Ieri il console della Culmv Antonio Benvenuti è intervenuto pubblicamente per spiegare la necessità di arrivare a una diversa e migliore regolazione del lavoro temporaneo nel porto.
Sono trascorsi 15 anni da quando la Culmv attraverso un bando europeo vinse la gara nel porto di Genova e da allora il modello di organizzazione del lavoro previsto dall’art.17 della legge si è progressivamente delineato nei suoi caratteri di funzionalità e di produttività, per cui la Culmv apporta nel complesso circa il 50% delle risorse umane all’operatività dei terminal impegnati nella movimentazione delle merci varie (containerizzate e no) e dei passeggeri, attività che costituiscono oltre i 3/4 dell’operatività totale del porto commerciale. È un apporto stabile e continuo, soggetto solo alla variabilità dei traffici, determinata in prima istanza dalla capacità commerciale delle imprese terminaliste di attrarre servizi e poi dall’andamento dei traffici. È un modello che mostra nelle congiunture sfavorevoli la contraddizione di scaricare il costo del “rischio d’impresa” sulla Culmv. Questa è una cooperativa di lavoratori che gode sì del monopolio della fornitura di lavoro temporaneo in porto, ma è un monopolio dell’offerta di lavoro che, data la libertà di azione delle imprese terminaliste, si rovescia in realtà in un monopolio dal lato della domanda.
Rispetto a questa contraddizione, la legge prevede come correttivi, nel medio periodo il potere dell’Autorità portuale di dimensionare l’organico della Culmv secondo la tendenza della domanda, e nel breve l’erogazione dell’indennità di mancato avviamento (una sorta di integrazione salariale equivalente alla CIG) per le giornate di lavoro non richieste dai terminalisti. Se questa seconda misura serve a attenuare la perdita di reddito dei lavoratori, essa tuttavia non prevede il riconoscimento del mancato ricavo a favore dei costi generali e di gestione della cooperativa, che di norma sono compresi nella tariffa riconosciuta solo per i turni lavorati. Ossia nessun rischio va a carico dei terminalisti privati, che viene assunto invece dall’Autorità portuale che vigilando sui conti della Culmv interviene eventualmente per ristabilirne gli equilibri patrimoniali.
Ma la ratio della legge prevede l’intervento pubblico come fosse correttivo di una patologia gestionale della Culmv e non invece come una patologia strutturale del sistema (vedi c 15bis art.17). Non è infatti colpa della Culmv se i terminalisti non utilizzano il lavoro temporaneo come sarebbe previsto nei loro piani di impresa, in base ai quali è stato stabilito l’organico della Culmv. Se invece sono i traffici a essere insufficienti, anche di questo motivo sono responsabili i terminalisti che avevano promesso determinati carichi di lavoro nei loro piani di impresa, grazie alle cui previsioni hanno ottenuto le concessioni e la durata delle stesse. Se invece, l’andamento sfavorevole dei traffici è dovuto a fattori indipendenti dalla volontà e dalle capacità dei terminalisti, perché mai a pagarne il prezzo devono essere solo i lavoratori della Culmv e le finanze pubbliche, senza alcun onere a carico delle imprese private?
Benvenuti nell’intervista indica un modello alternativo volto a risolvere questa contraddizione. Si tratta del modello dei pool di manodopera impiegati nei porti del Northern range, ambiti e celebrati dalle nostre imprese fuorché sul piano dei diritti e salari dei lavoratori. Sono i porti che hanno risolto da tempo le contraddizioni del modello italiano, assicurando stabilità e reddito ai lavoratori e efficienza e produttività alle imprese terminaliste.
Non è una trovata dell’ultima ora di Benvenuti. Nel 2014 la Culmv insieme alla Pietro Chiesa e alla Compagnia Rebagliati di Savona organizzò a Palazzo San Giorgio di fronte alle istituzioni e alle imprese il Seminario “Lavoro portuale: una sfida europea” che si concluse con l’auspicio di aprire una fase di sperimentazione attraverso un Ufficio di Coordinamento del lavoro portuale (triparte) composto da rappresentanti della Autorità Portuale, della compagnia portuale e dei terminalisti, per attuare concretamente un nuovo assetto regolamentare e organizzativo nei porti di Genova e Savona, in cui la vita del pool di fatto esistente quale polmone di lavoro temporaneo derivasse non dalla sommatoria degli accordi con i singoli terminalisti, come finora è, ma da una visione strategica del porto capace di trasformare quello che è un condominio di imprese in un sistema. L’unica novità da allora l’ha fornita in questo senso il legislatore con la previsione nella legge del Piano Organico Lavoratori che riunisce in unico “organico” lavoratori dipendenti dei terminal e lavoratori temporanei. Il Piano, dice la legge, ha valore di documento strategico di ricognizione e analisi dei fabbisogni lavorativi in porto e non produce vincoli per le imprese “fatti salvi i relativi piani di impresa e di traffico”. Ma sinora l’applicazione del Piano è stata interpretata dall’Autorità portuale e dalle parti sociali come un mero adempimento burocratico.
Il modello nordico, come quello di Amburgo, va nella direzione di liberare il pool dalla gabbia dell’impresa senza rinunciare all’autonomia professionale dei lavoratori, assegnando pari responsabilità direttive e economiche ai tre soggetti: la parte pubblica dell’ente regolatore, le imprese private che beneficiano delle risorse di lavoro, e l’insieme dei lavoratori che prestano la loro opera. Sono questi ultimi che arrecano il contributo essenziale per trarre insieme valore sociale e profitto d’impresa dall’attività portuale, ossia la flessibilità del lavoro, insostituibile ai fini del successo economico del porto. Purché sia accompagnata da diritti sindacali e contrattuali pari ai gradi di civiltà del lavoro che i portuali, senza fare mancare mai i profitti alle imprese, si sono guadagnati sinora con le lotte e la professionalità e ai quali perciò non intendono rinunciare.