In occasione dell’acquisto della compagnia ferroviaria ITALO sono stati rivelati alcuni dati del bilancio consolidato del gruppo MSC, sinora segreto in virtù della legge svizzera dove ha la sede legale. Anche i non addetti ai lavori si sono resi conto della eccezionale capacità finanziaria raggiunta da MSC negli ultimi anni, in particolare dal 2020, anno tragico per l’umanità a causa della pandemia di COVID e reso drammatico per le conseguenze economiche e sociali su scala globale. La stessa tragedia ha invece rappresentato un’occasione straordinariamente redditizia per gli affari e i profitti di MSC, che con i soldi lucrati in maniera speculativa non solo consolida il suo potere economico e finanziario, ma fa shopping in tutto il mondo logistico come nel caso di ITALO.
Secondo quanto riportato dal quotidiano Il Messaggero del 2 ottobre scorso, tra il 2020 e il 2022 MSC è passata 29 a 86,4 miliardi ($) di ricavi (+198%) mentre l’EBITDA, ossia la differenza tra ricavi e costi operativi, si è sestuplicato, da 6,8 a 43,2 miliardi, raggiungendo il 50% dei ricavi. Non è riportato l’utile netto del 2020 e 21, ma nel 22, dopo gli oneri finanziari, gli ammortamenti e le tasse, il profitto è stato di 36,2 miliardi, pari al 42% dei ricavi. Che cosa è accaduto in questi tre anni? Detto grossolanamente (i dati del Messaggero non consentono un maggiore dettaglio) MSC ha triplicato i ricavi, mentre le spese sono solo raddoppiate. È riuscita a farlo aumentando ad arte i noli, ossia le tariffe di trasporto dei container, sfruttando la posizione oligopolista per cui da sola controlla il 20% dell’offerta di trasporto e speculando soprattutto nel 2021 e 22 sul caos delle disfunzioni nei servizi portuali e negli approvvigionamenti a terra, anche al prezzo di una caduta verticale dell’affidabilità dei servizi marittimi di linea.
Un maggiore dettaglio lo forniscono i bilanci pubblici di tre compagnie, Maersk, Hapag-Lloyd e CMA-CGM, che con MSC formano quasi il 55% dell’offerta di stiva e ne compongono il fronte oligopolistico, ricalcandone appieno le logiche di profitto e i comportamenti industriali. Consideriamole per brevità insieme. Nel 2022 le tre compagnie hanno prodotto ricavi per 190 miliardi, +127% rispetto al 2020. L’EBITDA è cresciuta dal 20% del 2020 al 47% del 2022, l’utile nello stesso periodo dal 7% al 37% dei ricavi. Come nel caso di MSC, il 2021 è stato l’anno della “grand bouffe”, segnato dalla crescita “esponenziale” dei noli come rappresentato dalle curve impennanti dello Shanghai Containerized Freight Index. È cresciuta invece solo dell’8% l’offerta di stiva per profittare delle incertezze del mercato, sinché dalla movimentazione nei porti non è emerso un chiaro rallentamento della domanda di trasporto dei container, sino al calo progressivo nel corso del 2022 che prosegue tendenzialmente nel 2023. È stata la prova storica, eclatante, che non è più la domanda che cresce a fare aumentare ricavi e profitti delle compagnie, ma le tariffe gonfiate ad arte grazie all’oligopolio, insieme ai proventi finanziari favoriti dall’overdose di liquidità sottratta al mercato.
Questa responsabilità consapevole e intenzionale delle compagnie armatoriali, circa il caro-noli, le congestioni portuali che le compagnie dichiarano di subire e di cui invece sono la principale causa, e le criticità che tutto il mondo della logistica merci ha dovuto patire dalla pandemia in avanti, è stata denunciata a livello internazionale ma senza che siano intervenute le autorità di governo e dell’antitrust. L’Europa finora è rimasta a guardare, l’Italia con i suoi politici e ministri incantati dal potere dei “grandi player” non ha battuto ciglio. Secondo l’OCSE c’è invece «un chiaro rischio di distorsione della concorrenza», che attraverso il reimpiego dei profitti si propaga in settori contigui. Per tornare a una competizione aperta ha fornito alcune raccomandazioni: «incrementare la trasparenza delle rate di nolo dei container e delle voci che le compongono, intervenire sulle tariffe per ritardo e sosta, monitorare la concorrenza nel trasporto marittimo e estendere lo sguardo ai servizi lungo la catena “door to door”, restringere la possibilità di alleanze operative delle compagnie al limite del cartello».
Nel 2017 a Genova, Gianluigi Aponte fondatore e proprietario di MSC, di fronte alle autorità locali e del governo centrale che gli promettevano la nuova diga in cambio di milioni di container (sinora non pervenuti), dichiarò con l’alterigia del re di fronte ai vassalli: «Comandiamo noi [MSC], perché comandano i volumi [di merce, di container]. Chi ha i volumi è quello che si può permettere di far vivere un terminal [un porto] o di farlo morire se si sposta da quel terminal». Frase apocalittica, ma non retorica, vedi le recenti preoccupazioni per il porto di La Spezia.
In passato si diceva che nello shipping la merce è la regina, sovrana. Oggi il mercato è mistificato e manipolato, vi regna una corte di oligarchi che impongono le loro volontà dominatrici. Solo un governo forte e autorevole può ripristinare la legalità economica e la libera concorrenza e sottrarre i porti pubblici dall’essere trasformati, di diritto o di fatto, in asset speculativi.