Vado Ligure è un comune di 8mila abitanti tra Savona e Bergeggi. Ha un affaccio sul mare di 4 km, con alcuni stretti pontili per lo sbarco di rinfuse liquide verso i depositi costieri e, ridossate a ponente, una banchina per i passeggeri e una per le merci. Il resto è litorale e arenile. O meglio, lo era.
Oltre 20 anni fa, infatti, il presidente del porto di Savona Alessandro Becce offrì letteralmente Vado Ligure alla Maersk che cercava un terminal per i container. Iniziò un iter lungo e controverso, che vide la politica (tutte le parti, eccetto i verdi) e l’economia (imprese e sindacati) dalla parte del progetto in ragione inconfutabile dello “sviluppo” e della “occupazione”, mentre una parte dei cittadini era attivamente contraria, tanto da guadagnare la maggioranza in una consultazione popolare rivelatasi inutile alla prova delle istituzioni. L’opposizione non era pregiudiziale. Vado ha una tradizione industriale, ma ha sopportato a lungo insediamenti nocivi, tra cui la centrale a carbone oggi spenta. Stava entrando in una sorta di convalescenza da tante infermità ambientali e occupazionali patite (a seguito delle dismissioni delle vecchie fabbriche), pensando a come valorizzare il litorale, fatto salvo il porto esistente, per goderne come cittadini, sia per beneficiare di un turismo sostenibile. Ma ecco la tegola della Maersk: una piattaforma di cemento di 20 ettari, 300 X 700m. Capacità: 900mila teu/anno, pari a 550mila container con i relativi transiti da e per l’hinterland (1500/giorno) per lo più su camion. Il premio per il sacrificio: nuova occupazione e qualche opera civile. Al tempo di Becce furono promessi 1000 posti, poi 600, poi 400. Dal 2020 il terminal è operativo. È costato 400 milioni di soldi pubblici, tra piattaforma e diga resasi necessaria, oltre le opere viarie e ferroviarie. Il tutto, come fu detto all’inaugurazione, per consentire un “salto competitivo” della portualità ligure, che avrebbe moltiplicato i teu, i posti di lavoro e il valore aggiunto nel territorio. “Non ruberemo traffico a nessuno” aggiunse Maersk.
Sono trascorsi 4 anni, Vado Gateway, il nome della piattaforma, dovrebbe essere a regime. Ma il terminal fa meno di 300mila teu e ha interrotto la crescita. Le meganavi non si vedono. 3300 teu è la media delle navi, che fanno cabotaggio nel Mediterraneo facendo capo ai grandi porti di trasbordo (Port Said, Algeciras ecc.). Solo un servizio è diretto per gli USA con navi di 6mila. E altro che non rubare teu agli altri porti! I 300mila teu di Vado stanno comodamente nei 500mila in meno tra Genova e la Spezia che pure dovevano crescere di milioni. Una piattaforma forse utile per i traffici di Maersk, ma che non ha aggiunto un teu alla portualità ligure.
È un quadro desolante, che dovrebbe essere motivo di riflessione politica e sociale non della solita retorica mistificatoria di Palazzo San Giorgio. Invece, si ammette la crisi solo per attribuirne le cause ai fattori contingenti della pandemia o delle guerre, senza affrontare i limiti strutturali della nostra economia (da cui deriva la scarsa domanda di trasporto) e le variazioni geopolitiche del commercio internazionale. Lo dimostra l’annuncio del gruppo Cosulich di eleggere Vado terminale delle auto dalla Cina, che suona come buona notizia, ma si tace sulla caduta verticale dei traffici nel porto contiguo di Savona, in 5 anni da 240mila auto a 120mila.
Non si può tacere d’altro canto i 244 assunti dal terminal (lontani dalle promesse, ma pur sempre positivi), i 50 di ZPMC Italia, la fabbrica cinese delle gru portuali insediatasi a Vado, oltre agli assunti da iniziative imprenditoriali e professionali indotte o relazionabili con le attività del terminal. Il risultato, tuttavia, è paradossale per il comune di Vado: una somma di lavoratori che esorbita sul piano quantitativo e professionale la domanda di lavoro in una popolazione di 8000 persone, che viene pertanto soddisfatta in larga parte da risorse esterne. Se tuttavia così cresce il credito pubblico di Vado sotto il profilo politico e sociale, sotto quello della compromissione del suo territorio e dell’ambiente esso resta in larga parte inesigibile. Si tratta di un debito che le istituzioni e il resto della regione devono provvedere a pagare in qualche modo. Le elezioni comunali di Vado a giugno sono l’occasione per i partiti di rendersi conto dell’enorme inganno procurato e per renderne conto ai cittadini vadesi disponendo adeguate e concordate correzioni e riparazioni.
La portualità ligure, per parte sua, deve affrontare il declino palese dei traffici container, che sinora ha dissimulato dietro l’aumento scriteriato di nuove banchine e nuove dighe che divorano mare e territorio, beni comuni. Da quando si è inaugurato Vado, Genova funziona al 50% della sua capacità di contenitori, eppure si continuano a ampliare le banchine per movimentarli (vedi Bettolo, i tombamenti grazie alla nuova diga, l’allargamento di Prà). Queste estensioni sono sostenute da investimenti pubblici ingenti, distratti da impieghi più complessi ma più utili e efficienti (es. sicurezza della costa e del territorio), ridotti a bandiere elettoralistiche per i politici che le promuovono e a affari lucrosi per le imprese, per lo più le stesse, incaricate di realizzarli in regime commissariale (ossia in deroga al codice degli appalti).
Va interrotta questa dissennata tendenza. Va promosso un piano organico e coordinato che, sulla base di una previsione articolata e aggiornata della domanda, riordini le funzioni dei porti liguri, razionalizzi gli investimenti, corregga le distorsioni e riequilibri i rapporti dimensionali e funzionali con le città e i territori.