“Uno spettro si aggira” nel mondo dei porti: la densificazione, cioè l’aumento verticale di produttività della superficie occupata dai terminal contenitori.
La parola è migrata dal mondo fisico nell’urbanistica e da un paio di decenni nella letteratura economica specializzata. In queste settimane ha raggiunto le cronache grazie al clamore delle parole del presidente Trump di “America First”, a favore delle lotte dei portuali della East Coast contro l’automazione: «Il denaro che si può risparmiare con l’automazione non è paragonabile al disagio, al dolore e al danno che causa ai nostri scaricatori». Ha aggiunto: «Le aziende straniere (le multinazionali dello shipping in USA, ndr) fanno profitti record e preferirei che li spendessero per i grandi uomini e donne sui nostri moli piuttosto che per i macchinari».
Ma cosa c’entra la densificazione con l’automazione? Viste le difficoltà di acquisire ulteriori spazi, i porti “brownfield” (storici o comunque incastonati in aree urbane) per aumentare la loro capacità devono ottimizzare l’uso dello spazio, impilando i container più in alto e più vicini tra loro, operare con un numero maggiore di macchine e assumere personale aggiuntivo. In alternativa: impiegare flotte di veicoli e gru sempre più automatizzate divenute ormai sufficientemente affidabili sul piano tecnico e sostenibili su quello economico. L’aumento della capacità produttiva dei piazzali, infatti, postula o una estensione della loro superficie a ciclo operativo invariato, oppure un aumento della densità di stoccaggio e della velocità del ciclo di carico e scarico e inoltro dei container, a superficie invariata.
Da qualche settimana lo “spettro” è comparso a Genova, evocato dal terminal PSA di Pra, il principale d’Italia, che ha annunciato un miliardo (sic!) di euro di investimento per portare la capacità da 2Mlo teu a 3,2Mlo, a parità di superficie demaniale concessa, grazie all’accoppiata densificazione&automazione. Non è stato detto in quanti anni si intende spendere il miliardo e raggiungere l’obiettivo di teu. Sappiamo tuttavia che in 30 anni di vita, il terminal è giunto a movimentare solo il 75% della sua capacità (1,5Mlo teu), mentre ha investito il 40% (400Mlo euro) di quanto ora proclama che spenderà per il futuro. Non è stato nemmeno detto quale sarà la quantità e composizione dell’organico del terminal, in progress e a regime, ma ovviamente ha fatto intendere che tutto sarà per il meglio.
Qui, però, diversamente dagli USA non si è levata sinora la voce neanche di un Trump qualsiasi, solo qualche timido appello sindacale alla difesa dell’occupazione. Tacciono d’altro canto anche gli imprenditori e i loro supporter politici, al governo e non, soddisfatti dal miliardo sbandierato dagli azionisti di PSA come tante macchiette del Signor Bonaventura. Non si è sentita nemmeno la necessità del richiamo propagandistico ai princìpi liberisti di impresa e mercato, come è venuto dai terminalisti USA in risposta a Trump: «La retribuzione dei portuali aumenta con la quantità di merci che spostano: maggiore capacità dei nostri porti e più merci movimentate significano più soldi nelle loro tasche».
Ma che senso industriale ha l’aumentare la capacità produttiva di un’impresa di servizi se non aumenta la corrispondente domanda? Che senso logico ha annunciare la densificazione & automazione del terminal senza prima avere saturato l’attuale capacità e senza indicare le fonti della domanda aggiuntiva attesa, pari addirittura a un aumento del 100% dell’attuale!!?
Il punto di caduta della questione infatti sta proprio qui, nel rapporto tra capacità e consumo, tra offerta e domanda.
Nel 2007, 18 anni fa, i porti italiani movimentavano circa 10Mlo teu, nel 2023 circa 11Mlo, un tasso di crescita medio annuo di 0,8% che assomiglia persino in peggio a quello del PIL. È pur vero che Genova è cresciuta di più, +1,6% annuo, ma da 6 anni a questa parte ha visto diminuire i container, rovesciando la tendenza: -1,5% annuo, perdendo così già il 30% di teu incrementati nei 12 anni precedenti. Nei prossimi anni perché i porti dovrebbero andare meglio del PIL?
Si potrebbe osservare che la risposta va cercata nei bilanci di PSA Pra, in cui i profitti netti si sono mantenuti ragguardevoli, anche da quando, da alcuni anni, ha tradito gli obiettivi di traffico e di occupazione. Ma, invece di impegnarsi di fronte alle istituzioni e ai lavoratori per invertire il trend negativo attuale, si è passati all’arroganza e all’impudenza di sbandierare investimenti assurdi per il domani, diretti solo a sostituire i lavoratori per mantenere i margini di reddittività per i propri capitali.
PSA Pra deve spiegare pubblicamente come intende spendere un miliardo sul demanio, come porterà nuovi traffici al porto (visto anche che Bettolo-MSC e Vado-Maersk sono ancora lungi da saturare la loro capacità) e come non sacrificherà i lavoratori. Esso occupa da solo il 15% del sedime portuale e occupa tra diretti e indiretti un migliaio di lavoratori. Non può permettersi di giocare con il futuro. Le istituzioni e le forze sociali lo devono pretendere, aprendo un confronto generale sulla stagnazione dei traffici, sui piani di impresa degli operatori e sulle misure da prendere per reagire tempestivamente all’incombente declino commerciale e occupazionale. Cominciando col riprogettare gli scopi e i contenuti del miliardario (questo sì reale) investimento pubblico nelle nuove dighe e opere marittime, con progetti e iniziative innovatrici a largo spettro commerciale, industriale e logistico, affrancati dalla sottomissione e subornazione dei poteri pubblici alle volontà e agli interessi di pochi gruppi imprenditoriali.