Lasciamo agli urbanisti di parlare dell’utilità del tunnel subportuale celebrato ieri dai governi nazionale e locali. Viene solo in mente che il progetto era nato come alternativa alla Sopraelevata (estetica? funzionale? non si è mai capito), mentre ora si dice che non lo è più.
Lasciamo agli economisti di parlare del costo del tunnel che da 700 milioni, coperti da ASPI (Autostrade) a indennizzo di Genova per il crollo del Morandi, è salito a 1 miliardo ufficiale ma probabilmente a 1,6 mld reali. Inoltre, l’aumento, quale che sarà, sarà pagato dai pedaggi sull’intera rete, mentre gli automobilisti genovesi per parte loro hanno già perso, grazie all’accordo di Bucci con ASPI, circa 150 milioni di euro di esenzioni dal pedaggio nel nodo genovese sino al 2031. Tutte somme che andranno ad accrescere il fatturato di ASPI, che sarà il costruttore del tunnel, insieme alle ditte di appalto “in house” (perché non ci saranno gare), così come cresceranno i margini di profitto.
Lasciamo agli storici dire se è stato un momento “storico”. D’altro canto, il progetto è stato accarezzato da tutte le giunte comunali succedutesi da 20 anni a questa parte e il fatto che da allora la città abbia perso il 10% della popolazione e sia diventata una delle città più vecchie d’Italia pare non abbia mutato gli orientamenti. Forse sarà il tunnel a cambiare le cose?
Tornando al presente, a ieri, dietro i volti autocelebranti degli artefici dell’impresa (il primo da destra che ride è Piacenza, commissario-presidente del porto) sono comparse le ruspe che per aprire l’ingresso del tunnel abbattono il CSM, il più vecchio magazzino del porto, nato 70 anni fa per iniziativa degli spedizionieri, trasformatosi con i container ma che ha conservato la pratica della “rottura del carico”, ossia le attività a valore aggiunto sulle merci in transito scaricate e lavorate prima di essere reimmesse e rispedite. Una azienda viva, di 47mila mq, di cui 23mila di magazzini e il resto di aree scoperte e piazzali, con 24 dipendenti e una decina di indotto, con un bilancio pienamente integrato in quello dell’azienda madre. Un lembo di quell’agognato “distripark” (Distribution Park), ove si possono svolgere attività come confezionamento, assemblaggio, controllo di qualità, imballaggio, secondo le richieste del cliente finale. All’alba del nuovo porto di Genova riformato e ingigantito dall’espansione di Prà, negli anni 90 la logistica interna al porto costituiva una delle prospettive di crescita sia dell’occupazione che del reddito locale. Era la promessa, tuttora rimasta tale per il disinteresse dei terminalisti e l’ inerzia di Palazzo San Giorgio, contro la deriva del “porto pipe-line” in cui anche le merci varie attraversano veloci la città come in una condotta di petrolio, senza lasciarvi valore economico e sociale ma solo esternalità negative, come perdita di aree costiere, inquinamento e traffico e sempre minore reddito e occupazione per chi vive di lavoro.
Eppure, i magazzini e la logistica sono le attività decantate da qualche tempo dal sindaco-supercommissario Bucci (il primo da sinistra che ride) ma solo per cercare di violare l’accordo di programma delle aree dell’acciaieria di Cornigliano a beneficio dei propri piani e propagandando calcoli occupazionali senza fondamento: sostiene che in acciaieria lavorano 6 addetti per ettaro, invece sono 10, come lo sono in porto al PSA Prà ma compresi i soci CULMV, mentre ad esempio nei magazzini Derna di Spinelli-Hapag Lloyd il tasso di occupazione per ettaro è di 5. Per non dire che Bucci vorrebbe insediare a Cornigliano MSC che oggi a Bolzaneto, nei magazzini di MSCProcurement & Logistics, impiega metà del personale delle cooperative.
CSM, di proprietà del terminal GMT del gruppo olandese Steinweg, si è limitata a esigere un lauto indennizzo per i propri azionisti (si dice 10-12 milioni, a fronte di un fatturato di 3,5) e assorbire in GMT una decina di dipendenti, lasciando gli altri 13 nell’azienda rimasta senza sede alla mercè del destino di una struttura indebolita e ridotta e di una ricollocazione della sede ancora solo promessa. Infine, una decina di lavoratori della Germanetti Trasporti di Alba utente stabile del magazzino se ne sono dovuti andare da Genova. Per non parlare delle piccole attività di officina meccanica che si trovano contigue al CSM sotto il giro della Lanterna destinate anch’esse alla chiusura.
Aspettiamo di vedere cosa succederà alle aziende del ramo industriale del porto a Levante, dove il tunnel dovrà uscire. Ci auguriamo di non vedere le stesse risate.