Sembra una filastrocca infantile, in realtà è stata una sceneggiata senza pudore, con l’annuncio irresponsabile di numeri iperbolici, affinché le nostre istituzioni si pieghino come al solito affascinate dal potere delle imprese: “Come si può rifiutare un miliardo di investimenti?”. Ma purtroppo può essere anche l’annuncio latente di una incombente macelleria sociale.
Al galà di PSA Italy di alcuni giorni fa sono stati comunicati i risultati del 2024 dei terminal container (2 a Genova, 1 a Venezia) del gruppo di Singapore, primo operatore mondiale. Il protagonista è stato Genova Pra, il più importante gateway nazionale, che realizza il 58% dei teu dello scalo genovese e insieme al “fratello” SECH raggiunge il 68%. Sono stati i roboanti programmi e gli investimenti annunciati per Pra a prendere la scena, distogliendo i media e le istituzioni dai traffici ancora deludenti e distanti dalle previsioni.
Partiamo da questi. Nel 2024, in proiezione, a Pra saranno stati movimentati 1,418mila teu (+1,4% su 2023), un risultato risicato. FIG.1 mostra l’attività di PSA Pra dal 2004 comparata con Genova e l’Italia. Il quadro, nell’ultimo decennio, riflette il ristagno della domanda che perdura dall’esaurirsi precoce della ripresa economica dopo la crisi del 2008. In 21 anni a PRA la movimentazione, infatti, è aumentata di +2,2% medio annuo, ma dal 2017 la tendenza si è invertita e Pra sta perdendo in media 2% annuo. La domanda di trasporto appare correlata, più che alle congiunture internazionali (pandemia, guerre), alla crisi dell’economia nazionale da cui deriva. Una evidenza che le istituzioni trascurano nel dibattito sulle prospettive del porto per evitare di interrogarsi sul reale valore degli investimenti pubblici e privati e sulla efficacia del modello di business sostenuto. Trascurare l’analisi critica di questa serie storica ha permesso ai manager di PSA di annunciare senza pudore l’obiettivo di aumentare la capacità del terminal sino a 3,2Mlo teu (oggi 2Mlo, quindi +60%), a seguito di un investimento di 960Mlo euro: teu e investimenti, due ordini di obiettivi proclamati senza considerazione critica dei dati storici e senza una tempistica che consenta una qualsiasi valutazione. FIG.2 mostra come rispetto al passato, al tasso che il terminal ha avuto in questo ventennio, ci vorrebbero 40 anni per raggiungere l’obiettivo di 3,2Mlo teu (+2,2%), o 25-30 anni se crescesse alla media che PSA ha indicato come trend dei traffici mediterranei (+3,2%). Ma come addirittura dovrebbe crescere dell’8,5% per raggiungere l’obiettivo in 10 anni.
PSA ha dichiarato che conta di raggiungere l’obiettivo grazie a un aumento di produttività generato dall’automazione. L’investimento annunciato è enorme, fuori scala e senza confronti: 960Mlo sono 2,4 volte i 400 Mlo di investimenti cumulati nei 30 anni precedenti della concessione! Non è stato fornito un piano ma si è accennato a un orizzonte di 10 anni. Quindi si tratterebbe di 90Mlo€ investimento annuo per 10 anni con relativi ammortamenti, a fronte di una media di 13Mlo€ nei 30 anni trascorsi. Una impennata assurda, come mostra FIG.3.
Come credere a queste previsioni, avendo ovvia considerazione dei mediocri risultati e previsioni di teu? Come credere a curve statistiche che si innalzano così rapide? Quale studente di economia si azzarderebbe a giustificarne la probabilità? Qual è allora il motivo di una tale sceneggiata?
La chiave va cercata negli ultimi 7 anni, dal 2017, cioè dalla ripresa della stagnazione della domanda. In questo periodo, sul lato dei ricavi, PSA a Pra ha perso 200mila teu (-13%, più dell’intero porto: -9%) ma ha aumentato il fatturato di 20Mlo€ (+11%), accumulando profitti netti per oltre 210Mlo€ (17% del fatturato). Al SECH ha perso 70mila teu (-22%) ma ugualmente aumentato il fatturato (+11%), registrando una perdita nel periodo di 1,5Mlo€ che scompare nell’utile consolidato con Pra. Basti guardare il ROE, l’indice di redditività del capitale proprio: a Pra è stato +38% medio (nel 2022 del 54%!), mentre al SECH -4%. Il saldo tra i due indici è così largamente positivo da non preoccupare gli azionisti alla luce del “monopolio” esercitato, semmai dovrebbe risvegliare una buona volta l’attenzione e il controllo di Palazzo San Giorgio sui piani di impresa di SECH e sul sottoutilizzo produttivo delle due banchine su cui opera in maniera coordinata (accordo di rete): tra Pra e Sanità si realizza in media il 70% della capacità. Sul lato dei costi, PSA nei due terminal ha aumentato il costo del lavoro fisso (+25%), ma ha ridotto i servizi di CULMV tagliando gli avviamenti di130 unità lavorative, pari a -25% dell’organico impiegato in continuità a Pra da CULMV.
Il management di PSA, silente su questi dati, ha dichiarato che i traffici aumenteranno senza toglierne agli altri terminal, ma guadagnandoli grazie all’automazione (cioè sarà l’offerta a produrre domanda): sostituendo le attuali rendite da inefficienza logistica (le soste dei container sui piazzali, inoperose ma onerose per i clienti, che ingrassano il bilancio di PSA) con una rinnovata e più efficiente capacità del ciclo operativo tutta da inventare sul modello dei porti nord europei, oltre a tentare di allargare il bacino di utenza ai mercati oltralpe (Svizzera e Germania) con l’intermodalità ferroviaria. A questo scopo sono stati evocati 600mila teu contendibili ai porti del Nord, senza rammentare che purtroppo solo il 5% di tale ipotetico volume è alla portata di PSA Italy. Attualmente Pra è capolinea di alcuni treni interi da e oltre confine, ma il riscontro (10mila teu anno) non incoraggia per ora speranze di crescita significativa, anche perché nel porto di Genova, in ferrovia e non solo, ognuno fa per sé, e Palazzo San Giorgio sta a guardare.
Insomma, le prospettive di aumento dei teu restano velleitarie e scadenti. Riducendosi tendenzialmente i tassi di profitto al netto delle rendite occasionali, PSA punta a innalzare la produttività agendo sul capitale fisso. Del resto, i lavoratori dipendenti sono già stati spremuti abbastanza e cominciano a costare troppo. Come in passato, nonostante le dichiarazioni che non si perderanno i posti di lavoro, i primi a pagare sono i lavoratori di CULMV, approfittando che l’azienda non ne ha alcuna responsabilità giuridica sul piano occupazionale. È probabilmente intenzione di PSA di continuare a sostituirli con l’automazione allo scopo di eliminare qualsiasi varianza al ciclo per garantirne il controllo a tutela dell’ingente capitale investito, in attesa di intervenire anche sui dipendenti, non solo operativi ma anche degli uffici.
Che la merce arrivi in porto pare essere l’ultima preoccupazione nei calcoli economico-finanziari dei manager di PSA, sempre in caccia di ricchi bonus da parte della proprietà, la quale alla merce non guarda proprio, ma solo ai profitti, figuriamoci ai lavoratori.