Il porto di Genova ha un futuro? I dati degli ultimi 20 anni ci mostrano che il porto, sotto il profilo dei traffici che costituiscono il primo parametro per misurarne la tendenza, si è faticosamente rialzato dopo la crisi del 2008-09 ma dal 2017 ha smesso di crescere e oggi appare per molti versi in regressione. La tendenza va analizzata con le performance degli altri porti del Nord Tirreno (NT) quali Savona-Vado, La Spezia, Marina di Carrara e Livorno-Piombino, con i quali compete per lo stesso bacino di utenza (catchement area).
Qualche dato sui traffici nei porti NT e in particolare a Genova, per convalidare questo giudizio. Nel periodo tra il 2007 (ultimo pre-crisi) e il 2023, lungo 17 anni, il traffico totale di merci nel NT è diminuito in tutti i porti fuorché Marina di Carrara: -13,5%, pari a -18,5mlo tonnellate (tons) perse, di cui la metà a Genova. Ha pesato il declino del petrolio, infatti -13mlo sono “rinfuse liquide” scese del 31%. Altra perdita ingente è stata nelle “rinfuse secche”, a causa dell’abbandono delle produzioni industriali: – 75% pari a -15mlo tons, di cui oltre 2/3 a Genova e Livorno. Perdite scontate, a fronte delle quali era atteso l’aumento verticale e costante dei traffici di merce varia (semilavorati, beni durevoli e di consumo), imbarcata sopra i semirimorchi nei ro-ro (traghetti) e dentro i container sulle navi portacontenitori.
La crescita delle merci varie c’è stata solo sino al 2017: +15,2%. Negli ultimi 7 anni la tendenza si è rovesciata: -2,1%, a causa delle perdite di Genova e La Spezia, col risultato che nell’arco dei 17 anni il tasso medio annuo di crescita nel NT si è ridotto a 0,8%. Genova in particolare era cresciuta del 19,8% sino al 2017, da allora è scesa a -6,4%. Nello specifico, il traffico ro-ro è aumentato più di ogni altro: +50% per merito di Livorno e Savona, mentre Genova ha registrato un modesto +6%.
Veniamo ai container, considerati come l’emblema dello sviluppo dei porti. Anch’essi sono cresciuti, ma in numero molto inferiore alle attese: +15,4% (0,9% medio annuo) pari a 620mila teu, con Genova in evidenza +29% e + 540mila. Ma negli ultimi 7 anni la tendenza ha cambiato segno: -1% e -270mila teu, con La Spezia: – 335mila e Genova: -273mila in evidenza negativa, a favore solo in parte di Savona: + 300mila. Se invece dei teu guardiamo le tonnellate di merce il quadro si fa più negativo. La crescita in 17 anni è stata infatti solo di +3,6% (+0,2% medio annuo), pari a +1,5mlo tons, con Genova in evidenza: +3,6mlo, ma a danno di La Spezia: – 3,3mlo. La tendenza degli ultimi 7 anni mostra Genova e La Spezia perdere insieme addirittura 7mlo tons, di cui solo 3mlo recuperati da Savona. A questa perdita va aggiunta quella delle merci varie “breakbulk” (in pallet o sacchi o fuori misura) scese di 5mlo tons.
Ecco i perché della sentenza che il porto di Genova non cresce. Se guardiamo agli ultimi 7 anni, Genova presenta il segno positivo solo per ro-ro e breakbulk. Tutti gli altri traffici, container compresi, hanno un chiaro e ripetuto segno negativo. Non è una situazione drammatica solo perché il porto di Genova ha le spalle forti che gli vengono dal primato nazionale e dalla multispecializzazione che consente di distribuire i deficit e di mantenere voci attive, ma stride con gli irresponsabili proclami autocelebrativi delle istituzioni locali e delle imprese che non si fermano a riconoscere i problemi per cercare nuove vie di sviluppo. Le istituzioni sono concentrate a salvaguardare il proprio consenso elettorale e il budget di spesa pubblica in appalti per infrastrutture dimensionate in base a scenari inattuali. Le imprese appaiono indifferenti alla crisi sinché possono recuperare redditività e garantirsi i profitti agendo sullo sfruttamento della produttività del lavoro, sulle rese di sosta delle merci sul demanio in concessione e sul soccorso sempre generoso delle provvidenze pubbliche, come del resto dimostrano i bilanci lucrativi dei terminalisti portuali.
“Il futuro del porto non è il porto” ha affermato tempo fa Zeno D’Agostino, allora presidente del porto di Trieste. In un’altra occasione rafforzò il paradosso invitando a immaginare quando i container non esisteranno più: «A Genova c’è una grande corsa alle infrastrutture, io ritengo che invece ci debba essere prima di tutto un grande lavoro di organizzazione, di ottimizzazione, di efficienza, di sviluppo e di individuazione di quelli che devono essere i modelli di business». D’Agostino invita a affrancarsi dall’unico destino quantitativo dei traffici, per cercare nuove fortune dentro e oltre i confini del porto: promuovendo investimenti e alleanze innovative lungo i corridoi logistici e nelle aree industriali gravitanti sul porto, mantenendo tuttavia una guida salda della autorità pubblica sulla molteplicità degli interessi privati in gioco.
Genova appare invece rispecchiarsi come un Narciso nell’idea trita della “Capitale del Mediterraneo” grazie al primato di traffici chimerici, mentre le idee per uscire fuori dal porto o per portare nel porto nuovi business e nuova occupazione, non fanno parte di alcuna visione strategica né sono agite dall’autorità portuale, privata di sovranità e prestigio da un commissario straordinario invadente e intrigante, ma direttamente consegnate nelle mani degli interessi privati.