PSA International Ltd (Port of Singapore Authority) è il primo global terminal operator del mondo. Ha 66 terminal in 44 Paesi che hanno movimentato nel 2021 90milioni di teus, di cui 54milioni fuori da Singapore, compresi i tre che ha in Italia (Genova Prà, Genova SECH, Venezia). Per dare un’idea delle grandezze in gioco, a Prà, il maggiore gateway nazionale, PSA International ha realizzato 3,7% del suo fatturato globale, 1,6% dell’utile netto e 2,7% dei teus movimentati fuori da Singapore.
Il terminal di Prà ha una capacità di 2 milioni di teus. Ma sinora il record l’ha toccato nel 2019 con 1,6 mil teus. Da allora, anche a causa dell’entrata in funzione dei nuovi terminal APM di Vado Ligure e MSC di Bettolo-Sampierdarena, è retrocesso a meno di 1,5 mil. E per il 2023, complice la crisi generale, si prevede un ulteriore calo.
L’andamento negativo del maggiore terminal del porto genovese dovrebbe preoccupare molto le autorità e le forze sociali, perché meno traffici significa meno lavoro e in teoria meno reddito. Ma non per forza meno redditività, semmai è importante verificare come essa si distribuisce tra chi nell’impresa ci mette il capitale e chi ci mette il lavoro, oltre allo Stato che legittimamente si attende le imposte, e nel caso dei porti anche il canone concessorio, data la proprietà pubblica del demanio dove si trova il terminal, e visto gli ingenti investimenti statali per renderlo operativo a favore dei gestori privati.
Guardiamo agli ultimi 15 anni. Prendiamo come base il 2007, quando il terminal di Prà ha raggiunto per la prima volta 1milione teus movimentati, alla vigilia della grave crisi del 2008-09. Passiamo per il 2017 ultimo anno della ripresa dopo la crisi e inizio dell’attuale tendenziale declino. Arriviamo al 2022, ultimo anno utile per disporre del bilancio dell’azienda. In questo arco di tempo, pari a un medio termine nell’economia dello shipping, possiamo osservare l’andamento di alcune delle variabili più significative della gestione del terminal.
Dagli indici che abbiamo ricavato dai bilanci, con base 100 nel 2007 come nel grafico, si osserva che l’andamento dei traffici espresso in teus è percentualmente modesto e risulta addirittura in calo nel 2022 sul 2017. Circa l’occupazione, mentre i dipendenti sono sostanzialmente stabili, i lavoratori Culmv impiegati come forza lavoro complementare variano con i traffici in accordo con la loro flessibilità di impiego e di costo.
A fronte di questi elementi fisici che si correlano con una certa coerenza, il valore economico della produzione risulta invece aumentare in proporzione molto maggiore, slegato dal volume dei traffici, grazie – dichiara l’impresa – al fatturato extra generato dalle soste prolungate dei container sui piazzali dovute all’inefficienza della supply chain. Il progressivo aumento del valore aggiunto di bilancio che ne scaturisce, a fronte di una crescita più contenuta dei costi esterni di gestione, è distribuito tuttavia in maniera molto differente.
Ai lavoratori, infatti, è andato un valore sì crescente in virtù di incrementi contrattuali e della maggiore produttività, ma la loro quota di reddito sul totale del valore aggiunto è scesa dal 57% nel 2007 al 37% nel 2022. La quota di imposte a sua volta è salita dal 7% al 14%. Mentre l’utile netto andato agli azionisti di PSA è passato dal 7% al 35% del valore aggiunto, con un valore ormai prossimo al costo complessivo del lavoro, ovvero 46 milioni di profitto solo per Temasek Holdings controllata dallo stato di Singapore (1312% del profitto del 2007, che era stato 3,5 milioni), a fronte di 48,5 milioni di costo del lavoro di 667 lavoratori. Tutto questo grazie all’aumento del traffico di teus solamente del 37% (da 1.070.100 a 1.462.700) dopo ben 15 anni.
Sono i prodigi del capitalismo. I “grandi player dello shipping” come PSA, celebrati da Bucci-Toti-Rixi, fanno così, ma se potessero, vorrebbero fare così tutte le imprese. È la legge del profitto, se lasciata alla spregiudicata libertà di corrispondere solo agli interessi dei suoi beneficiari. Nel nostro caso resta il fatto che il porto è pubblico in Italia. Occorre però dalla parte delle istituzioni la presenza di responsabili con un alto senso dello Stato, prima di qualsiasi altra competenza, per non soggiacere al condizionamento politico e alla forza di persuasione a qualsiasi costo (in senso figurato, salvo diverso avviso della Procura, se finalmente andasse a controllare) delle imprese sui decisori pubblici. Purtroppo, non si vedono persone con quel senso dello Stato né al Ministero né al vertice di Palazzo San Giorgio. Basti pensare che PSA ha fatto l’enorme profitto grazie al deposito dei contenitori sui piazzali (una pura rendita di locazione) grazie al fatto che il canone concessorio che paga allo Stato è circa 5 euro a mq all’anno mentre la tariffa che riscuote arriva a 80 euro al giorno per stallo su cui si possono impilare 3/4 container. Nonostante ciò, i terminalisti sono sul piede di guerra (ma Rixi si è mosso subito a consolarli e a promettere compensazioni) solo perché è stato disposto un aumento del canone pari all’indice ISTAT, come accade per tutti i comuni cittadini. Basti inoltre avere visto l’invito di PSA a Toti a Singapore per parlare, senza che Toti abbia nessun titolo ai fini delle concessioni, dell’ampliamento del terminal di Prà che pure da anni lavora al di sotto delle capacità offertegli dallo Stato (per non parlare del declino del SECH e della mancata vigilanza di Palazzo San Giorgio sui piani di impresa dei terminalisti) e che è osteggiato dai quartieri del Ponente stanchi di servitù senza il ritorno del benessere economico e sociale promesso.