A Amburgo si va verso la conclusione, pare positiva per l’offerente, dell’OPA di MSC per il 49,9% delle azioni di HHLA (HHLA Hamburger Hafen und Logistik AG), il maggiore operatore portuale nel porto di Amburgo. In Germania c’è l’opposizione di forze sindacali, imprenditoriali e politiche contro questa operazione sostenuta però dal sindaco di Amburgo, Peter Tschentscher (SPD). La municipalità di Amburgo detiene il 69,2% delle azioni di HHLA quotate in borsa, mentre il 30,8% è in flottante. Tschentscher ritiene la nuova partnership molto positiva per i lavoratori e per il porto perché in grado di garantire gli investimenti necessari per il futuro dello scalo. MSC offre 1,4 mld per le azioni, 750 mil di investimenti tra il 2025 e il 28, il raddoppio dei propri dipendenti e un incremento di 1 milione di teu a partire dal 2031. Si consideri che il porto di Amburgo movimenta oltre 8 mil teu, per inciso oltre il 50% inoltrati su treno, di cui circa 6 mil teu nei terminal HHLA con un’occupazione di 3000 addetti diretti e 600 forniti dal pool di manodopera.
Guardo a Amburgo per riflettere che dal 2020 a Genova MSC ha iniziato a operare come impresa portuale nel terminal Bettolo. È noto che MSC ha accettato la concessione (33 anni) a condizione che le sarà consentito, grazie alla nuova diga, l’ormeggio delle navi più grandi, sino a 24mila teu, mentre oggi il max è 5-6mila teu a causa della ristrettezza del canale di accesso, per cui le sue unità maggiori continuano a servirsi dei terminal concorrenti di PSA. In attesa della diga e della disponibilità dell’intera banchina (oggi è agibile la metà, 90.000 mq), il terminal Bettolo ha movimentato nel 2021 110mila teu e nel 2022 150mila. Nel 2023, tuttavia, si segnala una netta inversione di tendenza con ben -34,5% teu rispetto al 2022, a fronte di un calo generale del porto di -5,7% teu, e una previsione a fine anno di solo 98mila teu a Bettolo, in regresso anche sul 2021.
Ma cosa c’entra HHLA con Bettolo? A Amburgo, MSC ha presentato un piano di investimenti, nuova occupazione e un aumento di traffico che è oggetto di un acceso dibattito pubblico. A Genova invece nulla si conosce del piano di impresa presentato da MSC per ottenere la concessione. O meglio, vengono dati dei numeri in libertà senza riscontri dalle fonti ufficiali. Per esempio, Palazzo San Giorgio dichiara a volte 500mila, altre volte 800mila teu di capacità del terminal a regime, inoltre annuncia investimenti di MSC una volta di 136 mil un’altra di 280 milioni. Nel frattempo, dopo tre anni, il bilancio 2022 del terminal segnala investimenti materiali al costo storico di 25mil. L’occupazione è di 73 addetti, 10% a tempo determinato, più un 30% di lavoratori in media avviati dalla CULMV, un organico che corrisponde giusto a uno standard di produzione di 100mila teu. Infine, il terminal perde da tre anni, sinora 7,5mil euro. Sono questi i dati previsti nel piano industriale, pure considerando che si tratta di un’impresa in fase di avvio? Quando e come dovrebbe invece avvenire il decollo per il traffico, per l’occupazione, per l’impresa? Dobbiamo aspettare sino alla nuova diga?
La domanda si pone anche, a proposito di parole in libertà, perché Gianluigi Aponte, proprietario di MSC, all’inaugurazione della diga a primavera scorsa ha dichiarato: «Potremo fare 2 milioni di teu grazie alle navi più grandi». Un accondiscendente «potremo», da “piccolo padre”. A Amburgo che di norma fa 8 mil teu MSC promette realisticamente 1 mil di nuovi teu non prima di 8 anni, al porto di Genova che ne fa in tutto 2,4 mil Aponte dichiara di aggiungerne quasi altrettanto, senza dire quando e come (+2 mil con un terminal da max 800mila!), e soprattutto togliendone quanti a PSA e quindi al saldo finale del porto? Eppure, nessun giornalista ha chiesto come si può sostenere una tale cifra, e se sta scritto nel piano di impresa o no. Aponte ha aggiunto con pari accondiscendenza che Bettolo sarà aperto anche a navi di altre compagnie. Forse perché svizzero, egli non sa che in Italia la concessione pubblica prescrive che un terminal non possa escludere a priori nessun cliente. Ha detto poi che il porto di Genova senza la diga è ingolfato, chi glielo ha detto? Non sa che le sue navi vanno liberamente al PSA SECH, che ha il 50% in media di banchina libera, e al PSA Prà che ne ha il 30%? Quanto, infine, agli investimenti siamo alla farsa. Nella cerimonia di aprile 2023 per avviare il cantiere per pavimentare i 90mila mq di Bettolo ancora da consegnare, Signorini, Bucci, Toti e compagnia hanno avuto la faccia tosta di celebrare la “posa della prima pietra di calata Bettolo”, a distanza di 15 anni dall’inizio effettivo del tombamento e a 3 anni dalla fine dei lavori. Hanno avuto anche la spudoratezza di offrire ai media due numeri messi a bella posta uno di fronte all’altro per magnificare il privato MSC e sminuire la parte pubblica: 280 milioni di investimento di MSC e 27 di investimento pubblico. Ma sul sito dell’AdSP c’è il dettaglio di 136 mil di investimenti, non 280, mentre per quanto riguarda la spesa pubblica lo Stato ha già speso 230 mil per Bettolo e semmai ne aggiunge altri 27.
Mentre a Amburgo l’OPA di MSC è rivolta al pacchetto azionario di minoranza di HHLA in cambio di un piano attendibile di sviluppo, a Genova la fedeltà e la credibilità pubblica di Palazzo San Giorgio sembrano alla mercé di MSC. L’AdSP renda pubblico il piano di impresa per cui ha concesso il nuovo terminal Bettolo a MSC. Se poi MSC non fosse più interessata, allora si faccia da parte e si offra il terminal a chi sia in grado di portare davvero merce e lavoro.