L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, nota come Antitrust è tornata alla carica contro il divieto agli armatori di “autoprodurre” le operazioni di sbarco e imbarco delle merci con personale di bordo, per essere lasciati liberi di scegliere se rivolgersi o meno alla manodopera portuale. Il Garante la ritiene una norma «in diretto contrasto» con la legge sulla libera concorrenza, insomma illegittima, ma è stata votata dal Parlamento e tribunali e lo stesso Governo ne hanno recentemente confermato la validità.
E’ da 4 anni che l’Antitrust non si dà pace per questo, da quando il Parlamento ha aggiunto un comma alla legge portuale (4-bis art. 16 L.84/1994) che conferma il divieto di autoproduzione a meno che il porto sia privo di imprese autorizzate a questo scopo. In questo caso, tuttavia, la norma precisa che l’armatore deve disporre a bordo di mezzi meccanici adeguati e di personale idoneo per l’autoproduzione, aggiuntivo rispetto all’organico e dedicato esclusivamente a tali operazioni: una deroga che l’Antitrust denuncia come un requisito «gravoso» per l’armatore perché renderebbe antieconomico il ricorso all’autoproduzione. Una valutazione che suona come una sfrontata ammissione antisociale e di aperta soggezione agli interessi armatoriali da parte dell’Antitrust, visto che la legge mira con tutta evidenza a assicurare sempre e comunque la sicurezza delle operazioni portuali e in primo luogo dei lavoratori, impegnati in operazioni che l’esperienza ha mostrato come ad alto rischio di incidenti spesso tragici.
Letteralmente, l’Antitrust ha scritto (vedi prima fig.) che la competitività dei porti italiani sarebbe limitata dal maggior tempo in media delle operazioni portuali dovuto alla mancanza di flessibilità nell’uso della manodopera a causa delle restrizioni all’autoproduzione. L’Antitrust non ha indicato un solo dato a sostegno della sua tesi, approfittando del fatto che in Italia non ci sono istituzioni che pubblichino indagini in questo senso, mentre a livello internazionale UNCTAD, Standard & Poor e altri centri di ricerca pubblici e privati lo fanno, ma senza fornire evidenze dei porti italiani.
Lo abbiamo fatto noi per il porto di Genova, anno 2024, sulla base dei dati forniti da Ships Information Genova – Avvisatore Marittimo del Porto di Genova (www.shipsinformationgenova.com), un servizio commerciale essenziale per conoscere e analizzare i traffici del porto di Genova, purtroppo trascurato dai media e dalle istituzioni. Ne abbiamo tratto il seguente diagramma che utilizza una tabella tratta dal recente rapporto di S&P, dove noi abbiamo inserito in calce una riga per il porto di Genova omogenea per confrontare i rispettivi dati degli altri porti (vedi seconda fig.).
La tabella mostra per alcuni dei principali porti nord europei, statunitensi e cinesi, il numero di ore medie trascorse in porto (Port Hours) da navi portacontenitori a seconda del numero di movimenti eseguiti (Call Size: n° container in sbarco e imbarco), un dato che si correla direttamente alla portata e alla dimensione delle navi. I colori rosso, grigio e verde, segnalano secondo S&P performance rispettivamente negative, normali e positive. Genova, secondo i dati che noi abbiamo elaborato, si posiziona:
-con performance positive nei terminal dove si lavorano navi tra 500 e 100 movimenti medi (GPT Spinelli, TSan Giorgio e GMG Bettolo), e tra 2500 e 3mila (PSA GP);
-normali tra 1500 e 2mila movimenti (PSA SECH).
Questi dati mostrano l’infondatezza delle affermazioni dell’Antitrust e pertanto il loro carattere oggettivamente provocatorio.
Per concludere, si sa che l’Antitrust in realtà è tirato per la giacca dagli armatori soprattutto delle navi ro-ro, ossia i traghetti merci dove i tentativi di sostituire i lavoratori portuali con i marinai è una aspirazione costante a più riprese messa in pratica illegalmente. Per questo tipo di navi e le loro performance, S&P non pubblica rapporti. Abbiamo verificato che a Genova, nel mese di gennaio, i tempi di ormeggio delle navi ro-ro merci nel corso delle quali i lavoratori del terminal e della Compagnia hanno lavorato per completare una nave, hanno avuto una media di 15 ore, con una mediana di 11 ore, per movimentare in media 9mila tonnellate su rotabili , come al Terminal San Giorgio, dove nel 2024 sono state movimentate 4Mlo tons su oltre 450 navi. All’Antitrust sembrano poche? O che siano costate troppo? Siano seri, lo dimostrino prima di fare certe affermazioni in documenti ufficiali rivolti al Parlamento, con il fine dichiarato di cambiare una legge sacrosanta, solo per colpire i lavoratori portuali e fare gli interessi di certi armatori.