Il conflitto tra il terminal PSA SECH e il gruppo Spinelli-HapagLloyd a cui appartiene il Genoa Port Terminal (GPT), che investe gli atti concessori e di controllo dell’Autorità di sistema portuale (AdSP) nei confronti di GPT, si è trasformato in un dissidio politico in seno al governo. L’emendamento proposto dal Viceministro Rixi per sanare la posizione di GPT è stato abbandonato una volta rivelato dai media il suo carattere “ad personam”: «salva Spinelli». In attesa che il Consiglio di Stato dirima la questione, vale la pena di riflettere sulla natura economica del caso, ossia la concorrenza tra due imprese nello speciale regime concessorio definito dal Piano Regolatore portuale (PRP).
SECH è concessionaria, nell’ambito di Sampierdarena, di Calata Sanità (200mila mq) destinata dal PRP ai traffici in container. GPT è concessionaria, nello stesso ambito, dei ponti Etiopia e ex Idroscalo (150mila mq) per traffici “multipurpose”, ossia container (come al SECH) ma anche carichi su rimorchi trasportati da traghetti ro-ro. I requisiti per le concessioni, oltre quelli giuridici e finanziari, riguardano gli investimenti per l’organizzazione dei terminal allo scopo di ottenere una certa produttività. Quest’ultima è programmata in specifici Piani di impresa approvati da AdSP per la durata della concessione, che contengono gli obiettivi dei traffici e le risorse per raggiungerli, coerenti con la destinazione commerciale assegnata dal PRP. Infine, AdSP pubblica i risultati dei traffici che consentono la verifica dei target produttivi e quindi la regolarità della concessione. Nel caso del “multipurpose” non è definita dal PRP la ripartizione di quote tra container e ro-ro, sebbene il concetto di mix di due elementi implichi un’ideale ripartizione al 50%, per cui è il Piano di impresa che diventa la “norma”. SECH afferma di subire una concorrenza illegittima perché GPT opera soprattutto container, disattendendo così il titolo “multipurpose”. I numeri gli danno ragione. Se si prende infatti la serie storica dei traffici di GPT, dal 2005 al 2024, la quota di Ro-ro rispetto al mix Teu+Ro-ro, in 20 anni è scesa da 60% a 20%, di converso i teu in GPT sono saliti da 40% a 80%. Tuttavia, si tratta di un giudizio palese ma privo di riscontro normativo, che può darsi solo verificando il Piano di impresa. SECH sostiene che anche il Piano di impresa del 2018 (il vigente) è viziato da previsioni che tradiscono il titolo “multipurpose”, ossia l’assoluta prevalenza di teu, pari a 80%. Lo squilibrio è dunque iscritto nel Piano. Spetta ora ai giudici decidere se è legittimo o no.
Ci si domanda come AdSP non si sia accorta dello squilibrio dei dati di traffico e non sia mai intervenuta. Ma quanto Signorini e i suoi sponsor e accoliti fossero nelle mani (e nei conti) di Spinelli è ormai scritto nelle sentenze definitive del tribunale. Le conseguenze con tutta evidenza ci sono state. Tra 2005 e 2024 il traffico di teu nel porto di Genova è aumentato del 51%. Di 823mila teu aggiuntivi, 332mila sono stati appannaggio di GPT (+ 370%), mentre SECH nello stesso periodo ne ha persi 67mila (-19%). Il grafico mostra in maniera lampante l’andamento delle rispettive quote percentuali di teu sul totale del porto di Genova negli ultimi 20 anni: GPT sale dal 5,6% al 17,3%, SECH viceversa scende dal 21,6% all’11,6%. Il caso vuole che l’incrocio fatale accada nel 2018, data del nuovo Piano di impresa. Peraltro, dal 2018 i traffici di teu nel porto non sono più cresciuti, per cui la movimentazione di entrambi i terminal da allora tende a ristagnare.
Infine, uno sguardo sulla gestione del personale che sta dietro a questi risultati e che in larga misura li determina. Usiamo i dati del 2022, perché i più freschi disponibili per questo esame. GPT per movimentare 535mila teu (compresi gli equivalenti) ha impiegato un organico di 193 lavoratori a cui si sono aggiunti 34 soci CULMV, pari a una resa di 2356 teu per unità. SECH per produrre 232mila teu ha impiegato 225 lavoratori e 50 soci CULMV, pari a una resa di 842 teu per unità. La media generale del porto è 1300 teu per addetto. Col risultato che il costo del lavoro per teu per GPT è stato 28€, per SECH 79€. D’altro canto, GPT ha ricavato mediamente 67€ x teu, invece SECH 166€ x teu. Infine, GPT ha movimentato 4 teu per mq di superficie in concessione, mentre SECH 1 teu.
Un’enorme distanza in termini di produttività e competitività separa i due terminal, tanto da sembrare due modelli di business quasi opposti, sicuramente per gli esiti produttivi, ma non necessariamente per quelli finanziari. Tuttavia, trattandosi di porti, ossia di economia pubblica perché queste imprese operano e profittano sulla base di concessioni statali che hanno tra le loro finalità il benessere generale, sorge anche un’ultima domanda circa il diverso valore sociale oltre che economico dei due modelli: GPT è orientato a sfruttare maggiormente il lavoro, occupando e remunerando di meno, agendo sul ribasso delle tariffe (quasi un discount) per sottrarre traffici ai concorrenti; SECH, pure penalizzato dal concorrente sul piano della domanda, mantiene alte le tariffe e preserva occupazione e salari.
Il Viceministro Rixi ha detto agli operatori genovesi che il porto è afflitto da un “clima frizzantino” per colpa di “cause e ricorsi”. Singolare accusa da parte non di un terzo, ma di colui che regna sul funzionamento dei porti nazionali, tenuto conto altresì che per bonificare il “clima mefitico” sotto la presidenza Signorini & Piacenza, supportata e eterodiretta da Toti, Bucci e lo stesso Rixi, sono dovuti intervenire la Guardia di Finanza e la Procura della Repubblica.
Se per esempio Rixi rendesse pubblica la relazione dell’indagine ministeriale compiuta dopo la vicenda criminale che ha portato all’arresto di Signorini e Spinelli e altri personaggi coinvolti nell’attività amministrativa di AdSP, probabilmente il clima sarebbe più limpido. Sempre che gli ispettori abbiano riscontrato che la legge è tornata sovrana a Palazzo San Giorgio e che gli uffici svolgono puntualmente e in maniera rigorosa la loro azione di controllo sugli atti concessori, il capitolo più delicato e impegnativo della loro attività. Nei piani di impresa sono iscritte anche le previsioni occupazionali e nei business plan anche il peso dei fattori di costo, a cominciare da quello del lavoro. La competitività di un porto pubblico come in Italia si misura quindi anche sulla capacità occupazionale e sulla redditività del lavoro, almeno quanto sulle mere quantità di merce o i tassi di profitto delle imprese. Non ci sono solo gli standard tecnologici e produttivi, ma anche quelli sociali. Un porto che si allinea nei livelli occupazionali e nel trattamento del lavoro agli standard più alti è certamente un porto più sostenibile. Se Rixi vuole trasparenza e serenità accetti un consiglio: renda pubblici i Piani di impresa.