In attesa che le componenti pubbliche e private del cluster marittimo genovese evocato da Marco Donati, agente marittimo per l’Italia di Cosco Shipping, su Shipping Italy (https://www.shippingitaly.it/2025/02/12/il-porto-di-genova-si-e-rivelato-non-adatto-ad-accogliere-le-grandi-navi-portacontainer/ ) rispondano alla sua denuncia spiegando perché le prolungate attese in rada delle grandi navi portacontenitori a Prà, registriamo che finalmente si parla di inefficienza del porto senza evocare invece la mancanza di flessibilità dei lavoratori e magari invocare in chiave antisociale l’autoproduzione, come ha fatto irresponsabilmente l’Antitrust a riguardo della portualità nazionale, senza fornire un solo dato a sostegno della sua tesi.
Il fatto è che l’inefficienza denunciata da Donati riguarda l’attesa in rada delle grandi unità portacontenitori per cui è il terminal PSA Pra che deve semmai spiegarla alla luce della sua programmazione, visto che la mediana della durata delle operazioni portuali in banchina (Berth Hours), quando cioè intervengono i lavoratori portuali diretti e a chiamata, è di 25 ore (non la media, distorta dalle performance estreme, bensì la mediana ossia il valore centrale della distribuzione delle performance), un tempo assolutamente in linea con i porti osannati del Nord Europa, ma che purtroppo si raddoppia proprio a causa delle attese in rada, che comunque non riguardano le navi sino a 15mila teu.
Nei terminal ro-ro, dove invece l’attesa in rada non esiste affatto, i tempi di esecuzione delle navi a carico dei lavoratori, del terminal e della Compagnia, mostrano una mediana di 11 ore a nave, per esempio nel Terminal San Giorgio, quindi più che efficiente, dove peraltro anche le piccole portacontenitori che attraccano a Ponte Libia ricevono un servizio più che produttivo senza la tara dell’attesa (https://www.shippingitaly.it/2025/02/13/i-dati-confermano-tempi-lunghi-dattesa-per-le-grandi-navi-in-porto-a-genova/).
Il problema, che piaccia o meno all’Antitrust e ai suoi sponsor armatori (peraltro i più accesi aspiranti monopolisti della nostra epoca!), non riguarda i lavoratori ma l’impatto delle grandi navi sulle strutture e l’organizzazione portuale, che i “grandi player” come Cosco hanno generato per accrescere il loro dominio di mercato e aumentare i profitti, e di cui ora si lamentano. D’altro canto, Cosco è concessionario con Maersk del terminal Vado Gateway, il più moderno d’Italia creato grazie a un grande investimento pubblico, che lavora attualmente al 30% delle sue capacità grazie solo a piccole navi Maersk, perché Cosco inopinatamente non lo utilizza. E’ che gli armatori fanno solo i loro comodi e interessi, perché tanto è sempre Pantalone a pagare per loro.
Anche se una tale prospettiva fa tremare il porto di Genova, in primo luogo i suoi lavoratori, perché questo equivarrebbe a perdita di occupazione e di reddito. Infatti, la vera questione è che navi sempre più grandi non significano affatto più merce, come il terminal PSA Pra dimostra, sceso e ormai stagnante da anni sotto 1,5 Mlo di teu, nonostante la sua capacità di 2Mlo. A questo problema, che riguarda l’economia e le condizioni di vita e l’occupazione dei cittadini, dovrebbero guardare le istituzioni, dedite invece a spendere nuovi soldi pubblici a favore di progetti privi di qualsiasi prospettiva di beneficio sociale.