Giulio Schenone, di mestiere capitalista e imprenditore di lungo corso, è azionista del maggiore terminal contenitori gateway italiano, PSA Genova Prà, oltre che di PSA Sech a Genova Calata Sanità e PSA Vecon a Venezia. Si era già segnalato al convegno promosso da Claudio Burlando sulle grandi opere nello scorso aprile. In quell’occasione parlò dell’eccesso di offerta dei terminal container che sono localizzati a stretto giro di costa tra Vado Ligure e Livorno, passando per Genova e La Spezia. Il principale motivo è che i terminal contenitori di questi porti servono lo stesso bacino di utenza, da molti anni caratterizzato da una modesta vitalità economica e limitato nell’estensione geografica, confinato a nord dalle Alpi e ristretto a Est e a Sud dalla prossimità di altri porti nazionali. Nell’occasione Schenone dichiarò che la sovracapacità delle attuali banchine è pari al 50% e che pertanto nuovi investimenti pubblici in ulteriore opere portuali sarebbero ingiustificati. Ma esiste poi la domanda per soddisfare tutta questa offerta? Schenone rispose: «Forse a Palazzo San Giorgio hanno trovato un meccanismo miracoloso per moltiplicare i milioni di teu, noi che facciamo il mestiere di terminalista dal 1993 non lo conosciamo».
Sul tema Schenone è tornato con un’intervista domenica scorsa al Secolo XIX. Per due volte egli paragona il porto di Genova al mondo di Harry Potter, in cui si muovono «maghi, apprendisti ingegneri, progetti che compaiono e poi scompaiono». Pur senza nomi, nell’ “apprendista ingegnere” è facile individuare Aldo Spinelli, il quale sta suggerendo pubblicamente le linee progettuali della nuova diga e delle banchine prospicienti, facendo e disfacendo di fatto le concessioni, ovviamente a favore dei suoi interessi privati, mascherati in nome dell’interesse generale, e indicando come tanti Lord Voldemort coloro che ne ostacolano i disegni. Con la complice sudditanza dei commissari Piacenza e Bucci e il silenzio del Comitato di gestione, mentre gli uffici di Palazzo San Giorgio sono stati emarginati a seguito di un generoso incarico di pianificazione affidato all’esterno.
Schenone, a proposito delle magie di milioni di container che secondo Palazzo San Giorgio la nuova diga farebbe arrivare, rammenta che in ogni caso la quota di traffico aggiuntiva, con origine e destinazione oltre le Alpi in Svizzera e bassa Germania, contendibile ai porti del Northern Range, sarebbe di circa un milione di teu. Contendibile, inoltre, solo dopo che avremo il terzo valico, il quadruplicamento dei binari successivi, l’efficientamento del nodo di Milano, i raccordi con i trafori svizzeri e avere convinto i mercati svizzeri e tedeschi con un’offerta di servizi più efficiente e economica di quella dei competitori nord-europei. Insomma, solo quando una certa quantità di container potrà viaggiare su distanze sostenibili ai costi del treno oltre le Alpi e a fronte di una pari domanda. Invero, il Managing Director dello stesso PSA, Roberto Ferrari, alla fine dell’anno scorso ai propri dipendenti confessò un target meno ottimistico di Schenone, pari a 250mila teu supplementari, e solo una volta che saranno completati i nuovi collegamenti ferroviari (oggi i teu diretti oltralpe da Prà sono 10mila).
Nell’intervista Schenone invita quindi a riprendere in mano il progetto della diga in base a una visione di sistema, non solo comprendendo Savona-Vado, ma anche tenendo conto di La Spezia e Livorno, e a non assecondare un modello di porto ridotto all’unica dimensione dei contenitori. Detto dall’azionista di PSA che è il principale operatore mondiale di porti “full container” fa un certo effetto, anche se ovviamente PSA ha i suoi privati interessi concorrenziali da salvaguardare in questa visione. Tuttavia, quello espresso da Schenone è un argomento cruciale, anche per il dibattito politico sulla governance portuale, diversamente da quello demagogico e speculativo sulla trasformazione delle autorità in società per azioni. Occorre infatti governare i porti nazionali non come singoli campanili in competizione, visto anche che i miliardi di cui si fanno belli gli amministratori locali, a cominciare da Bucci e Toti, ce li mette lo Stato. In questo senso il ruolo del Presidente del sistema portuale, nominato dal governo, dovrebbe essere quello dell’interprete di una politica nazionale dei porti, della logistica e del commercio (che oggi non esiste), e della conciliazione degli interessi nazionali e locali affinché il territorio che ospita il porto e le sue infrastrutture di collegamento ricavi in termini di valore aggiunto una quota di reddito e di occupazione proporzionata ai volumi di traffico e all’efficienza del porto conseguiti grazie alla capacità delle imprese e alla produttività dei lavoratori. Insomma, un presidente con il senso dello stato e dell’interesse pubblico, non un mero esecutore delle ambizioni elettorali dei suoi padrini politici e dei piani lucrativi di breve respiro dei poteri imprenditoriali privati, come purtroppo sono stati durante questi sette anni Signorini e il segretario generale Piacenza, elevato quest’ultimo, a seguito della diserzione del primo, al rango di commissario del porto pur dopo un’opaca esperienza meramente burocratica.
Alla fine, dopo una tale intervista di un personaggio del rango di Schenone, quali repliche o commenti ci sono stati a Genova, primo porto nazionale, negli ambienti politici, sindacali e imprenditoriali, chiederebbe chiunque? A 48 ore di distanza, nessuna reazione pubblica. La fiaba di Harry Potter continua.