Mentre gli organi tecnico-politici e la magistratura finalmente intervengono e indagano sul merito e sulla legittimità delle decisioni prese da Bucci, Toti e Signorini circa il trasferimento dei depositi chimici a Ponte Somalia e il progetto e l’appalto di costruzione della nuova diga foranea, è l’occasione perché l’opinione pubblica si fermi a considerare la criticità dello stato dei traffici portuali.
Questo tema, invece di essere all’attenzione dei vertici delle istituzioni, in quanto fonte di ogni effettivo sviluppo economico e occupazionale della portualità, è stato in questi anni disatteso irresponsabilmente da Bucci, Toti e Signorini interessati solo alla gestione commissariale dei ricchi appalti per ampliare le infrastrutture fisiche del porto, in base al modello univoco di business a crescita progressiva dei container, che i dati di traffico smentiscono, peraltro in un contesto di evidente declino generale della portualità (in 6 anni il porto di Genova ha perso il 10% delle tonnellate di merce movimentata, pari a oltre 5 milioni, e i 5 porti dell’Alto Tirreno l’11,4%, pari a quasi 15 milioni di tonnellate).
La gravità della situazione espressa dai dati statistici è rilevata da due aspetti, uno temporale e uno spaziale:
1) la durata della fase, che ha raggiunto i 6 anni, unita alle prospettive di cambiamento in atto negli assetti geo-economici e nei flussi logistici industriali e commerciali, mostra un carattere non meramente congiunturale della crisi e l’urgenza di correre ai ripari mobilitando tutte le risorse intellettuali, professionali e sociali per comprendere i nuovi scenari e elaborare nuove strategie.
2) l’ampiezza del contesto geografico di crisi che comprende tutto l’arco nord-tirrenico, dove si trovano i porti che servono l’area del nord-ovest e del centro nord, nonostante siano le aree più ricche e dinamiche del Paese sotto il profilo economico e sociale. Che qualche porto vada meglio (come Savona e Carrara) non toglie che il saldo complessivo sia negativo. Che si tratti di un saldo unico lo prova il fatto che i 5 porti rappresentati, come mostrano le cartine tratte da uno studio governativo, condividono gli stessi bacini di utenza (colorati in rosso), ossia grosso modo le stesse aree da cui proviene la rispettiva domanda di portualità. Per cui in realtà si tratta di una offerta sì competitiva, ma a fronte di una domanda contesa e comunque largamente insufficiente a soddisfarla tutta (nel caso dei container il 40% della capacità portuale esistente è inutilizzata). Il che rende evidente la vanità e lo sperpero dei progetti di costruzione ex novo e di ampliamento dei terminal container se prima non si prendono misure di politica economica, in primo luogo industriale, che facciano crescere gli indici di prodotto interno e reddito disponibile e con essi la domanda di trasporto marittimo, ovvero non si investa sistematicamente nell’intermodalità di lungo raggio per cercare di estendere i confini della “catchment area” oltre frontiera, ovvero non si progettino impieghi delle aree e delle infrastrutture portuali innovativi, orientati per esempio a nuove forme di economia energetica e di trasporto sostenibile.