«Se avessimo la nuova diga non andrebbe così». Se fosse ancora a Palazzo San Giorgio l’indimenticato presidente dell’Autorità di sistema portuale (AdSP) di Genova e Savona probabilmente risponderebbe così di fronte ai dati di traffico negativi del terzo quadrimestre di quest’anno appena pubblicati e lucidamente commentati da Andrea Moizo per ShippingItaly.it (leggi: https://www.shippingitaly.it/…/un-altro-trimestre-in…/ ).
Paolo Emilio Signorini l’aveva detto: se non facciamo la nuova diga, MSC non può fare arrivare le meganavi da 24mila teus e il porto di Sampierdarena morirà (sic!). È stato così convincente che insieme ai sodali sindaco Bucci e presidente regionale Toti ha ottenuto alcuni miliardi pubblici da spendere per progetti affidati ai padroni del cemento per le “vie brevi” grazie al loro titolo di commissari straordinari.
Ma Gianluigi Aponte, padrone di MSC, deve essere un bizzoso e impaziente. E poi, lo ha anche detto alla posa della prima pietra della diga: «Genova per MSC è un porto come tanti….». Così succede che nel nuovo terminal Bettolo concesso dopo 20 anni di cantiere e la spesa di 300 milioni pubblici, MSC in 3 anni di attività sulla metà operativa dei 180.000 mq. di superficie di banchina con una capacità a regime di 550.000 teu/annui ha movimentato solamente 150mila teu nel 2022, e nel 2023 è già previsto il 35% in meno (100mila). Inoltre, quasi per scherno, MSC ha spedito, ma senza merce a bordo, le sue navi da 24mila teu al terminal di Genova Prà dimostrando che le meganavi ci possono già da anni arrivare (oops, Signorini, Bucci e Toti non lo avevano mai detto prima pubblicamente, né scritto nei documenti ufficiali della diga e tantomeno dichiarato nel dibattito pubblico). E così grazie alla beffa di Aponte, non solo si è appurato che Sampierdarena starebbe “morendo” perché non si fa la diga, ma anche che Prà non gode di buona salute. Infatti, perde traffici anche PSA Prà, che pure avendo una capacità di 2milioni si prevede scenderà a 1,4 milioni teu nel 2023, cedendo i carichi soprattutto al nuovo terminal di Maersk&Cosco a Vado Ligure. Due “grandi player” a cui il porto di Genova ha chiuso la porta in faccia e che sono migrati perciò a Vado. Anche lì le meganavi possono già arrivare (oops, anche di questo Signorini, Bucci e Toti hanno taciuto nei documenti ufficiali della diga e nel dibattito pubblico) ma sinora non se ne è vista una. Per fortuna a Vado i container crescono lo stesso di anno in anno con continuità e a fine 2023 si arriverà a 300mila teu, ma restiamo ancora lontani dai 900mila di capacità per un terminal costato 450 milioni, di cui quasi 300 pubblici e il resto di Maersk (che almeno ci ha messo un po’ del suo). Sommando i teu di Genova e Savona, però, nel 2023 per la prima volta (a parte l’anno del Covid) il totale dei container movimentati dai due porti posti sotto la stessa Autorità di Palazzo San Giorgio, sarà inferiore all’anno precedente, a segnalare che i progressi di Savona non riescono più a compensare il declino di Genova.
Infine, per restare all’attualità delle scelte strategiche di Signorini e soci, i traffici chimici di Superba e Carmagnani a Porto Petroli scenderanno a fine 2023 a solo 200mila tonnellate. Signorini direbbe (come ventriloquo di Bucci) che è colpa del fatto che non sono stati ancora trasferiti a Ponte Somalia. Lo direbbe impudentemente perché l’unico traffico merci che aumenta nel porto di Genova in maniera significativa è invece quello ro-ro e che in particolare a Ponte Somalia il Terminal San Giorgio, che Bucci vuole sostituire con i depositi chimici, nel 2023 toccherà il record di 5milioni di tonnellate, pari a più del 15% del totale generale delle merci varie del porto di Genova. Tanta merce e tanto lavoro, per fortuna, e nessun pericolo per l’ambiente e la sicurezza dei lavoratori portuali e dei cittadini di Sampierdarena.
Non è mai troppo tardi. Di fronte a una crisi che è ormai di lungo periodo e strutturale dell’economia nazionale, principale cliente dei porti, e in un quadro globale (geopolitico, climatico, energetico) che non promette un mero esito congiunturale ma una profonda discontinuità degli assi e dei flussi del commercio e del trasporto internazionale, si riprenda urgentemente in mano il progetto “strategico” della nuova diga. Se ne rivedano subito i fondamentali tecnici messi gravemente in discussione dall’autorevolezza di istituzioni di ricerca geomarina ed esperti internazionali di ingegneria idraulica. Si lavori in stretta relazione con le parti economiche e sociali e le espressioni della vita civile, a un nuovo progetto che razionalizzi in primo luogo l’attuale assetto all’interno dei confini portuali e nei rapporti con il territorio, e in secondo luogo disegni un nuovo modello di porto sostenibile sotto ogni profilo atteso dalla società (economico, sociale, ambientale, etico), che significa soddisfare prioritariamente i bisogni e la qualità di vita e di lavoro della popolazione a cui il porto appartiene storicamente e geograficamente, e solo strumentalmente dipendere dagli interessi economici degli operatori marittimi, delle merci trasportate e dei mercati serviti. All’opposto di quello che è stato in questi anni recenti il governo del porto, di cui gli attuali risultati di traffico, principali indicatori della salute e delle prospettive di un porto, insieme alle precarie prospettive occupazionali e reddituali e al disagio e all’insoddisfazione dei cittadini, costituiscono una sonora bocciatura.