Nel porto di Genova, reso famigerato in tutto il mondo dalla sua classe dirigente per la spartizione tra i capitali privati più influenti a Palazzo San Giorgio che ha portato agli arresti della “banda” Signorini-Toti-Spinelli, sostenuta da Bucci e Rixi politicamente (quantomeno) – in questo siamo davvero la Capitale del Mediterraneo, ne conviene Bucci?- si respira un po’ di aria di “concorrenza”, parola poco amata nella nostra città dalle imprese.
Tuttavia, per ora se ne discute a suon di carte bollate, ricorsi, sentenze, dovendo scontare specialmente l’ultima stagione di gestione amministrativa dominata dalla “banda”.
In primo piano, la concessione a Spinelli del Genoa Port Terminal dei ponti Etiopia e Idroscalo destinati a traffici multipurpose, ossia misti (container e rimorchi). Il terminal contiguo di Calata Sanità, PSA SECH, che opera solo container, afferma di essere penalizzato dal gruppo Spinelli (oggi Spinelli-Hapag-Lloyd), perché questi movimenterebbe soprattutto container violando la concessione.
La questione è intricatissima sul piano giuridico, perché non è chiaro quale sia l’indicatore per calcolare il mix di traffici (se le quantità di merce o la superficie del terminal rispettivamente destinata). C’è però anche un piano dell’evidenza, del senso comune, dal quale almeno occorre partire per permettere un dibattito pubblico su una questione molto complessa e delicata, non solo per il profilo economico e finanziario delle imprese, ma anche per quello produttivo e sociale dell’occupazione e dell’interesse generale della città.
Su questo piano la struttura dirigenziale di Palazzo San Giorgio come in passato brilla per opacità o peggio connivenza con l’interesse del più forte: ieri la “banda”, oggi chi è di turno? Considerato altresì che nessuno di quelli che hanno servito zelantemente la “banda” ha perso il suo posto, anzi qualcuno ha fatto persino carriera.
Veniamo allora a dei numeri (ufficiali: fonti AdSP, CCIAA e ShipsInformation-Avvisatore marittimo), poi ciascuno si faccia la sua opinione.
Il grafico mostra come tra il 2018, da quando la concessione è stata rinnovata, il numero di container (teu) sia cresciuto del 7%, mentre il numero di metri lineari di rimorchi (mtli) sia sceso del 46%. Il grafico fa anche osservare che contemporaneamente l’utile netto della società (Spinelli Srl) è aumentato del 40%, dovendosi però considerare che l’attività del terminal corrisponde direttamente a circa 1/3 del fatturato del gruppo che ha nel trasporto su gomma la sua principale attività seguita dal deposito e riparazione container.
Nello stesso periodo le navi approdate al GPT sono diminuite del 33%, anche in ragione della maggiore capacità di carico, ma mentre le portacontenitori sono scese del 17% le ro-ro sono diminuite del 56%: nel 2024 sono arrivate 420 portacontenitori e 150 ro-ro, queste ultime esclusivamente all’Etiopia, mentre all’Idroscalo operano solo container.
Un’ultima considerazione. Questa vicenda, oltre che nelle note pratiche corruttive che hanno visto protagonisti Signorini, Toti e Spinelli, nel silenzio dell’amministrazione di Palazzo San Giorgio e nella solidale vicinanza ai responsabili di Bucci e Rixi, ha avuto formalmente la sua tara di origine nell’occultamento pubblico da parte dell’AdSP del Piano di impresa di Spinelli che avrebbe dovuto contenere a chiare lettere i programmi di investimento, produzione e occupazione, tali da permettere non solo alle imprese concorrenti ma anche alle forze sociali e ai media di verificare la corrispondenza tra la destinazione produttiva della concessione e l’attività del concessionario.
In calce al grafico si può vedere l’immagine con un dettaglio essenziale del Piano di impresa grazie al quale Spinelli ha ottenuto il rinnovo. Si noti gli Omissis con cui Palazzo San Giorgio nasconde i dati al pubblico con motivazioni peraltro smentite dal TAR. Il grottesco è che mentre i dati di traffico promesso sono nascosti, si lascia a vista il rapporto produttivo tra mq (150mila) e teu equivalenti (3,6%), pari a un valore costante di 540mila teu equivalenti: nel 2024 GPT ne ha movimentato 524mila, 422mila teu e 102mila teu equivalenti su rimorchio (ogni 5 mtli e poco più è l’equivalente di un teu).
Se questo significhi il rispetto o meno della finalità di un terminal multipurpose non sta a noi dirlo. Certo è che l’incremento promesso nel piano, grazie a cui è stata ottenuta la concessione non risulta né dal piano stesso “svelato” né dai dati effettivi di produzione che restano pure al disotto dell’obiettivo. Per non parlare di quelli dell’occupazione, scesi del 25%, una percentuale ferocemente corrispondente all’aumento dell’utile: oggi Spinelli infatti dichiara sul suo sito ufficiale 149 addetti al terminal, mentre nella relazione annuale 2018 l’Adsp ne dichiarava per allora 205.
Tuttavia, Spinelli è riuscito a vendere metà della sua società a Hapag-Lloyd per 250Mlo euro solo grazie a ben altra promessa, quella di potersi allargare con la banchina in linea al Terminal Rinfuse e di ospitare le meganavi grazie alla nuova diga. Promessa convalidata da atti pubblici dell’AdSP di Signorini condannato per corruzione da parte di Spinelli, ma sinora non smentiti dai Commissari governativi subentrati. Promessa invece cinicamente smentita dai traffici dei contenitori che continuano a declinare in tutto il porto.
Forse spira in porto un refolo di concorrenza, ma si sente ancora troppo forte e presente il puzzo di marcio.