Giovedì, alla partenza del primo cassone della nuova diga di Sampierdarena, gli ormeggi del terminal container di Vado erano deserti e tali sono rimasti sino a oggi, domenica. Domani è attesa una nave da 2240 teu proveniente dal porto hub di Tangeri. Non è stata un’eccezione. A Vado le navi non superano i 5-6mila teu, sono “feeder” (gravitanti sui porti hub) che fanno cabotaggio mediterraneo con capolinea al Pireo o Tangeri o Algeciras, salvo un paio di servizi diretti con il Nord Europa e il Nord America con navi della stessa stazza. Traffici da piccolo porto subregionale, nonostante il terminal sia stato inaugurato 4 anni fa per ospitare le meganavi grazie a un investimento statale di 400milioni, con cui sono stati cementati 211mila mq al centro della bella riviera di Vado, con la promessa di 900mila teu e relativi posti di lavoro e redditi. Invece, nel 2023 il terminal ha movimentato meno di 300mila teu, mentre nel 2024 i dati di marzo proiettano nell’anno una produzione regredita a 200mila teu.
Il giorno dopo, venerdì, il cassone rimorchiato è transitato davanti al terminal di Prà. Le navi ormeggiate erano quattro, di cui due 15mila teu, in attesa domani di una 20mila. Prà non solo può ospitare le meganavi ma serve regolarmente linee con navi da 20mila teu. Di 24mila per le quali a parole si sta spendendo un paio di miliardi per la nuova diga a Sampierdarena, a Prà nell’ultimo anno ne sono arrivate due. Ma in Italia di quella dimensione arrivano solo a Gioia Tauro, che svolge la stessa funzione di hub di Tangeri. Nel resto dei porti italiani arrivano unità di portata inferiore e solo raramente meganavi. Per aspettarsi le 20-24mila non basta infatti avere la banchina grande o la diga larga, occorre che la quantità di container imbarcati e sbarcati ne giustifichino la toccata sotto il profilo dei costi e dei ricavi. È innanzitutto un problema economico, di domanda e di offerta di trasporto, di estensione e consistenza commerciale dei bacini di utenza, di dimensione dei mercati serviti, non di navi e di infrastrutture. Infatti, in Italia i traffici nei porti da anni stagnano fra 10 e 11mlo teu/anno perché l’economia del Paese ristagna. Per tornare a Prà, nel 2017 il terminal ha fatto 1,6mlo teu, nel 2023 è sceso a 1,4, anche se ci arrivano le meganavi, così come l’intero porto genovese è sceso nello stesso periodo da 2,6mlo a 2,4. Altro che crescita infinita dei container come scritto nei documenti della nuova diga, il trend è palesemente stagnante se non negativo. L’errore inammissibile del progetto della nuova diga è di guardare solo alle navi e non soprattutto alle merci, all’offerta portuale e non prima alla domanda di trasporto; considerando nell’analisi dei traffici il solo porto di Sampierdarena omettendo i terminal di Prà e di Vado. Ma è davvero colpa di un errore?
Lo stato è forse vittima di una allucinazione sul piano economico? O, più concretamente, il governo è al servizio (non sempre gratuito da parte dei suoi rappresentanti politici e amministrativi, vista l’inchiesta giudiziaria genovese) degli interessi delle imprese che regnano sulle grandi opere e che nei porti convergono con quelli delle imprese che dominano i trasporti marittimi? Queste ultime, infatti sono sempre favorevoli alle opere, tanto paga lo stato e loro, per accaparrarsi una posizione di rendita pressoché certa, pagano un canone concessorio infimo rispetto ai costi di locazione logistica e industriale fuori dal demanio. Che ne è dell’interesse pubblico che dovrebbe governare sovrano sui porti?
Venerdì pomeriggio, a Palazzo San Giorgio nel suo intervento alla cerimonia di posa del cassone il vice ministro Rixi ci ha dato la riposta, con la prova della compromissione del governo. Rixi ha detto infatti che la nuova diga «avrà la capacità di generare un aumento del traffico portuale di circa il 40%, con la creazione di migliaia di nuovi posti di lavoro». Rixi voleva davvero dire passare dalle attuali 50mlo tonnellate di merce a 70 mlo? E quante migliaia di nuovi occupati? Hai poi aggiunto: «un incremento tra 2 e 3mlo teu per Genova». Cioè, voleva dire aumentare dagli attuali 2,4 a 4,5-5,5 mlo teu?
Rixi si è scordato di verificare i numeri dell’Analisi costi-benefici (ACB) agli atti dell’opera, forse perché secondo il sodale Bucci con la consueta boria dell’autocrate «le opere non si fanno coi costi/benefici, io [l’ACB] non la considero». L’ACB agli atti del progetto prevede nel 2045 900mila teu aggiuntivi a Sampierdarena rispetto al 2026, raggiungendo il totale di 2,4mlo. Ma l’ACB stimava di partire nel 2027 da una quota di 1,5mlo, mentre nel 2023 (e il 2024 non sarà migliore) la quota di traffici a Sampierdarena è solo 1mlo, già in ritardo di 0,5mlo teu. Da dove ha ricavato Rixi gli altri milioni di teu che il governo promette? Addirittura, Rixi per fare il ministro di tutti invece che solo di Genova, ne ha promessi 2mlo in più nel Nord Tirreno grazie alla diga di Genova, che vorrebbe dire oltre il 100% di aumento per La Spezia e Livorno. Altro che allucinazione! Non dovrebbe piuttosto il vice Ministro pensare a come fare arrivare le merci a Vado e a Prà, dove invece di 2,9 mlo teu se ne movimentano 1,6 (il 45% in meno), pure operandovi le maggiori forze armatoriali e terminalistiche del mondo senza limiti per le meganavi e dove le giornate di lavoro diminuiscono e con esse i salari dei lavoratori e le speranze di occupazione dei giovani?
Rixi dica da quali fonti ha tratto questi dati e si scusi di non averli controllati, oppure ammetta di avere mentito sapendo di mentire. E se così, allora non sarebbe il suo discorso anch’esso un atto di corruzione dell’opinione pubblica? Promettere reddito e posti di lavoro a vanvera per ricevere in cambio il consenso a spendere miliardi di soldi pubblici a favore di privati costruttori, per un’opera tuttora non verificata sul piano tecnico, di possibile rischio di fallimento e incidente, di dubbio bilanciamento costi-benefici, di omessa considerazione degli altri scali del sistema, di contestata approvazione amministrativa, sicuramente riducibile per dimensioni e costo a parità di vantaggi, che ha avuto infine come commissario un imputato di grave corruzione come Signorini.