Sono 110 le navi container in servizio nel mondo che superano i 20mila teu di capacità di carico. Di queste, 60 sono le famose 24mila. Ce ne sono inoltre 50 in costruzione nei cantieri asiatici. Guidano la classifica delle compagnie acquirenti MSC e COSCO (con OOCL), a seguire Evergreen, ONE, Hapag-Lloyd (con gli ordinativi), HMM e CMA-CGM. In controtendenza Maersk, che aveva aperto la strada al gigantismo navale ma dal 2019 si è fermata a 20mila (nel frattempo usa le meganavi MSC con cui è nell’alleanza (M2) che terminerà nel 2023).
Il gigantismo navale è la strategia degli armatori per conquistare posizioni dominanti nell’offerta di stiva, grazie alle economie di scala e al controllo dei volumi di merce e del mercato dei noli. L’obiettivo, nei limiti dell’antitrust, è la selezione di un’oligarchia, pure restando il monopolio l’ideale di ogni capitalista multinazionale, che la dice lunga sulla democrazia dei mercati. Con i profitti ottenuti l’obiettivo degli armatori è estendere il controllo lungo la supply chain a monte e a valle, per ricavare ulteriore valore e ridurre o eliminare le minacce alla propria competitività da concorrenti e outsider, per concentrare ulteriormente il potere oligarchico. Non è dunque crescita naturale o ineluttabile il gigantismo, esso è diretto dagli interessi “offshore” delle imprese marittime. Questi impattano negativamente sugli interessi “onshore” dei porti, delle infrastrutture terrestri e dei relativi territori, ai quali il fenomeno viene fatto subire in mancanza di politiche di contrasto degli stati sovrani.
In Italia, le meganavi toccano il solo porto MSC di Gioia Tauro, dove trasbordano i container con altre navi. Arrivano dall’Estremo Oriente, attraverso Suez, Port Said e dopo Gioia procedono verso Valencia e Barcellona e tornano indietro. Da questi porti, a seguito del trasbordo con navi minori, i contenitori sono destinati ai porti del Mediterraneo o dell’Africa o delle Americhe. Altre 24mila in uscita da Suez per il Mediterraneo o poi da Gibilterra, fanno capo ad altri porti di transhipment, come Pireo, Algeciras, Tanger Med, Sines. Poi, in Atlantico, si dirigono verso Rotterdam, Anversa, Amburgo, Felixstowe (UK), destinazione dei carichi o per trasbordo verso i porti dei mari del nord. Molti dei servizi con le meganavi saltano addirittura il Mediterraneo, da Pireo a Amburgo, da Port Said a Rotterdam senza porti intermedi.
Sono i volumi da movimentare a determinare la praticabilità e la convenienza degli accosti secondo l’armatore. In Italia invece, si discute dell’investimento pubblico per adeguare i porti a accogliere le meganavi sotto il profilo delle dighe o delle banchine, come se il problema fosse finanziario e non economico, nautico e non commerciale, di politica nazionale e non globale, a prescindere da tutto il resto, a cominciare dalle tendenze dell’offerta e della domanda (l’analisi costi-benefici della nuova diga di Genova grida scandalo per questa omissione). E non si mette in conto, neanche sul piano teorico, la compatibilità dei volumi attesi. I porti di destinazione finale delle meganavi, invece, pretendono volumi di almeno 8-10 milioni di teu, necessari per la dimensione e la frequenza di queste navi. Si deve perciò accentrare il traffico, come nel Nord Europa, dove hanno spazi di migliaia di ettari, fra portuali e logistico/produttivo, e capacità di deflusso di decine di migliaia teu giorno, pari a centinaia di treni o decine di migliaia di rimorchi, che distribuiscono in un raggio terrestre fino a 1000 km. Genova, primo porto italiano, lavora 2,5 milioni teu/anno e dispone di spazi portuali di 200 ettari e logistici inesistenti; il deflusso giornaliero, che già soffoca la città, è di 10.000 teu, divisi in 35 treni e 5.000 camion diretti entro i 200km dell’arco alpino.
Le visite di questa estate per meri motivi celebrativi e sperimentali di un paio di 24mila nuove di zecca di MSC a La Spezia, Genova e Trieste ne ha risvegliato l’interesse (a Gioia Tauro le 24mila sono il 6% del traffico, ma non se ne parla). Tuttavia, il totale delle portacontainer in servizio nel mondo sono 5mila e costituiscono la massa critica, anche per la varietà delle dimensioni, che fa funzionare i porti, Genova e Vado compresi.
In particolare, nei primi 9 mesi di quest’anno a Genova sono approdate 1247 portacontenitori, il 23,2% in più del 2022, mentre i container sono diminuiti del 6,4% a segnalare una sovraofferta di stiva e una sottocapacità di carico. In un anno la movimentazione media per nave è scesa del 24% che significa altrettanto meno lavoro per chi opera in banchina. Solo tre navi approdate hanno superato i 17mila teu, ma nessuno dei profeti della “morte del porto senza le meganavi” (vedasi il progetto della diga di Genova) ha osato affermare che i traffici sono calati perché non sono arrivate le 24mila. Nemmeno però si sono chiesti, se questa è la tendenza negativa dei traffici ormai pluriennale, come si giustifica la nuova diga? O se vale la pena di modificare il progetto. Del resto, ormai è stato ottenuto il finanziamento miliardario già nelle mani degli appaltatori per cui la missione è per essi compiuta.
Ogni terminal del porto si caratterizza per la capacità di ospitare navi di grandezza diversa: PSA GPrà oltre 15mila teu, PSA Sech 15mila, GPT Spinelli 7 mila, GMG Bettolo 5mila. Anche a Vado, al terminal APM (Maersk+Cosco), dove le 24mila potrebbero arrivare, non si supera 10mila teu e si raggiunge raramente 13mila. Il quadro che emerge è che non manchi affatto la capacità dei porti di offrire al mercato armatoriale quanto gli serve nel range di dimensioni delle navi, semmai il problema è la quantità della domanda di merce che difetta. Ma a Genova la protesta verte strumentalmente sempre sull’offerta. Al GMG Bettolo, MSC lamenta la limitazione nautica a 5mila teu e esige l’allargamento della diga (nel frattempo però utilizza PSA SECH); al GPT, Spinelli vuole ospitare navi maggiori di 7mila a favore del nuovo socio Hapag-Lloyd e della propria rendita societaria, per cui esige l’estensione della diga a ponente e i tombamenti delle calate a beneficio privato delle proprie concessioni (nel frattempo però Hapag utilizza anche gli altri terminal).
Per questo si può ben dire che la nuova diga a spese dello Stato servirà principalmente (pure senza alcuna urgenza) gli interessi di MSC e del gruppo Spinelli-Hapag-Lloyd, nella competizione commerciale tra gli oligarchi marittimi e con gli altri operatori terminalistici. Interessi privatistici di due gruppi multinazionali, per sottrarre traffici ai competitori non per aggiungerne, come le statistiche dimostrano. A dimostrazione della strumentalità delle ragioni dei due gruppi, basti dire, statistica mai dichiarata ufficialmente da Palazzo San Giorgio, che le navi portacontenitori che scalano il porto di Genova, di cui MSC e Hapag-Lloyd costituiscono il 35% degli approdi, movimentano nei terminal genovesi nel complesso solo il 15% della loro capacità di stiva.