiranti alla dirigenza della più grande compagnia di lavoratori portuali d’Italia, circa 1000 soci.
Nel manifesto di Ciuffardi intitolato “innovare per mantenere” campeggia l’epigrafe con le parole pronunciate da Tancredi, nipote del Principe di Salina protagonista del romanzo “Il gattopardo” di Tomasi di Lampedusa: «Se vogliamo che tutto rimanga come è, bisogna che tutto cambi». Sorprende che una lista che si propone di “innovare” adotti uno slogan proverbialmente “conservatore”, oltre che ultracorporativo se si guarda alla CULMV. Un paradosso frutto magari di qualche consulenza di marketing politico.
È noto che la CULMV da quando è stata riformato il sistema di lavoro nei porti vive la contraddizione tra il dovere essere un’impresa (giuridicamente è una Cooperativa) con tutti gli obblighi che la tenuta di un bilancio comporta e l’essere soggetta a una legislazione che ne assicura il monopolio dell’offerta di lavoro temporaneo ma ne confina la domanda alla discrezione delle imprese portuali. Questa condizione, stretta tra il carattere pubblico del servizio fornito e la gestione privata ma vincolata delle risorse, le conserva una certa autonomia professionale ma la penalizza sotto il profilo organizzativo e economico. Essa deve garantire infatti la stabilità di una struttura in un quadro di aleatorietà della domanda e dei conseguenti flussi di ricavi. Di fronte ad essa, le imprese per loro natura orientate al mero profitto cercano di trarre la maggiore convenienza dallo sfruttamento di questa preziosa risorsa a costo variabile, con il vantaggio inoltre di potersi disinteressare degli squilibri di bilancio che la loro gestione procura alla CULMV scaricandone la cura e la soluzione all’amministrazione pubblica e alle sue finanze. Ne consegue una precarietà costituzionale della CULMV, la quale tuttavia si sostiene con la sua proverbiale coesione sociale e grazie al valore aggiunto che assicura alle imprese per merito della sua capacità professionale. Ciò che rischia di rimanere schiacciata in questa morsa non è l’“innovatività” della CULMV, visto che semmai nel porto è la domanda di lavoro che dato il suo carattere monopolistico non è propensa affatto all’innovazione e l’offerta non può che assecondarla. Rischiano invece le condizioni di lavoro e di salario dei soci lavoratori della CULMV costretti a essere al contempo virtuali imprenditori e sindacalisti di se stessi, senza avere né i margini di utilità dei primi né talora le garanzie di piena tutela dei secondi. In questo senso appare insensato e per certi versi irresponsabile giocare con le parole del Gattopardo invocando un impossibile totale cambiamento in cambio di un insostenibile totale mantenimento delle condizioni attuali. La CULMV di oggi è invece già in marcia per una progressiva autoriforma gestionale e professionale per cui non può che guardare al futuro, che saranno comunque le leggi e le imprese a determinare, non certo dei velleitari nuovi dirigenti. Un’autoriforma che nell’incertezza degli esiti ha però chiaro che cosa non deve cambiare: l’unità e l’identità sociale e professionale dei soci basata su valori politici e morali che si ispirano alla propria classe di appartenenza, non al futuro disegnato dalla classe che li ha sempre sfruttati.
Tornando sul punto della citazione, la sentenza di Tancredi ricalca a rovescio una precedente di Machiavelli che ha scritto: «Se vogliamo che tutto cambi bisogna che qualcosa rimanga com’è». Massima che si addice alla politica e alla direzione sinora della Compagnia dell’attuale Console Antonio Benvenuti. Il fine cioè si ribalta, la “rivoluzione nel caso di Machiavelli-Benvenuti”, la conservazione nelle parole di “Tancredi-Ciuffardi”. Lo ha osservato lo storico Carlo Ginzburg in una lezione del 2015: “Chi spinge il paradosso all’estremo (“tutto… tutto”) è il conservatore, non il rivoluzionario. Ma è possibile definire “conservatore” colui che vede nel cambiamento di “tutto” l’unica soluzione? Non sarà meglio definirlo un reazionario?”.

PIANO ORGANICO LAVORATORI DEL PORTO: CACCIA AL PREMIO / 17 Novembre 2021
C’è un articolo di legge dello Stato (art.8 della L.84/94) che prescrive al Presidente dell’Autorità di sistema portuale di Genova di adottare previa delibera del Comitato di gestione, sentita la Commissione consultiva, sulla base dei piani di impresa, degli organici e del fabbisogno lavorativo comunicati dalle imprese terminaliste e dalla CULMV, il Piano dell’organico del porto. Il Piano ha validità triennale e valore di documento strategico di ricognizione e analisi dei fabbisogni lavorativi in porto.
Una gran bella norma, emanata nel 2017 dal Ministro Delrio, che riconosce il carattere organico e una certa unitarietà della forza lavoro e del mercato del lavoro portuale, divisa tra imprese private diverse, ma impegnata nello stesso ciclo produttivo con le stesse mansioni e sotto lo stesso contratto, integrata dalla unica e comune riserva professionale costituita dalla Compagnia.
Il primo Piano del porto di Genova è stato pubblicato alla fine del 2018 con validità 18-20, con un anno di ritardo e il risultato di un documento insufficiente, per stessa ammissione dell’Autorità che ne promise la pronta revisione. Nessuna revisione annuale, sebbene prevista dalla legge, è stata invece fatta. Alla scadenza del 2020 l’Autorità ha scritto di non essere in grado di pubblicare il nuovo Piano per colpa del Covid che avrebbe cambiato le carte in tavola, per cui ha dovuto rifare la ricognizione presso le imprese (sebbene sia noto a tutti che sotto il profilo del mercato del lavoro non è cambiato nulla di significativo in porto). È stato allora programmato il nuovo Piano 2021-23 entro il 31 ottobre, ma ad oggi ancora non si è visto. Si badi che le imprese da interpellare non sono né 1000 né 100 ma 23 e che i dati da raccogliere sono per lo più già noti perché inseriti nei Registri delle imprese e dei lavoratori, nei Piani di impresa e presenti nei documenti della Camera di Commercio ecc. Ovviamente, occorre esigere i dati più aggiornati, facendo valere l’autorità della legge, ma questo è un esercizio che a Palazzo San Giorgio non si fa mai volentieri nei confronti delle imprese. D’altra parte, di promesse di traffici e di grandi opere il Presidente ama parlare spesso e volentieri, lo stesso non avviene se si tratta di occupazione, professione e condizioni di lavoro e di formazione e possibile futuro dei giovani.
Per saperne di più abbiamo consultato i piani di performance della dirigenza di Palazzo San Giorgio competente per la stesura del Piano. Effettivamente il dirigente dovrà consegnare il nuovo Piano entro il 31-12-2021. Restiamo in fiduciosa attesa, soprattutto di leggere un Piano degno di questo nome. Qualcosa ci dice comunque che entro il 31-12 il Piano uscirà, dato che come era successo nel 2018 nonostante l’inadeguatezza del risultato riconosciuta da tutti, il dirigente beneficerà di un ricco premio di produzione. Per svolgere non un progetto straordinario o raggiungere un incremento di chissà quale parametro produttivo, bensì portare a termine con un anno di ritardo un compito meramente istituzionale previsto dalla legge. E si badi, non un Piano fatto bene, ma purché fatto. Merito della performance o del premio?

SETTE GIORNI AL PORTO / 11 Novembre 2021
Sette giorni di sciopero per la seconda volta, la prima era stata a ottobre, in corso al terminal portuale di Genova Pra in concessione a PSA, il principale terminalista mondiale della Port of Singapore Authority, con sede in Europa a Anversa. Il terminal genovese è il più importante gateway portuale d’Italia e movimenta da solo circa il 60% dei contenitori del porto di Genova e Savona. Sciopero articolato, un’ora a inizio e un’ora fine turno di 6 ore, per un totale di 56 ore su 168 ossia il 30% del tempo di lavoro totale di una settimana. Un’interruzione produttiva di notevole entità.
Lo sciopero è stato indetto e rilanciato dalle RSU del terminal a seguito del blocco della trattativa per il contratto integrativo in attesa di rinnovo da oltre due anni. La vertenza da quel che dicono i media è ferma per la determinazione dell’azienda di volere modificare, attraverso prolungamenti di orario, alcuni aspetti consolidati dell’organizzazione del lavoro che, oltre a aumentare i carichi di lavoro, porterebbero secondo la RSU in prospettiva a una riduzione dell’organico dell’azienda. È vero che l’azienda ha messo sul tavolo 50 assunzioni di giovani apprendisti nei prossimi 3 anni ma lo ha fatto in modo apertamente strumentale: primo perché le assunzioni sono prerogative dell’azienda e non materia di contrattazione integrativa (nessun sindacato si oppone a nuove assunzioni!), secondo perché comunque andrebbero a coprire il turn over ma con 10 anni di ritardo, avendo nel frattempo l’azienda diminuito l’organico di altrettante unità.
Il fatto è che l’azienda sta perdendo mercato, produzione e profitti a causa di due nuovi competitori come Maersk e MSC, con le loro navi due sinora tra i principali clienti di Pra, ma che nel frattempo hanno aperto terminal propri rispettivamente a Savona-Vado e a Genova-Bettolo. Inoltre, PSA Genova Pra ha avviato un contratto di rete con PSA SECH e in questo ambito il management di SECH ha conquistato le posizioni di vertice anche di Pra generando un terremoto interno. Insomma, l’azienda è sotto pressione dagli azionisti e di fronte alla minaccia di vedere diminuire gli utili ha deciso di cambiare marcia agendo sui parametri di produttività e il costo unitario per container per mettere alle strette i lavoratori, che però hanno reagito alla base del sindacato mostrando una grande forza e unità. Si è rotta la “pace sociale” nel porto di Genova e come insegna la storia ciò ha avuto inizio nel punto di contraddizione maggiore, nel terminal a più alta concentrazione di capitale e di lavoro.
C’è un aspetto della vertenza tenuto in ombra ad arte dall’azienda. Quando si parla di organico in porto non si tratta solo della forza lavoro dipendente ma anche di quella “a chiamata” della CULMV. Al PSA questa seconda è preponderante. Ogni giorno la CULMV in banchina costituisce oltre il 60% in media della forza lavoro impiegata (dati 2019, ultimo anno prima della pandemia). Una forza lavoro iperflessibile, quella di CULMV, che PSA può “chiamare” anche solo poche ore prima del turno, pagare a tariffa commerciale e non sindacale solo per il tempo lavorato, farla lavorare a doppi e tripli turni e senza nessun obbligo sindacale e salariale verso il lavoratore (se non quello della sicurezza del lavoro) né giuridico e commerciale verso la CULMV. Una vera pacchia per l’azienda, la forma più compiuta di “just in time” al costo più conveniente. Oltre che un essenziale strumento di flessibilità nell’organizzazione del lavoro che l’azienda può giocarsi nei rapporti sindacali con i propri dipendenti per modificare a proprio piacimento i rapporti quantitativi e professionali con i soci CULMV in funzione delle proprie strategie di costo e di ricavo.
Ma in tutto ciò, stavolta, sembra che i dipendenti di PSA Genova Pra abbiano saputo trovare la chiave per comprendere fino in fondo gli obiettivi dell’azienda e trovare la forza dell’unità per contrastarli.

IL GREEN PASS E IL PORTO LIQUIDO / 21 Ottobre 2021
In molti si domandano perché il conflitto sull’obbligo di Green Pass per accedere al lavoro si sia manifestato nei porti più che altrove. I portuali, in specie a Genova per l’importanza del porto e la storia della città, hanno caratteri professionali e tradizioni sociali e sindacali di forte autonomia e unità, per cui c’era da aspettarsi che manifestassero opposizione a un provvedimento originato per ragioni produttive privatistiche da Confindustria prima che da Palazzo Chigi per motivi di salute pubblica. Così come non era una ragione perché tra i portuali non si accendesse la fiamma della solidarietà il fatto che l’obbligo riguardasse in pratica una minoranza, sebbene marcata, di lavoratori non disponibili al vaccino per qualche e diversa loro motivazione.
Per questo, io credo, i gruppi sociali e i singoli cittadini contrari al Green Pass se non ai vaccini in assoluto, hanno trovato nei varchi portuali presidiati dai lavoratori l’utile luogo di concentrazione. Il fenomeno è stato favorito dallo sciopero generale nazionale indetto pochi giorni prima del fatidico 15 ottobre dai sindacati di base contro le politiche sociali del Governo Draghi, per cui in piazze come Genova il Green Pass è stato denunciato come un atto autoritario a esclusivo vantaggio delle imprese. Tanto che il corteo dell’USB, sigla del sindacalismo conflittuale presente in maniera estesa e vivace nel porto, è andato a manifestare sotto la sede di Confindustria chiedendo la gratuità del tampone per i lavoratori e ribadendo la responsabilità dei datori di lavoro in materia di salute e sicurezza sul lavoro.
Questa cronaca e questi motivi sono sufficienti a rispondere all’iniziale domanda. Tuttavia, non spiegano quella dei giorni successivi, sino allo sgombero di oggi a Ponte Etiopia almeno. Ossia perché i presìdi davanti al porto siano continuati ad oltranza, pur senza la forza di bloccarne gli accessi, senza dare nemmeno l’idea di attendere l’esito di una vertenza del resto non dichiarata. Sembra che ogni componente presente, ossia i vari gruppi socialmente politicamente e persino religiosamente distribuiti ma privi di qualsiasi etichetta palese, abbia aspettative diverse non solo legate alla questione del Green Pass. Ma ciò è parso valere anche per i portuali presenti, anch’essi divenuti “anonimi”, come se non ci fosse più una corrispondenza dichiarata tra l’azione ai varchi e la loro condizione di lavoratori e la loro appartenenza sindacale e politica. Del resto delle tre sigle confederali, soprattutto della CGIL che a luglio aveva denunciato con forza l’intervento di Confindustria sul Green Pass, non si è avuto più notizia. Solo USB dopo lo sciopero generale ha cercato di tenere insieme, con fatica e con risultati ancora da verificare, i princìpi e gli obiettivi della lotta sindacale con quelli del No al Green Pass sempre e comunque.
Volendo cercare un aggettivo per qualificare il fenomeno e dovendosi rivolgere alla sociologia avendo la politica e il sindacalismo istituzionale abbandonato letteralmente il campo, la suggestione della “liquidità” proposta nelle sue opere da Zygmunt Bauman mi pare degna non solo della situazione presente ma anche della tendenza sociale e culturale. Se così fosse, il Covid sta accelerando come una reazione a catena questa deriva, che si sta estendendo a settori della società e a circostanze inattese. Come è il caso dei porti, di quello genovese in particolare.
Il porto è luogo di transito di merci e passeggeri, il luogo per eccellenza dei flussi e tuttavia ritenuto proverbialmente “solido” pure in una economia postindustriale a cui il porto è asservito e che mostra da tempo i segni del cambiamento verso l’instabilità e la conseguente precarietà di coloro che vi lavorano. Nel porto dove la “casualità” dei traffici e del lavoro è la norma, attraverso secoli di conflitti e di regolazioni i portuali hanno raggiunto e mantenuto una certa “solidità” del loro ruolo professionale e della loro identità sociale, grazie principalmente alla capacità di sostenere il conflitto pur avendo sovente dovuto cambiare i rapporti giuridici e di produzione.
La liquidità secondo Baumann attiene propriamente alla mancanza di una forma propria e alla variabilità che assume nelle diverse circostanze. Sarà che non siamo abituati a pensare o vedere i portuali genovesi ai varchi del loro porto senza avere la guida e il senso della lotta. Senza decidere – come ha scritto Baumann – “nel dare forma alla nostra vita, se siamo la stecca da biliardo, il giocatore o la palla. Se siamo noi a giocare, o è con noi che si gioca”.

I CONTI DEL LAVORO PORTUALE CHE NON TORNANO IN LIGURIA / 8 Settembre 2021
Palazzo San Giorgio punta il futuro del porto di Genova sui container. Alcuni miliardi pubblici gestiti dai commissari Bucci e Signorini sono destinati a questo. I primi beneficiari sono le imprese terminaliste e attraverso i loro servizi le compagnie armatoriali e gli spedizionieri. E grazie a tutto ciò, le merci e i loro proprietari. E il lavoro?
Nel 2019, prima della pandemia, il porto ha movimentato 2,6 mil teu (unità di conto dei container). Il 73% è passato dai terminal Sech di Calata Sanità e ex VTE di Prà, entrambi di PSA. Nel frattempo, MSC ha avviato il nuovo terminal di Bettolo che muove oggi 100.000 teu l’anno ma con un potenziale di 800.000. Anche PSA con 2 mil di teu è al di sotto della sua capacità. Manca all’appello 1 mil di teu, target minimo del prossimo futuro. Prossimo quando? Perché per crescere di un milione sino a oggi ci sono voluti 10 anni.
Nel 2010 infatti il porto, dopo la crisi del 2008-9, muoveva 1 mil di teu meno di oggi. MSC non era ancora terminalista e Sech e VTE erano separati. Allora per movimentare insieme 1,3 mil di teu Sech e VTE da soli occupavano 926 addetti e impiegavano 66.000 turni di lavoro della CULMV. Dieci anni dopo, nel 2019 con oltre 1,9 mil di teu (+46%), gli addetti sono scesi a 890 (-3,9%). Gli avviamenti della Compagnia in compenso sono saliti a 144.000 (+118%) ma non l’organico della CULMV che è rimasto lo stesso, con un impiego produttivo dei soci quindi più che raddoppiato con doppi turni di lavoro e ricorso ai lavoratori interinali. In ogni caso, con ottimi ricavi per PSA che a Prà ha visto in 10 anni l’utile netto crescere del 155%.
Dieci anni fa Palazzo San Giorgio governava solo il porto di Genova, oggi anche quello di Savona-Vado. A Vado, nel frattempo è stato dato in concessione a APM della danese Maersk un nuovo terminal creato con finanza pubblica. Capacità di progetto di 900.000 teu, produzione attuale 200.000. All’origine erano promessi 650 posti di lavoro. Poi scesi a 400. Oggi non solo Vado Gateway ha solo 160 addetti, ma per il 60% sono a tempo determinato. Inoltre, ha esternalizzato la manutenzione dei mezzi a una società cinese che impiega 35 addetti. Anche Vado utilizza i lavoratori della Compagnia ma in misura ridotta rispetto a Genova.
Vado è un “greenfield”, un impianto creato ex novo senza storia e vincoli del passato. È un terminal semiautomatizzato e in prospettiva automatizzato. È il modello a cui da Genova si guarda per competere, essendo terminal “brownfield” condizionati dalla progettazione datata. Tutti salvo il Bettolo di MSC che invece è nuovo e aspetta la nuova diga per operare a pieno regime. Come? Dovrebbe essere scritto nel piano di impresa presentato per la concessione (come vuole la legge) ma niente viene comunicato. Nel frattempo, il governo ha stanziato ulteriori fondi per elettrificare i mezzi operativi. A parte l’aspetto ambientale, l’elettricità in banchina è il prodromo all’introduzione di moduli e impianti automatici e il cofinanziamento pubblico è un incentivo con conseguenze scontate e negative per l’occupazione senza tuttavia che siano state previste clausole sociali.
Purtroppo, nonostante queste iniziative destinate a trasformare l’organizzazione del lavoro portuale, il capitolo occupazione continua a essere eluso da Palazzo San Giorgio e il Piano organico portuale a essere omesso, né le forze sindacali mostrano la volontà e la capacità di reclamarlo. Il dato è che rispetto a un milione di teu fa, nonostante la moltiplicazione della produttività, il porto non ha aumentato l’occupazione. Ha solo mantenuto la pace sociale con gli insider. Tra un milione di teu invece, non solo sarà negata definitivamente agli outsider ogni speranza di nuova occupazione, ma per mezzo delle tecnologie automatiche e digitali le imprese in nome dell’ulteriore aumento di produttività e dei loro utili, daranno l’assalto all’ultimo presidio di autonomia operaia e professionale che resiste nella catena logistica, senza che sinora le istituzioni e le parti sociali si siano preparate a fronteggiarlo con piani di formazione e conversione professionale e tantomeno con progetti di riqualificazione e rilancio occupazionale delle attività del porto.

QUANTO VALGONO 50.000 TEU IN TERMINI DI LAVORO? / 29 Agosto 2021
La compagnia cinese COSCO, terzo armatore mondiale di navi portacontenitori e concessionario del 40% del terminal di Vado Ligure, ha spostato da Genova a La Spezia e a Vado gli scali di un servizio che collega il Mediterraneo con il Nord America. COSCO ha scelto la soluzione che più gli conveniva nella ridondante offerta dei tre porti liguri i quali servono un’unica “catchement area” formata dagli stessi retroporti e interporti, magazzini e industrie di Piemonte, Lombardia, Emilia e Veneto, attraverso collegamenti autostradali e ferroviari solo in parte distinti e tra loro poco distanti. La notizia è solo di interesse commerciale?
La testata Shippingitaly.it ha dato la notizia aggiungendo un dato essenziale (https://www.shippingitaly.it/…/saluta-genova-e-sbarca…/) : “Il trasferimento della linea COSCO priverà Genova di circa 50mila Teu che andranno ad arricchire le statistiche di Spezia e Vado Ligure”. 50.000 teu, l’unità di conto dei contenitori, sono meno del 2% dei teu movimentati nel 2019 nel porto di Genova prima del Covid, e poco più del 3% di quelli movimentati al PSA Prà. Facendo due calcoli sulla base di parametri ufficiali per verificare l’impatto occupazionale di questa operazione commerciale risulta che lo spostamento di COSCO comporterà il mancato impiego su base annua al terminal PSA Prà di 23 lavoratori dipendenti e di 15 soci della CULMV, per un totale di 38 addetti. Questo non significa che saranno licenziati né probabilmente messi in cassa integrazione. I terminalisti di solito preferiscono scaricare le perdite di queste variazioni negative riducendo oltremisura l’impiego dei lavoratori della CULMV di cui non portano alcuna responsabilità né giuridica né economica trattandosi di un puro costo variabile per servizi temporanei: se i soci della CULMV non lavorano, del resto, ci pensa lo Stato elargendo una magra indennità di mancato avviamento e il terminalista non corre alcun rischio di impresa nei loro confronti. Nel frattempo è stato annunciato al Terminal San Giorgio di Genova un nuovo servizio di una compagnia cubana tra Cuba e l’Europa che dovrebbe valere 10.000 teu all’anno. Ma se si fa il saldo sono pur sempre 40.000 i teu persi in prospettiva dal porto di Genova e quindi una 30ina i lavoratori in esubero su base annua limitatamente a questi due casi emersi nel mese di Agosto.
Non una buona notizia dunque. Che dovrebbe fare riflettere l’Autorità di sistema portuale che sostiene fideisticamente che si raddoppierà in pochi anni l’attuale traffico di teu nel porto genovese. D’altro canto, l’Autorità continua a omettere di pubblicare il Piano organico dei lavoratori del porto di Genova e Savona, il “documento strategico di ricognizione e analisi dei fabbisogni lavorativi in porto” previsto dalla legge, per governare i piani di sviluppo del sistema portuale sotto il profilo del mercato del lavoro e della formazione professionale. Proprio lo strumento che servirebbe per coniugare i piani di impresa dei terminalisti, in stretta relazione con la variabilità della domanda degli armatori, con i piani di occupazione e di qualificazione professionale degli organici diretti e indiretti che operano nei terminal. Come in questo caso di COSCO e di PSA, che invece è destinato a passare come una notizia meramente commerciale.

MODELLO GENOVA DEL LAVORO PORTUALE? / 25 Luglio 2021
Alla nostra città in chiaro declino secondo i fondamentali economici e sociali dello sviluppo locale, dalla popolazione all’occupazione, dalla industria ai servizi alle imprese a cominciare dal porto, dalla accessibilità alla istruzione, l’espressione “Modello Genova” piace. Avere in 2 anni demolito e ricostruito, dietro una somma urgenza, un ponte di 1km a 40m su un greto, senza badare a spese e a regole ordinarie, ha proiettato i Commissari Toti, presidente della Regione, e il sindaco Bucci all’apice dei consensi. Così, anche le opere portuali per miliardi di euro sono state parimenti consegnate ai Commissari Bucci e Signorini. Questa volta tuttavia, nonostante il “modello” non hanno sinora dimostrato la stessa celerità del ponte tanto che la scadenza delle deroghe incombe. Staremo a vedere.
Ma c’è un altro “Modello Genova” dietro l’angolo, evocato con pari enfasi in questi giorni dal Presidente Toti intervenendo a soccorso di Signorini, presidente dell’Autorità di sistema portuale, che impegnato nelle opere straordinarie non ha trovato a quanto pare il tempo di occuparsi dell’ordinario. Toti, infatti, è sceso in campo annunciando un “Modello Genova” del lavoro portuale inserito in un Patto del lavoro in Liguria che viste le premesse di declino della regione ha raccolto il plauso dei sindacati. Per elaborare il “modello” Toti si è rivolto a due accademici di rango, l’economista Musso e il giurista Munari: il primo prestato da tempo alla politica e “trasportista” di fama ma non ugualmente “lavorista”, il secondo autore, secondo i media, di una lettera di Confindustria contro lo stesso Signorini e la CULMV che fu un’epocale figuraccia dei Terminalisti che l’avevano commissionata e che peraltro toccava questioni cruciali dell’organizzazione del lavoro portuale. A parte la figura di incapacità fatta fare a Signorini e agli uffici di Palazzo San Giorgio, “commissariato” il primo e sollevati i secondi dalle rispettive competenze istituzionali e professionali, Toti ha trascurato il fondamento della questione, ossia la legge. In questo senso, l’onestà intellettuale di Musso e Munari li indurrà a rinunciare al compenso e consegnare a Toti semplicemente la copia della legge 84/1994 che regola i porti. In essa dovranno avere solo la cura di evidenziare gli articoli relativi ai doveri in materia di lavoro portuale ai quali il Presidente Signorini e i responsabili della struttura amministrativa si sottraggono inopinatamente da alcuni anni affinché siano finalmente adempiuti. Elenco i principali, enunciati con chiarezza nella legge e nei regolamenti: la tenuta dei registri dei lavoratori e delle imprese portuali, la stesura e l’aggiornamento del Piano organico dei lavoratori portuali quale documento strategico, il controllo e la verifica dei piani di impresa dei terminalisti concessionari sotto il profilo produttivo e occupazionale, la pianificazione della formazione sulla base degli standard professionali dei Terminalisti, l’adeguamento dell’organico della CULMV sulla base dei parametri orari e produttivi di impiego, l’accordo quadro per la programmazione a medio termine dell’impiego del lavoro temporaneo e il suo equilibrio gestionale sotto il profilo tariffario.
Adempimenti di legge che, unitamente al Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro dei Porti, prevedono il confronto e la contrattazione sindacale su ogni tema della questione. Ma solo se il porto di Genova avrà ancora un Autorità di governo capace di fare il suo dovere pubblico di regolazione e di mediazione, ruolo che i sindacati nell’interesse dei lavoratori mi auguro non rinuncino a rivendicare insieme all’applicazione della legge e dei regolamenti senza altre remore.

TERMINALISTI E PORTUALI, LE RAGIONI (EVIDENTI) DEL CONFLITTO / 10 Aprile 2021
In un celeberrimo racconto Poe fa dire all’investigatore Dupin: «Il ministro, per nascondere la sua lettera, era ricorso all’espediente più ingegnoso, il quale consisteva nel non tentare affatto di nasconderla». Mi è venuto di rileggere “La lettera rubata” e di riflettere sul “sagacious expedient” secondo Dupin, di fronte alla vicenda che ha opposto i Terminalisti del porto di Genova, riuniti in Confindustria, all’Autorità pubblica di Sistema Portuale (AdSP) e per suo tramite ai portuali della CULMV. I primi hanno scritto una lettera di diffida e di messa in mora dei vertici di Palazzo San Giorgio per oltre 8 milioni di euro. I motivi di responsabilità riguardano i favori che l’AdSP avrebbe fatto alla CULMV imponendo ai Terminalisti di ripianarne il bilancio con un conguaglio tariffario delle prestazioni dei suoi soci lavoratori. L’argomentazione giuridica della diffida fa intendere che l’obiettivo sia la CULMV per le difficoltà di gestione amministrativa mostrate negli anni, ma resta il fatto che la messa in mora e l’accusa di fatto della “concussione” subita dai Terminalisti sono dirette alle persone del Presidente e del Segretario generale dell’AdSP e hanno suscitato un grande clamore mediatico e politico. Di qui il passo è stato breve per giungere allo sciopero promosso da tutti i sindacati dei lavoratori in difesa della CULMV ma anche a tutela della AdSP.
Il racconto di Poe riguarda una lettera rubata ma poi recuperata nel nascondiglio in cui era stata celata per custodirne il segreto. I Terminalisti, una volta che la loro lettera è diventata di dominio pubblico grazie ai media, non ne hanno disconosciuto il contenuto bensì la pubblicazione, sostenendo che si trattava di corrispondenza non ufficiale. Argomentazione infantile di fronte a una lettera protocollata e consegnata a mano. Non possiamo pensare che 11 capi azienda che hanno sottoscritto la lettera siano improvvisamente diventati dei bambini che con le mani sporche di marmellata negano di avere aperto il barattolo. E allora, dove sta la chiave di questa storia? Come suggerisce la psicoanalisi che a lungo si è cimentata con il testo di Poe, la latenza del segreto sta nell’atto di nasconderlo. Qual è il segreto nella lettera?
La lettera ha preso tutti di sorpresa perché i Terminalisti avevano appena concluso un accordo con la CULMV, con l’AdSP a fare da garante, per risanarne definitivamente la gestione amministrativa che aveva dato adito a 7 anni di contenziosi con gli stessi Terminalisti, regolati di volta in volta da intese raggiunte grazie alla mediazione di Palazzo San Giorgio. Con il traguardo ormai in vista, però, i Terminalisti hanno deciso di denunciare il giudice di gara. Non solo, di fronte alla proclamazione dello sciopero, hanno invitato i sindacati a sospenderlo uscendosene con una frase che ha provocato sdegno e ancora più reazione da parte dei lavoratori: “in un momento in cui una giornata di lavoro costituisce un privilegio”.
La parola privilegio in questo contesto sottintende una ideologia della società in cui i lavoratori esistono solo grazie alle imprese. Ma questa è una lettura astratta della parola. Nel caso concreto, il lavoro prestato dai portuali della CULMV costituisce il fattore decisivo della produzione di valore da parte dei Terminalisti i quali vorrebbero sottometterlo integralmente al loro controllo e ai loro prezzi. Soprattutto con la crisi economica che perdura e la pandemia che l’ha aggravata con il calo dei traffici e le incerte prospettive, ai Terminalisti occorre cambiare passo per conservare i margini di ricavo e di profitto: sfruttare maggiormente la forza lavoro, aumentare la flessibilità di impiego e le rese produttive e diminuire il costo unitario del lavoro. In una industria questo implica affrontare i dipendenti che sono un costo fisso, contrattualizzati e sindacalizzati, mentre in porto si può agire sulla valvola del lavoro temporaneo a chiamata rappresentato dall’impiego e dal costo variabile della CULMV, il cui lavoro è assoggettato completamente alla sola domanda dei Terminalisti, i quali proprio per questo hanno l’arroganza di definirlo un privilegio che essi concedono. Tuttavia, affinché sia massimizzata l’estrazione del plusvalore dal lavoro dei portuali della CULMV, condizione essenziale per ottenere dei profitti anche in relazione agli investimenti materiali richiesti dal gigantismo navale, occorre un controllo della CULMV non tanto amministrativo quanto sulla sua gestione operativa. Siccome però l’organizzazione del lavoro della CULMV è regolata dall’AdSP, la lettera appare un chiaro avvertimento diretto a Palazzo San Giorgio della volontà dei Terminalisti di cambiare i rapporti di forza con la CULMV. Lo sciopero compatto dei lavoratori ha dato per ora una risposta netta ai Terminalisti e un chiaro messaggio all’AdSP di non cedere al loro ricatto.

LA TAVOLA SI FA STRETTA PERCHÉ CRESCONO GLI INVITATI E ALLORA SI DÀ LA COLPA AI SERVITORI / 8 Marzo 2021
Tutti i media hanno riportato le parole con cui i Terminalisti hanno stigmatizzato lo sciopero di venerdì scorso dei portuali contro la lettera di messa in mora dell’AdSP da parte di Confindustria, che accusa Palazzo San Giorgio di avere favorito da 7 anni a questa parte la CULMV imponendo ai Terminalisti di versare dei conguagli tariffari a ripianamento del suo bilancio: “in un momento in cui una giornata di lavoro costituisce un privilegio”. Nell’occasione si è dato rilievo unanime alla parola “privilegio” e al suo valore ideologico, mentre maggiore attenzione andrebbe data alla parola “momento” che riguarda valori ben più materiali.
Notoriamente in porto ci sono due categorie di portuali: i dipendenti dei terminalisti e i soci della CULMV che prestano lavoro temporaneo a chiamata dei terminalisti. Si dirà che così va il porto. Certo nel porto di una volta, dove il lavoro procedeva a picchi non prevedibili per l’incertezza di arrivo della nave e della quantità e qualità dei carichi. Oggi, soprattutto con i container, la variabilità del lavoro resiste ma i carichi sono in larga parte programmati e le previsioni delle navi meno incerte. Si prenda il caso di PSA che a Genova possiede il terminal di Prà e il SECH di Calata Sanità. Nelle sue banchine operano in media ogni giorno lavorativo, 400 dipendenti di PSA affiancati da 550 soci CULMV.
È evidente che la variabilità delle chiamate al lavoro si è ridotta se gli “occasionali” della CULMV in modo quasi permanente costituiscono oltre la metà della forza impiegata da PSA. Tuttavia, si conserva e anzi si aumenta la riserva di manodopera temporanea per risparmiare sui salari, non potendo farlo sui capitali richiesti dall’aggiornamento degli impianti per stare dietro al gigantismo navale. PSA teme ovviamente gli scioperi perché ne limitano la produzione di valore, ma teme ancora di più il calo dei traffici derivante dalla crisi e dalla pandemia perché frena il ritorno sugli investimenti. Perciò attacca l’AdSP e la CULMV perché sente avvicinarsi il “momento” che si è fatto incombente. Osserviamo i dati.
Nel 2020, complice la pandemia il porto di Genova ha visto un calo di circa il 10% nel traffico dei contenitori rispetto al 2019. In sostanza sono stati tutti perduti da PSA (circa 260.000 teus), perché gli altri terminal di Sampierdarena hanno fatto pari: Spinelli ha perso ma giusto quanto Messina e Bettolo (operativo da qualche mese) hanno guadagnato, mentre TSG è rimasto come era. D’altro canto, nel terminal Maersk di Vado, operativo da meno di un anno, sono stati movimentati 90.000 teus. A gennaio di quest’anno, PSA ha perso rispetto al 2020 altri 20.000 teus, mentre i terminal di Sampierdarena ne hanno guadagnato 10.000. Insomma, sia la crisi che la pandemia valgono ma non per tutti. In particolare, la torta che prima era appannaggio principalmente di PSA ora va divisa anche con Bettolo e Vado che sono agli inizi (nel 2020, 100.000 in totale) ma puntano almeno a decuplicare i rispettivi traffici in virtù dell’appartenenza a gruppi armatoriali leader mondiali del trasporto container. A danno, pare logico attendersi, dei terminal sinora utilizzati per le loro navi, ossia PSA.
La questione vera riguarda dunque il trend di diminuzione dei traffici per PSA e la sorte dei suoi profitti, tenuto conto della mole di investimenti fatti in questi anni. Quelli materiali per rinnovare gli impianti e quelli finanziari per incorporare SECH. La “giornata di lavoro” evocata dal comunicato di Confindustria assume allora il significato dell’avvertimento di una prospettiva in cui i lavoratori della CULMV, utilizzati come valvola di impiego nelle congiunture negative dei traffici, saranno costretti a ricordare quello dello sciopero come il giorno in cui godevano ancora del “privilegio” di lavorare per PSA. Con la speranza per i lavoratori della CULMV che, in tal caso, sarà Bettolo divenuto grande almeno nella misura della riduzione di PSA, a chiamarli. Oppure sarà la nuova diga a fare il miracolo della moltiplicazione dei pani e dei pesci, facendo crescere la domanda di trasporto di container oggi stagnante solo per il fatto di accogliere le meganavi a Bettolo? Sempre che non siano le stesse meganavi che già oggi fanno scalo da PSA a Prà. Comunque sia, un motivo di più per esigere che l’AdSP produca quel Piano dell’organico dei lavoratori previsto dalla legge proprio per dare conto di queste tendenze e per approntare i necessari interventi di formazione e di gestione del mercato del lavoro portuale.
Si dirà che tutto ciò fa parte del mercato e della competizione tra i terminal, una competizione che Palazzo San Giorgio ha scelto di accendere e di portare all’estremo con la decisione di creare due nuovi terminal e metterli nelle mani dei leader mondiali del trasporto container, Vado affidato a Maersk & Cosco, Bettolo a MSC, compagnie sinora clienti di PSA. D’ora in poi, invece, entrambi saranno in concorrenza con PSA sullo stesso mercato geografico rilevante, che peraltro da 10 anni continua a esprimere la stessa domanda di container. Forse, PSA avrebbe voluto o dovuto scrivere la sua denuncia all’AdSP per dire questo. Ma poi ha scelto di prendersela con i privilegi della CULMV…

IL LAVORO COME PRIVILEGIO / 4 Marzo 2021
Dichiarazione Sezione Terminal Operators di Confindustria Genova
In merito alla proclamazione dello sciopero nel porto di Genova, confermato dalle Organizzazioni Sindacali per la giornata di domani, venerdì 5 marzo, la Sezione Terminal Operators di Confindustria Genova precisa che sono stati mantenuti tutti i patti e gli impegni, anche di carattere economico e finanziario, sottoscritti nel corso di questi anni con l’Autorità di Sistema portuale del Mar Ligure occidentale e con la Culmv. Quanto ai supposti problemi di relazioni industriali all’interno dei singoli terminal, la Sezione ribadisce la piena disponibilità a un costante e costruttivo confronto con tutte le parti coinvolte.
NEL CORSO DELL’INCONTRO ORGANIZZATO QUESTA MATTINA DALL’AUTORITÀ DI SISTEMA PORTUALE, LA SEZIONE TERMINAL OPERATORS HA RICHIAMATO PIÙ VOLTE LE ORGANIZZAZIONI SINDACALI AL SENSO DI RESPONSABILITÀ, IN UN MOMENTO IN CUI UNA GIORNATA DI LAVORO COSTITUISCE UN PRIVILEGIO.

PIANO DELL’ORGANICO DEL PORTO DI GENOVA, I TERMINALISTI CONTRO LA LEGGE. L’AUTORITÀ PORTUALE DEVE FARE IL SUO DOVERE / 22 Febbraio 2021
Qualche settimana fa, prima che i Terminalisti genovesi diffidassero e mettessero in mora i vertici dell’Autorità portuale per la loro condotta dal 2013 nei confronti della CULMV richiamando le norme del Diritto Comunitario in materia di lavoro portuale, la Corte di Giustizia Ue si è pronunciata su un’ennesima causa promossa da alcuni Terminalisti in Belgio. Essi lamentano la limitazione della libertà di impresa nel porto di Anversa dove il lavoro è riservato a lavoratori “riconosciuti” da una commissione delle organizzazioni dei datori di lavoro e dei lavoratori. La Corte ha sentenziato una sorta di pareggio: la riserva del lavoro è giustificata dall’interesse generale di garantire la sicurezza sul lavoro, ma il riconoscimento dei lavoratori non compete alla commissione paritetica. Le aziende non hanno ottenuto il successo pieno ma certamente l’effetto di indebolire un modello organizzativo del porto fondato su un solido accordo sociale che peraltro ha consentito sinora ad Anversa di eccellere per traffici e produttività.
Il modello italiano risulta estraneo a questa causa. Ogni impresa ha i propri dipendenti e la Compagnia fornisce a tutte i propri lavoratori ma su chiamata estemporanea. I Terminalisti sono liberi di assumere chi vogliono, solo l’organico della Compagnia è contingentato per ottimizzarne le prestazioni. In realtà esiste anche da noi un “riconoscimento” dei lavoratori portuali, ma è solo formale: il “Registro dei lavoratori portuali” (art.24 c2, L.84/94). Il suo fondamento giuridico è nella Convenzione ILO n.137, approvata nel 1973 con lungimiranza all’alba del container, del ro-ro, della meccanizzazione e automazione, e recepita con la legge 157/1981. La Convenzione prevede l’istituzione del «Register of all occupational categories of dockworkers» quale mezzo per i lavoratori di partecipare ai benefici rappresentati dai nuovi metodi di movimentazione delle merci, grazie al miglioramento della loro situazione con la regolarizzazione del posto di lavoro e la stabilizzazione del reddito, e con altri provvedimenti relativi alle condizioni di vita e di lavoro. Accanto al Registro dei lavoratori, la legge ha previsto inoltre il Registro delle imprese, con l’indicazione degli organici con data di assunzione, livello di inquadramento e mansioni (art.2 D.M. 585/95). Entrambi i Registri, ci riferiamo a Genova, non sono mai stati utilizzati per le finalità per cui sono nati, né dall’Autorità né dai Sindacati, riducendosi ad adempimenti fini a sé stessi.
Nel 2017 una modifica della legge portuale ha superato il formalismo dei Registri a favore del “Piano dell’organico”. Recita la legge che Il “Piano” “ha valore di documento strategico di ricognizione e analisi dei fabbisogni lavorativi in porto” (art.8 L.84/94). Il primo “Piano” nel 2018 è stato insufficiente per la parte censuaria e privo dei fabbisogni professionali e formativi. Da allora non ci sono stati aggiornamenti del “Piano” scaduto. Il fatto è che le imprese si oppongono: «Non accettiamo un concetto di “organico porto” in termini di limitazione della libertà d’impresa, così si tradisce un principio costituzionale: le aziende devono potersi gestire autonomamente» (Luca Becce, Presidente di Assiterminal).
Come nel caso belga, l’attacco delle imprese alla legge è mirato a colpire istituzioni e strumenti posti a favore della salvaguardia dell’occupazione e dello sviluppo professionale del lavoro. I terminalisti, infatti, non intendono fornire i dati richiesti dal Piano dell’Organico, nonostante sia una legge, e l’Autorità non ha la volontà politica e il rigore istituzionale di esigerli. Quale sarebbe la limitazione della loro libertà d’impresa non lo hanno mai detto, tenuto conto che il Piano – recita la legge – “non produce vincoli per le aziende, fatti salvi i relativi piani di impresa e di traffico”. Questi ultimi sono documenti obbligatori e finalizzati a ottenere le concessioni. Secondo il Piano dell’Organico, vanno messi in trasparenza sotto il profilo dell’occupazione e della formazione. Altrimenti, come può la CULMV assicurare il bilancio in pareggio e una ordinata gestione dei conti se non le si garantisce una sufficiente domanda di lavoro? E come si prevede e si qualifica tale domanda con la formazione e il turn over se non analizzando i piani di impresa?
Il porto di Genova è di fronte a un passaggio cruciale, stretto tra la crisi dell’economia nazionale a cui è interamente debitore per i suoi traffici e il progetto miliardario della nuova diga propagandata come fattore di un nuovo agognato sviluppo. Occorre assolutamente che il Piano dell’organico del porto sia pubblicato, che siano messe in relazione domanda e offerta di lavoro permanente e temporaneo, che siano programmati i piani di intervento per formare il personale alle nuove competenze in vista degli investimenti in automazione e per rigenerare con un adeguato turn over di giovani le fasce più anziane e usurate.
L’Autorità portuale e i Terminalisti non possono sottrarsi a questo dovere di legge.

LA PROVOCAZIONE DI CONFINDUSTRIA / 21 Febbraio 2021
La Sezione Terminalisti di Confindustria ha indirizzato una lettera ai vertici dell’Autorità di sistema portuale per due scopi: 1) li ha “diffidati”, ossia gli ha intimato di intervenire affinché la CULMV non sia più indotta ad abusare della posizione dominante in quanto monopolista delle prestazioni di lavoro temporaneo; 2) li ha “messi in mora”, affinché i Terminalisti siano risarciti di oltre 8 milioni di euro per il danno patito a causa delle condotte dell’Autorità dal 2013 ad oggi.
Sono due i punti salienti della questione. Scrive Confindustria che la CULMV ha abusato della posizione dominante sul mercato perché ha richiesto delle integrazioni tariffarie rispetto alle tariffe concordate con le Imprese; abuso aggravato dalle disfunzioni gestionali della CULMV. Scrive inoltre Confindustria che a partire dal 2013 l’Autorità ha “sostanzialmente imposto” ai Terminalisti di versare importi funzionali al pareggio di bilancio della CULMV, consistenti nella differenza tra le tariffe concordate e l’importo «massimo» tariffario previsto dall’Autorità.
Sul primo punto, Confindustria nel menzionare il monopolio della CULMV omette due aspetti. Primo, che si tratta di un monopolio legale, ossia disposto dalla legge. Secondo, che i Terminalisti nel loro insieme (8 firmatari) esercitano un analogo “monopolio legale della domanda”, noto in economia come monopsonio, tanto che la CULMV è completamente soggetta per legge alla discrezionalità e indeterminatezza delle chiamate dei terminalisti senza che per essi sussista alcun onere. Questo squilibrio di mercato consente ai Terminalisti di negoziare a proprio favore, com’è tipico dei monopsoni, sia le tariffe che il numero di avviamenti per ottenere condizioni al di sotto del mercato concorrenziale. Con ciò abusano di una analoga posizione dominante sul lato della domanda di lavoro. A fine esercizio è ovvio che la CULMV chieda una integrazione tariffaria per il ripianamento di bilancio. Quanto alle disfunzioni gestionali della CULMV esse sono n corso di correzione in base al Piano di risanamento approvato dall’Autorità e dagli stessi Terminalisti.
Sul secondo punto, Confindustria per sostenere che dal 2013 ha sottoscritto gli accordi con l’Autorità e la CULMV per le integrazioni tariffarie, dichiara che lo ha fatto “al solo fine di scongiurare conflittualità nefaste nel porto”, ma che “in definitiva le Imprese sono state sempre costrette a versare quanto richiesto”. Questa affermazione sulla costrizione, unita alla precedente per cui l’Autorità ha “sostanzialmente imposto” ai Terminalisti di versare gli importi alla CCULMV, configurerebbe per l’Autorità una chiara responsabilità in termini di “concussione implicita o fraudolenta”, reato penale grave e infamante per il pubblico ufficiale che abusa dei poteri per ottenere un’utilità per sé o per terzi. Terminalisti vittime di una concussione o estorsione, dunque? Altrimenti, fa intendere Confindustria, non si comprende perché amministratori e manager dei Terminal genovesi in questi 7 anni abbiano firmato accordi indebiti e illeciti di fronte all’Autorità e iscritto a bilancio le relative integrazioni tariffarie versate alla CULMV. Chissà se Confindustria è consapevole dell’accusa che muove nella lettera nei confronti dei funzionari dell’Autorità e che la concussione è un reato perseguibile d’ufficio, per cui oggi stesso la Procura potrebbe essersi già attivata.
Dalla riforma del 1994 a oggi l’Autorità che regge le sorti del porto di Genova si è prodigata a celebrare i valori imprenditoriali dei Terminalisti privati. Recentemente ha messo il massimo zelo nel sostenere la fusione tra SECH e PSA contro le obiezioni di monopolio (ironia della sorte), sacrificando l’unificazione di Bettolo con Calata Sanità pianificata da anni, pregiudicando così lo sviluppo del terminal MSC e vanificando in larga parte l’operazione miliardaria della nuova diga. Oggi, Confindustria in maniera fedigrafa denuncia l’Autorità con argomenti irresponsabili, chiamando in causa il diritto comunitario forse per paventare un ricorso alla Corte di Giustizia UE. In realtà parla a nuora perché suocera intenda. Non ha infatti il coraggio civile e professionale di affrontare a viso aperto i lavoratori portuali che con il lavoro 24h, i salari e le tariffe a cottimo, la salute e persino la vita tragicamente, hanno assicurato in questi anni, sulla base di accordi sottoscritti liberamente da tutte le parti, la produttività e la flessibilità record con cui i Terminalisti hanno ottenuto utili milionari. Ma da oggi in poi, avendo la CULMV approvato il Piano di risanamento e dovendo assicurare il bilancio in pareggio, ha diritto e dovere di pretendere tariffe adeguate e condizioni di lavoro diversamente sostenibili, oltre a pretendere legittimamente una adeguata domanda di lavoro da parte dei Terminalisti. La motivazione della provocatoria lettera di Confindustria sta probabilmente nel provare a condizionare a proprio favore questa nuova fase. Ma, se Confindustria tiene a “scongiurare conflittualità nefaste” non trascuri che i lavoratori non vogliono essere messi in mezzo a scontri intestini delle associazioni d’impresa di cui riferiscono i media.

PORTI, NON BASTA RIDURRE LA CO2, ELEVIAMO GLI STANDARD DI LAVORO / 30 Gennaio 2021
Il Presidente dei porti di Genova e Savona Signorini in un’intervista a Meditelegraph sulla nuova diga mostra considerazione per il concetto di “sostenibilità”. In attesa che anche il porto di Genova si doti di una rendicontazione per questo, secondo i canoni seguiti dalle maggiori istituzioni e imprese, benvenuta la sostenibilità! purché non ci si limiti a declinarla solo nell’accezione ambientale, giusto per lusingare la UE che deve finanziare la diga. Infatti, la sostenibilità va declinata anche in chiave economica, come capacità di generare reddito e lavoro, e sociale, di garantire condizioni di benessere a lavoratori e cittadini.
Un esempio. Al Terminal San Giorgio i lavoratori sono in stato di agitazione. I motivi della crisi del terminal, che muove quasi il 15% delle merci varie, sono il calo della produzione, del fatturato e della forza lavoro, pur conservando un certo utile. TSG perde traffico ma perde soprattutto fatturato perché ha un cliente quasi unico, Grimaldi, che gli impone tariffe insostenibili, le più basse in porto (un terzo della media applicata da PSA). Per mantenere in equilibrio il bilancio e procurare utile all’azionista Gavio, TSG agisce su tre leve: 1) l’aumento esasperato della produttività (un lavoratore TSG produce quasi il doppio di quello di PSA e guadagna il 15% in meno), 2) la flessibilità al ribasso (TSG impone tariffe substandard alla CULMV e ne elimina le chiamate assumendo lavoratori precari, con un altissimo turn over), 3) la riduzione dei lavoratori impiegati (sommando dipendenti e soci della CULMV). Quello che emerge è un bilancio di insostenibilità economica e sociale: inefficiente uso della concessione; cattivi conti economici conseguenza di un unico cliente; abbassamento dello standard contrattuale verso il precariato (di norma assente in porto); sfruttamento intensivo della forza lavoro; salari bassi; diritti sindacali minacciati.
Ci sono dunque anche questi fattori non strettamente ambientali come la CO2, per raggiungere la sostenibilità. Per risolvere questo “inquinamento”, però, non basta sostituire l’elettricità al gasolio, o l’eolico al carbone. Occorre intervenire, come la legge dispone e richiede la responsabilità del ruolo pubblico di Presidente, affinché questa insostenibile situazione cessi e le condizioni dei lavoratori di TSG siano allineate a quelle dei terminal più avanzati sul piano delle relazioni industriali. Come? Definendo per tutto il porto, d’accordo con i sindacati, standard quantitativi e qualitativi di lavoro, controllando i piani operativi dei terminalisti che sono valsi la concessione e applicando il piano organico dei lavoratori. Esigendo il rispetto di parametri di impresa e di organizzazione del lavoro degni del principale porto nazionale in cui lo Stato, noi cittadini tutti, stiamo spendendo oltre due miliardi. Si spera per l’interesse generale, non solo degli azionisti dei terminal e delle compagnie. Allora sì che il porto potrà definirsi sostenibile.

IN MEMORIA / 22 Dicembre 2020
Il 23 dicembre 1998, a Ponte Assereto, stagista di 22 anni, Andrea Bellini, è schiacciato da una ralla durante lo scarico del traghetto «Fantastic» della Grimaldi. Il 23 dicembre 2008, a Ponte Assereto, portuale della Culmv, Gianmarco Desana, di 37 anni, muore schiacciato sul traghetto «La Suprema» di GNV.
Prima, dopo e tra queste tragiche date, in 25 anni, almeno altre 30 vittime nelle aree commerciali e industriali del porto:
 30 agosto 1994, Armando Pinelli, 53 anni, travolto dalla gru a Ponte Rubattino investita da una tromba d’aria.
 24 luglio 1996, Antonio Le Rose, operaio di 24 anni, precipitato da un carro ponte durante un intervento di manutenzione.
 2 ottobre 1996, Piero De Luca, Alessandro De Rosario, Giorgio Forno, Arturo Mazza, Alessandro Palazzo e Mario Puppo, tecnici del Cantiere di Sestri Ponente vittime di un incendio a bordo della nave Snam Portovenere.
 30 aprile 1998, Gianluca Chiarini, 26 anni portuale della Culmv, schiacciato a bordo della Jolly Rubino al Terminal Messina.
 8 luglio 1998, Furio Della Casa, portuale della Culmv, schiacciato a bordo della Jolly Marrone al Terminal Messina.
 13 agosto 1998, Shou Lai Qu, marittimo cinquantenne cinese, precipita nella stiva di una nave al VTE
 9 luglio 1999, Emilio Caso, 25 anni, terzo ufficiale di coperta della Jolly Rosso e il mozzo Giovanni Sorriso, di 33 anni uccisi da un cavo spezzato al Terminal Messina.
 16 settembre 2000, Fabrizio Guzzo, portuale trentenne della Culmv, precipitato in mare a bordo di un carrello al VTE.
 29 febbraio 2008, Fabrizio Cannonero, 39 anni, portuale della Culmv, precipitato durante il rizzaggio al Terminal Sech.
 13 aprile 2008, Enrico Formenti, responsabile operativo del Terminal Forest, schiacciato da una balla di cellulosa.
 12 marzo 2009, un marittimo straniero schiacciato nella stiva di un traghetto a calata Massaua.
 5 agosto 2009, Giuliano Gallo, operaio caduto dall’albero di uno yacht in riparazione al Molo Giano.
 5 maggio 2010, Luigi Padovan, elettricista di 62 anni, caduto dal tetto della Stazione Marittima durante un subappalto.
 7 maggio 2013, Francesco Cetrola, 38 anni, Marco Di Condusso, 35, Gianni Jacoviello, 35, Davide Morella, 33, Giuseppe Tusa, 30, Daniele Fratantonio, 30, della Capitaneria di porto; Sergio Basso di 50 anni, dei Rimorchiatori Riuniti, Maurizio Potenza, 50 anni e Michele Robazza, 31 anni dei Piloti del porto, travolti dal crollo della Torre Piloti provocata dall’urto della Jolly Nero della Linea Messina.
 17 dicembre 2016, un nostromo di 61 anni filippino, colpito da un cavo sulla “Euro Cargo Malta” della Grimaldi a Ponte Etiopia
 27 marzo 2018, Eugenio Fata, 61 anni, camionista investito da una motrice all’interno di VTE.

Negli ultimi 10 anni il numero di incidenti è molto diminuito. Grazie a chi? Non alle imprese, che addebitano gli infortuni alla fatalità per non risponderne in tribunale. Non all’Autorità portuale che regge la coda ai terminalisti. Sono stati invece i lavoratori che hanno lottato perché questa strage terminasse, ottenendo prima una commissione d’inchiesta, poi il rafforzamento della vigilanza pubblica e infine l’istituzione dei rappresentanti per la sicurezza di sito, diventati un modello a livello nazionale. Quei rappresentanti a cui le imprese impediscono tuttavia di entrare nei terminal e che il sindacato ha colpevolmente burocratizzato, mentre i lavoratori li vogliono eleggere direttamente perché siano davvero impegnati a loro tutela.
Alla salute e alla pelle tocca perciò a noi pensarci, perché ai terminalisti non basta la produttività che pure gli garantiamo. Aumentano le rese con ritmi di lavoro crescenti a cui vincolano i miseri aumenti di salario, diminuiscono l’occupazione licenziando o sostituendola con precari per abbassare i costi e indebolire l’unità dei lavoratori, aumentano le ore di lavoro procapite con i doppi e tripli turni, gli straordinari e penalizzando le assenze. Il risultato è che si lavora costantemente sul limite della sicurezza, come testimoniano i “near miss”, i quasi incidenti che segnalano drammaticamente l’aumento della probabilità di prossimi nefasti eventi, che le imprese non dichiarano, i sindacati tacciono e che l’Autorità portuale e la ASL non pubblicano.
Basti guardare alla questione dell’Allerta Rossa. Due anni fa, mentre i portuali erano costretti a lavorare, sono crollate gru, volati container, spazzati i ponti e trascinati i mezzi, rotti gli ormeggi, congestionate le aree di parcheggio e deposito. Ossia le tipiche cause di incidenti gravi in aree portuali. Dopo due anni siamo ancora a parlarne senza decidere come tutelare i lavoratori, che sono perciò costretti a scioperare per salvare la pelle, mentre Signorini rinvia le decisioni al Prefetto perché non ne vuole prendere prono come un servo di fronte ai terminalisti. Noi non ci fidiamo di loro, perché abbiamo visto Spinelli e Gavio mandare i lavoratori più giovani a rischiare la vita, perché nella ricerca del profitto l’impresa non si pone limite, figurarsi quello della salute e della vita dei lavoratori. Se l’incidente accade sarà un problema di risk management, di assicurazioni, di salvarsi il culo in tribunale scaricando le responsabilità sempre più in basso, fino agli stessi lavoratori oppure aspettando la prescrizione. La vicenda della Torre Piloti è scandalosamente esemplare: la società Messina penalmente non perseguita e il suo comandante di armamento assolto. Insomma, colpa dell’equipaggio e magari dei progettisti della Torre, notoriamente invisibile e imprevista! Quella stessa società Messina che ricorre in maniera lugubre nella lista degli incidenti mortali in porto.
Rendere omaggio alla memoria dei lavoratori caduti sul lavoro per noi significa continuare a lottare, perché ai lavoratori sia riconosciuta la stessa dignità che le istituzioni riconoscono tutti i giorni alle imprese, celebrandole come le artefici delle sorti del porto perché “investono dei capitali”, come se questo non fosse il loro mestiere, Così come il nostro è quello di lavorare investendo nel lavoro il nostro tempo di vita e i nostri corpi. Che non varranno mai di meno dei loro capitali, come il valore incalcolabile della perdita di tutte queste vite di lavoratori sta per noi a dimostrare.
COLLETTIVO AUTONOMO LAVORATORI PORTUALI DI GENOVA

QUANTO “MI COSTA”… / 27 Novembre 2020
Gilberto Danesi è il presidente di PSA Italia dopo essere stato a capo del terminal contenitori di Pra’. Durante un convegno ha affermato che “il porto di Genova è caro. Muovere un contenitore a Pra’ mi costa 105/110 euro per Teu mentre lo stesso servizio ad Anversa non supera i 70 euro/Teu, in Portogallo 33/34 euro”.
Materia complicata, numeri affastellati giocoforza in una frase durante una diretta on line. Ma con una sentenza: il problema nel porto di Genova è il costo del lavoro. Non è la prima volta che Danesi lo dice, ma stavolta, se la trascrizione di www.shippingitaly.it è esatta, ha avuto un momento di partecipazione affettiva, come dicono i linguisti, perché gli è uscito quel “mi costa” che la tradizione latina ci ha consegnato come dativo etico. Danesi non è tra gli azionisti di PSA, per quanto ci è noto, è stato dirigente e oggi è consigliere, per cui non escono dalle sue tasche i soldi per pagare i lavoratori. Mentre sciorinava quei numeri egli si è però rivelato per il manager che è, che agli azionisti risponde con l’unico pensiero ammesso dall’impresa: ridurre i costi e aumentare i ricavi, per ottenere il desiderato utile per i loro capitali impiegati nel business.
Vogliamo rassicurare Danesi. Premettendo però una necessaria smentita: un teu a Prà non costa 105-110 euro, bensì 86 e semmai ricava 102 euro, basta dividere rispettivamente costi di produzione e fatturato iscritti a bilancio per i teu movimentati nel 2019. Potremmo anche spiegare perché altrove costino meno, lo faremo un’altra volta. Ci basti dire che a Anversa i portuali guadagnano di più che a Genova per cui il problema è di produttività ma riguarda l’organizzazione del lavoro, materia di competenza dei manager, e altri fattori, ma non i lavoratori che a Pra’ forniscono le rese richieste dall’azienda. Del resto nel costo del lavoro che Danesi lamenta, circa 1/3 è composto dai premi di produzione, “premi” pattuiti dall’azienda e guadagnati con merito dai lavoratori.
Abbiamo messo a confronto il bilancio più recente di PSA con quello di 10 anni fa.
Che l’azienda abbia ridotto il personale del 5% e che il costo del lavoro sia aumentato del 32,7% quadrano con il fatto che il costo del lavoro sarebbe il problema. Non quadrano invece i dati che seguono e che ne danno una interpretazione diversa.
La produzione (i container movimentati) è aumentata del 63,5%, con risultati formidabili di fatturato per addetto e conseguente riduzione dell’incidenza relativa del costo del lavoro. Ma come ha fatto un numero minore di lavoratori a compiere un tale miracolo? L’azienda ha triplicato le chiamate dei lavoratori temporanei della CULMV, quindi a costi variabili (classificati nei costi dei servizi, non del lavoro) che equivalgono a un rapporto PSA-CULMV di questo tipo: «ti pago solo quando lavori, senza obbligo di chiamarti, alla tariffa migliore che riesco a strapparti in cambio di promesse di lavoro, fermo restando che se non lavori con me perdi metà del tuo fatturato, e se resti senza lavoro ci penseranno le finanze pubbliche a sostenerti, perché io non porto nessuna responsabilità giuridica del tuo rapporto di lavoro».
Così sommando ai dipendenti le unità lavorative medie fornite dalla CULMV, PSA ha ottenuto un aumento del 33,5% del fatturato per addetto. Con il botto finale di avere triplicato gli utili netti.
Nonostante tutto ciò, ancora “mi costa”?

PSA-SECH: L’OMBRA DEL MONOPOLIO È UN ENIGMA PER I LAVORATORI / 12 Novembre 2020
Si torna a parlare della fusione dei terminal PSA e SECH nel porto di Genova. Lo fa FILT-CGIL avvertendo di non abbassare la guardia «nel caso a qualcuno venisse in mente di ridurre i posti di lavoro». Alla parola “fusione” dovrebbe sostituirsi esplicitamente “acquisizione” di SECH da parte di PSA. Infatti, una nuova società belga, di cui la holding europea di PSA International di Singapore detiene la maggioranza mentre la minoranza è del gruppo GIP partecipato dai fondi anglo-francesi che prima controllava SECH, possederà sia SECH di Calata Sanità che PSA di Pra e eserciterà il pieno controllo manageriale su entrambi pur restando i due terminal distinti in virtù delle rispettive concessioni.
Lasciata alle spalle la questione del monopolio, nonostante che PSA e SECH concentrino il 72% dei container del porto di Genova, dato che le Autorità hanno stabilito che le navi possono scegliere liberamente tra i porti del Nord Tirreno che condividono i mercati di origine e destinazione delle merci, resta aperta la questione del mercato del lavoro, la cui offerta di “merce” è invece ancorata alla residenza dei lavoratori e quindi soggetta all’eventuale monopolio della domanda.
Sotto questo profilo nel porto di Genova la fusione PSA-SECH prevede la concentrazione del 45% della forza lavoro dipendente del porto commerciale, pari a circa 900 addetti su 2000. A questi vanno aggiunti i lavoratori temporanei della CULMV mediamente impiegati nel ciclo container, pari a 530 unità. Nel complesso dunque la fusione PSA-SECH concentrerà 1420 unità lavorative su 3100, pari al 46%, che compongono l’organico del porto commerciale. Insomma, circa la metà dei lavoratori portuali dipenderà dalla domanda di lavoro di un’unica impresa, con la testa a Anversa e i capitali a Singapore, Londra e Parigi.
Il sindacato è allarmato «perché il risultato delle fusioni di solito non è la semplice somma di due unità». Se guardiamo alle unità in gioco, in effetti le grandezze e i valori appaiono molto diversi. PSA da molti anni produce utili milionari a due cifre, il SECH invece perde e se nel 2019 ha chiuso il bilancio in attivo il conto economico resta deficitario. Infatti in SECH il costo unitario del container resta più alto del ricavo. Sul piano della produzione, PSA in 10 anni ha raddoppiato salendo a 1600mila teu, SECH ristagna attorno ai 300mila. C’è soprattutto un divario. In ragione anche dei diversi volumi produttivi, il costo del lavoro in SECH rispetto al fatturato è quasi il doppio di quello in PSA.
Allora perché la frenesia di PSA di “fondersi” con SECH? Per il bene e lo sviluppo del porto, come è stato detto dai protagonisti della fusione? La risposta mi pare scontata e ha il tenore dell’arroganza del monopolista: con un colpo solo, eliminare un vecchio concorrente e dimezzarne uno nascente impedendo la fusione di SECH con il nuovo terminal adiacente di Calata Bettolo concesso al gruppo MSC, un’unificazione in gestazione da 20 anni, costata 250 milioni pubblici e virtualmente inaugurata con una cerimonia in pompa magna da Autorità Portuale, Regione e Comune, assieme alle stesse imprese e col favore di tutte le parti sociali. Autorità e istituzioni smentite indecorosamente dal voltafaccia del SECH che si è offerto a PSA, come se il porto fosse un mercato aperto a qualsiasi iniziativa per il proprio tornaconto e non un bene pubblico regolato da leggi e governato da un’Autorità pubblica. Di fronte a un tale comportamento è necessario interrogarsi e vigilare sulle sorti dei lavoratori coinvolti affinché la fusione serva a compensare gli squilibri produttivi e economici oggi esistenti e a ridare prospettiva e crescita all’occupazione. E non serva invece, dopo l’obiettivo della concentrazione di mercato raggiunto da PSA, esclusivamente alle economie di scala che notoriamente le imprese fanno sui costi, del lavoro in primis, raramente sui profitti.

PRESIDENTE BECCE, EX CATHEDRA / 5 Novembre 2020
Assiterminal, l’associazione dei terminalisti portuali, si è espressa sull’incapacità della CULMV di essere impresa efficiente. Precisa la nota del suo presidente Luca Becce che da 8 anni i terminalisti ripianano il bilancio della CULMV, ammettendo tuttavia che solo per il 2019 essi ritengono di non doverlo fare. Insomma, la disponibilità dei terminalisti si è improvvisamente esaurita e l’Autorità portuale deve esigere dalla CULMV un piano di risanamento che metta fine alla sua deficitaria gestione d’impresa. Questa lectio di Business Management dall’alto del seggio confindustriale di Assiterminal da chi proviene e a chi è rivolta?
I terminalisti operano sulla proprietà pubblica delle banchine portuali in regime di concessione. Solo un paio su 10 hanno partecipato a una gara per ottenerla (come si conviene in libera concorrenza ma non nella Genoese way to capitalism). Per il resto – e sono i terminal maggiori – hanno avuto direttamente la concessione, dietro la quale in 20 anni si sono avvicendati capitali diversi con lucrose plusvalenze grazie agli investimenti pubblici in infrastrutture fatti nel frattempo. Oppure si sono fuse “monopolisticamente”, come PSA e SECH. E a proposito di “monopolio”, su un monopolio naturale come è il porto i terminalisti monopolizzano la domanda di lavoro. Infatti, la CULMV, che invece ha partecipato a una gara europea per ottenere il “monopolio” dell’offerta di lavoro temporaneo che la stessa Assiterminal considera un limite alla concorrenza (sic!), dipende in maniera assoluta dalla domanda dei terminalisti per potere lavorare, senza alcuna garanzia o tutela (salvo una sorta di Cassa integrazione) per i circa 1000 soci, definiti in questo numero dalla legge e non assunti improvvidamente dalla CULMV. La CULMV non solo è obbligata a avere un certo organico per numero e specializzazione, ma è anche soggetta a una tariffa massima (i terminalisti non lo sono a una minima), è obbligata a formare i suoi lavoratori (i terminalisti no), a non diversificare le sue attività e i suoi clienti, né direttamente né nell’ambito di un gruppo a cui non può appartenere (i terminalisti sì). Infine la CULMV deve chiudere il bilancio in pareggio, i terminalisti no!
Assiterminal in nome di quale impresa dà lezione allora a proposito della CULMV? Certo, nessuno obbliga la CULMV a fare l’impresa di lavoro temporaneo. Assiterminal di frequente le ha suggerito paternalisticamente come trasformarsi: si divida in imprese di appalto di dimensioni minori, abbandoni la componente meno produttiva dei soci in un’agenzia a carico del pubblico. Insomma, receda dalla sua forza unitaria (vero spauracchio dei terminalisti), dalla personalità professionale di “pool di manodopera” e si frammenti in strutture dedicate a pezzi del ciclo produttivo godendo di libertà e competitività commerciale, perché solo così si diventa efficienti secondo il mantra confindustriale. I terminalisti vogliono conservare tutti i vantaggi economici e organizzativi di flessibilità produttiva, di costo ridotto e variabile del lavoro, di non responsabilità gestionale (con le imprese di appalto si toglierebbe anche quella della sicurezza sul lavoro) che la CULMV già garantisce, per acquistare quello fondamentale, perché politico, di dominare l’organizzazione e il mercato del lavoro portuale restringendo la forza lavoro temporanea sotto il comando diretto di imprese soggette alla contrattazione privatistica non più regolata dal pubblico, avendo alcuni terminalisti come meta sognata il mercato deregolamentato degli appalti e subappalti della logistica dei magazzini e degli interporti nell’hinterland.
Sono ormai 10 anni che Assiterminal mira a mostrare l’incapacità gestionale della CULMV per raggiungere la sua trasformazione. A riprova di questo disegno si segnalano due adempimenti di legge a cui i terminalisti continuano a sottrarsi guardandosi persino dal menzionarli. Il primo è la partecipazione alla formulazione del Piano dell’organico dei lavoratori portuali, sia dipendenti dei terminalisti che soci della CULMV, che la legge definisce «documento strategico di ricognizione e analisi dei fabbisogni lavorativi in porto» che dovrebbe essere l’indispensabile quadro di riferimento per ogni ragionamento sull’organizzazione del lavoro nel porto. Il secondo è la sottoscrizione dell’“accordo quadro”, previsto dall’art.11 del regolamento della fornitura del lavoro temporaneo, con il quale definire la programmazione periodica delle risorse occupazionali e professionali temporanee, degli standard produttivi trasparenti e delle tariffe, evitando che CULMV sia costretta a mediazioni al ribasso sotto il ricatto dei terminalisti di lasciarla senza lavoro.

IL TOTEM DEL SINDACATO E IL TABÙ DEL CONFLITTO / 1 Novembre 2020
Ieri 31 ottobre, un gruppo di delegati dei lavoratori portuali iscritti alla FILT-CGIL e componenti del CALP (Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali) protagonista da una decina di anni delle lotte sindacali e politiche nel porto di Genova, ha annunciato di abbandonare l’attuale sindacato per passare a USB Porti: “Una scelta durissima, non semplice alla luce delle tante battaglie fatte insieme e della storia importante della Cgil nel porto di Genova. Ma i rapporti negli ultimi tempi erano critici”.
L’allontanamento dalla FILT è maturato nel tempo, alimentato da una “distanza crescente fra le istanze trasmesse dalla banchina e la traduzione in azione della segreteria”. La rottura è stata alla fine provocata dall’approccio ai Decreti Salvini sulla sicurezza: “La Cgil ha deciso di non occuparsene. Sia all’emanazione, sia quando, con un Governo più vicino, vi si è messo mano, ma solo nella parte che riguarda l’immigrazione. Le norme che hanno compresso gravemente il diritto di sciopero sono rimaste, senza che il sindacato abbia nemmeno protestato. Ma la classe operaia ha pochi strumenti: i cortei, i blocchi stradali, una certa ruvidezza del confronto. Se si eliminano queste armi, si chiude tutto. Senza il conflitto, vero, serio, responsabile ma duro all’occorrenza, la classe lavoratrice è destinata a perdere. È stato questo il mutamento genetico della Cgil: ha deciso di non esercitare più il conflitto, assumendo un atteggiamento passivo, se non addirittura il punto di vista dei padroni”.
Da qui la decisione: “Vogliamo tornare a fare sindacato, senza dover pensare alla campagna elettorale, alla sensibilità del governatore o a quella del partito. Vogliamo portare avanti le questioni dei lavoratori, della difesa dei diritti attraverso il conflitto, ragionato e responsabile. USB ci dà la possibilità di farlo”.

IL PORTO E LA REGOLA D’ORO / 28 Ottobre 2020
Nella morale, la “regola d’oro” equivale all’etica della reciprocità: non fare agli altri quello che non vuoi sia fatto a te. In economia il principio si declina nella reciprocità di interessi per cui alla crescita della produttività corrisponde la crescita dei salari.
Nel porto di Genova, il traffico di merci varie è cresciuto in 10 anni del 75%, il numero dei dipendenti delle imprese terminaliste è rimasto uguale, mentre i turni dei portuali CULMV a chiamata sono cresciuti del 35%. C’è stato quindi un aumento di produttività eccezionale, in parte grazie agli investimenti dei terminalisti in mezzi più potenti e nuove tecnologie, ma in gran parte alla capacità e flessibilità dei lavoratori. I loro salari sono aumentati in pari grado? Quanto reddito è andato a favore dei salari e quanto dei capitali?
Del corrispettivo economico delle prestazioni di CULMV si sta discutendo in Confindustria a proposito dell’annosa questione dei conguagli richiesti per la chiusura del suo bilancio. Secondo quanto riportato dai media, Confindustria ha manifestato il «totale disappunto» per la presenza dei sindacati a una riunione accanto a CULMV. Perché «disappunto»? Certo la CULMV è un’impresa, ma perché obbligata dalla legge a esserlo e a chiudere in pareggio un bilancio in cui il costo del lavoro è oltre il 90% del fatturato. Il costo del lavoro unitario della CULMV è il più basso tra i lavoratori in porto, pari a meno di 2/3 di quello dei maggiori terminalisti, e questo spiega la convenienza di questi ultimi a utilizzare la CULMV e per di più come un costo variabile. Confindustria vuole farci credere che non sa che la CULMV è una cooperativa composta da lavoratori con l’unico scopo sociale di lavorare per ricavare un reddito da lavoro? Confindustria pensa (o sogna) di avere di fronte una agenzia di somministrazione, come Randstad o Manpower campioni di profitto ricavato dalla rendita di affitto di dipendenti occasionali? CULMV è un’impresa tra virgolette, può operare solo nel porto di Genova, solo con merci varie, solo per i terminalisti, i quali invece non hanno nessun obbligo di utilizzare la CULMV. Pertanto, che cosa pensa Confindustria, che quando CULMV contratta la tariffa, che è il mezzo obbligato per farsi remunerare il lavoro, fa una trattativa commerciale o contratta il salario dei propri soci? E non pensa allora che i sindacati abbiano pieno titolo per partecipare alla riunione? E l’Authority perché non fa il suo dovere, come stabilisce il Regolamento di autorizzazione della CULMV all’art.11, pretendendo che i terminalisti stipulino, d’intesa anche con il sindacato naturalmente, un “Accordo quadro” preliminare agli accordi “commerciali” a cui CULMV è costretta terminal per terminal, che garantisca una programmazione degli avviamenti, standard produttivi e professionali trasparenti e il rispetto delle tariffe approvate dalla Authority, evitando che CULMV sia costretta a mediazioni al ribasso sotto il ricatto dei terminalisti di lasciarli senza lavoro?
Dall’indomani della riforma del 1994 nel porto di Genova l’obiettivo della produttività è stato perseguito attraverso la cooperazione tra lavoro fisso e temporaneo basata sulla reciprocità di interessi tra terminalisti e CULMV, di cui la pari grandezza dei rispettivi organici, caso unico nel panorama nazionale, costituisce una sorta di riconoscimento politico. Una reciprocità che oggi non è gradita ad alcuni terminalisti che vorrebbero spezzettare la CULMV in imprese minori, specializzate nell’appalto di pezzi di ciclo operativo, e in un’agenzia pubblica residuale sotto il profilo professionale. Indietreggiare su queste posizioni da parte dei terminalisti è una seria minaccia all’equilibrio che ha assicurato i successi produttivi del porto di Genova, è un tentativo di trasformare la regola d’oro in una regola di piombo.

UNA DOMANDA AL SINDACO SULL’OCCUPAZIONE / 18 Ottobre 2020
Per farsi eleggere 3 anni fa il Sindaco Bucci ha promesso, nei 5 anni di mandato, una popolazione di 700.000 abitanti e un aumento di 30.000 occupati. La popolazione sta precipitando sotto 600.000, mentre solo la pandemia gli permetterà di autoassolversi per l’insuccesso sull’occupazione, una prospettiva quest’ultima che non rallegra nessuno.
Ieri, in un’intervista su Repubblica, Bucci ha ripetuto di volere ottenere dal tavolo governativo sull’acciaio la metà della superficie di ArcelorMittal a Cornigliano, per destinarla ad attività logistiche collegate al porto allo scopo di creare nuova occupazione. Un assist in questo senso lo aveva dato il Ministro dello Sviluppo economico Patuanelli questa estate suscitando la reazione della FIOM in difesa dell’Accordo di programma del 2005 che prevede la continuità produttiva e occupazionale dell’acciaieria. Mettendo pertanto il sindacato nella discutibile condizione di difensore degli “insider” a danno di coloro che, soprattutto giovani, cercano una nuova occupazione.
È indisponente l’inutilità di queste uscite del Ministro e del Sindaco in quanto prive di un piano concordato di ridimensionamento dell’acciaieria e di progetti reali di nuovi insediamenti. Da oltre 20 anni ne abbiamo lette di tutti i colori. Investitori nazionali e esteri pronti a intervenire, salvo scoprire candidamente che la superficie è demaniale e quindi non sarebbe stato loro conveniente. Non basta dire che si “potrebbe”, occorre presentarsi col dire ciò che si “potrà” se si vuole essere credibili. Figuriamoci, si è ancora in attesa di un piano per la Zona logistica, dopo il crollo del ponte, in aree residuali della Valpolcevera, mentre qui si parla di una superficie che, per dare un’idea, è 6 volte quella del Terminal di Calata Bettolo. Per non parlare delle aree già liberate nel 2005, diventate preda del Gruppo Spinelli che le ha riempite di container vuoti per il proprio tornaconto.
Tuttavia, in attesa che Bucci scopra le sue carte se davvero ne ha, è interessante che egli abbia puntato sull’occupazione: «l’Accordo di programma non è stato onorato perché di 2000 occupati sono rimasti 1000, per cui si è dimezzato il rapporto promesso tra superficie e occupazione». Il ragionamento da un punto di vista industriale è piuttosto rozzo ma dal punto di vista politico fa brillare il Sindaco di una inattesa sensibilità sociale (e pre-elettorale) per gli “outsider” che aspettano un lavoro. Per essere più credibile Bucci si è appellato al porto e ai suoi traffici dai quali dovrebbero venire le iniziative per riempire le nuove aree in tutta la loro estensione e di conseguenza le nuove occasioni di lavoro.
In attesa degli sviluppi della vicenda, vorrei fare una domanda al Sindaco: perché non fa valere la stessa ragione dello scambio superficie-occupazione per andare intanto a verificare le attuali concessioni portuali e per rivendicare, con lo stesso piglio e lo stesso vaglio, un adeguamento dell’occupazione o nuovi concessionari oppure nuove destinazioni produttive delle aree?
Per avere la concessione l’impresa deve presentare un piano in cui promette obiettivi, investimenti, occupazione. L’Autorità portuale la concede o la proroga valutando la fondatezza del piano e la sua corrispondenza alle finalità pubbliche enunciate negli atti di pianificazione strategica e di programmazione delle opere portuali. Ogni anno l’Autorità deve verificare l’avanzamento del piano e eventualmente intervenire in caso di inadempienza. Finora, quello che l’Autorità portuale ha fatto è semplicemente inserire nella relazione annuale una tabellina che riporta la mera somma incrementale degli investimenti dei concessionari del porto commerciale, commentando inoltre con toni celebrativi che sono “in aumento” (sic!), senza tuttavia fornire un solo dato di bilancio di confronto. Ha inoltre negato l’accesso civico agli stessi piani di impresa opponendo la tutela della privacy e impedendo quindi un controllo pubblico e sindacale del suo operato e di quello dei concessionari. Per quanto riguarda espressamente l’occupazione, infine, non pubblica il Piano dell’organico dei lavoratori portuali, come la legge le prescrive, che contiene i dati presenti e previsionali degli occupati. Per darne qui solo uno, 10 anni fa il porto produceva 1,6 milioni teus e oggi è arrivato a 2,7 milioni, ma l’occupazione non è aumentata di un solo lavoratore.
La domanda mi pare dunque lecita e forse merita una risposta prima di qualsiasi nuova promessa.