PREMESSA: «Ai fini del rilascio della concessione è richiesto un programma di attività volto all’incremento dei traffici e alla produttività del porto. L’Autorità di sistema portuale (AdSP) effettua accertamenti al fine di verificare l’attuazione degli investimenti previsti nel programma di attività». (L.84/1994, art.18, cc8 e 10).
Sono trascorsi i primi 8 anni del piano di impresa del terminal “full container” PSA SECH presentato ai fini della proroga di 30 anni della concessione a Calata Sanità. Quali sono stati i risultati rispetto al piano?
Teu movimentati da 2016 a 2023: 2.244.881 (media: 280mila/anno), obiettivo del Piano 420mila/anno (-33,2%), capacità del terminal concesso 550mila/anno (-49%).
Occupazione: obiettivo mantenimento di 244 occupati come nel 2016, nel 2023: 223 (-8,6%).
Investimenti da 2016 a 2022 (ultimo bilancio disponibile): previsti dal Piano 23,7 milioni euro, spesa reale per investimenti 16 milioni (-32%). Inoltre, dei 120 milioni di investimenti annunciati nei 30 anni di proroga il picco, pari a 50 milioni, è previsto non prima di 2028-32 con l’acquisto delle nuove gru di banchina e le gru ferroviarie.
In sintesi, risultati gravemente negativi sotto ogni punto di vista, dati che presentano ulteriori ombre e preoccupazioni per le sorti commerciali e occupazionali del porto, almeno per i seguenti motivi.
Traffici: nel 2022 il SECH stava precipitando sulla soglia di 200mila teu, nel 2023 si è rialzato a 240mila solo perché MSC ha portato navi al SECH di una certa dimensione che non ha potuto servire a Bettolo (infatti Bettolo ha perso il 67% dei teu toccando appena i 100mila). Nel 2022 su 130 navi servite al SECH solo 2 erano MSC, nel 2023 su 138 navi le MSC sono state 35. Che ne sarebbe del SECH senza MSC?
Questi risultati alimentano le mire di coloro che vogliono sostituire al SECH un terminal passeggeri o traghetti, insieme all’interesse dello stesso terminalista di spostare l’attività al PSA Prà per espandere il suo terminal maggiore. Va da sé che avendo un titolo concessorio valido ancora 20 anni, PSA non se ne andrà senza speculare sulla durata della concessione per rivenderlo a caro prezzo. Nell’attesa di andarsene, inoltre, è verosimile che non spenderà molto capitale in investimenti, anzi le gru di banchina pianificate al 2028-32 sembrano proprio dire che non saranno mai acquistate, almeno per Calata Sanità.
Occupazione: l’organico dipendente è in costante diminuzione, mentre le chiamate dei lavoratori della Culmv si mantengono ma solo in stretta proporzione all’andamento dei traffici.
Va inoltre ricordato che la proroga di 30 anni della concessione, arrivata grazie alla presidenza Signorini nel 2018 ma già annunciata nel 2017, è valsa alla vecchia proprietà del SECH (le “famiglie genovesi” Negri, Cerruti, Magillo, Schenone) una ricca plusvalenza nella vendita delle loro quote ai fondi anglo-francesi Infravia e Infracapital, i quali a loro volta hanno poi rivenduto il tutto a PSA.
Insomma, sinora il capitale e i suoi azionisti di turno hanno avuto il loro lucroso ritorno, se non sottoforma di profitti sicuramente con la valorizzazione della rendita di posizione. Sul versante del lavoro, invece, c’è stato un calo sensibile che ha eroso l’organico dei dipendenti e sacrificato l’apporto dei lavoratori della CULMV e soprattutto ha tolto speranze di nuova occupazione. Infine, l’apporto del terminal ai traffici del porto e alla produzione di valore aggiunto e di reddito locale è stato molto inferiore al promesso, ma inferiore ancora di più rispetto all’offerta di banchina data in concessione per ben 30 anni (-49%).
Che si fa in questi casi? Secondo il Regolamento recante disciplina per il rilascio di concessioni di aree e banchine, «l’autorità concedente svolge ogni 5 anni un’approfondita analisi dell’andamento del rapporto concessorio, verificando il puntuale adempimento degli impegni assunti dal concessionario e i risultati raggiunti sul piano dei traffici e dell’occupazione, anche rispetto all’andamento dello specifico mercato settoriale in cui opera il concessionario proponendo le modifiche occorrenti per il migliore perseguimento dell’interesse pubblico»(DM 28/12/2022, n.202, art.9).
Non ci sfugge che i traffici portuali siano soggetti a variabilità nel tempo, talora anche nel breve periodo. Non è facile, pertanto, pianificare le attività e rispettare i piani di impresa. Tuttavia, il ruolo del governo dell’AdSP è di vigilare intervenendo presso le imprese private concessionarie.
Palazzo San Giorgio è intervenuto con SECH a tutela dei traffici e dell’occupazione sia diretta che di CULMV? Ha richiesto le cause delle inadempienze, le azioni correttive messe in atto alla gestione e alle strategie del SECH per raggiungere gli obiettivi? Come si concilia l’andamento del SECH e più in generale dei traffici container nel porto con i piani strategici di costruzione della nuova diga e di sviluppo delle banchine?
PS
I piani di impresa (ex art.18 L84/1994) sono a fondamento degli atti con cui l’Autorità di sistema portuale, e attraverso di essa lo Stato, concede ai privati lo sfruttamento commerciale del demanio portuale, fatto salvo «il migliore perseguimento dell’interesse pubblico». Grazie a una sentenza del TAR Liguria (Sez. I, 18 marzo 2019, n. 233) AdSP è tenuta su richiesta di accesso civico generalizzato a pubblicare i piani nei suoi dati di rilievo pubblico, ossia i traffici stimati, gli investimenti e il piano occupazionale, dati che non sollevano questioni di segreto commerciale o industriale. Noi l’abbiamo fatto e continueremo a farlo con tutti i terminal. Invitiamo chiunque a richiedere l’accesso civico ai piani di impresa, se di loro interesse, accedendo alla procedura al seguente link: https://trasparenza.strategicpa.it/…/41552-regolamento… , allegato 3: Richiesta di accesso civico generalizzato (c.d. FOIA: Freedom of Information Act), ai sensi dell’art. 5, c. 2 d.lgs. 14 marzo 2013, n. 33.
Nell’immagine il comunicato stampa di Signorini del 2018 che celebra la proroga di 30 a SECH.