Se come estremo atto di rivalsa Aponte chiedesse di cambiare il nome del porto da Genova a Geneva, temiamo che i politici, le istituzioni e gli operatori portuali cederebbero lusingati, così come sinora sono stati incapaci e proni di fronte alla “resistibile ascesa” di MSC.
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Sono trascorsi 20 anni dal 2004 quando l’Autorità portuale di Genova, presidente Novi, prese atto dell’intesa tra Aponte, Aldo Grimaldi e Negri per la gestione di Calata Bettolo, una volta che fosse stata tombata per diventare un moderno terminal full container. MSC, insediata a Ginevra, condotta dall’outsider sorrentino Aponte, era stata convinta a rinunciare al Multipurpose per cui aveva vinto la gara, lasciando a bocca asciutta le famiglie genovesi che reggevano il porto e che mal sopportavano l’intrusione di MSC: i Messina in primo luogo, oltre ai Clerici, gli Scerni, i Musso, gli Spinelli, i Grimaldi, alle cui liti fu restituito il terminal. Allora funzionava così, salvo i processi penali che ne derivarono per turbativa d’asta e abuso d’ufficio, che portarono all’arresto anche di Novi, peraltro finiti con una generale assoluzione.
Aponte aveva fatto il bel gesto dimostrando una proverbiale lungimiranza, mentre i genovesi restavano a litigarsi le rendite del giorno per giorno tra Ponte Ronco e Ponte Etiopia in barba alle promesse dei piani di impresa (solo il Gruppo Messina, grazie al Multipurpose, prometteva 442.000 teu e 185.000 metri lineari all’anno; nel 2023, a distanza di 19 anni, ha fatto 130mila teu e 146mila mtl). Nel 2006 Aldo Grimaldi lasciò la società per Bettolo, SECH (Negri ecc.) e MSC si misero in consorzio in attesa della consegna del terminal che doveva essere inaugurato nel 2014, mentre lo sarà nel 2020. Ma quando finalmente fu consegnato, SECH ruppe con MSC e si accasò definitivamente con PSA. Nel frattempo, Spinelli aveva fatto una società con MSC per gestire il Terminal Rinfuse. A entrambi non interessavano le rinfuse bensì occupare lo spazio tra le rispettive concessioni di Bettolo e Ponte Etiopia in attesa di formare una banchina in linea per i container, nella prospettiva di MSC di acquisire una partecipazione nella società di Spinelli, il quale invece ha venduto metà delle quote ad Hapag-Lloyd, un concorrente diretto di MSC. Inoltre, si era chiarito che Bettolo non era più in grado di ormeggiare le grandi portacontenitori, se non a costo di bloccare l’ingresso al porto di Sampierdarena, né di sostenere il peso delle moderne gru. Dopo il danno (anche per la spesa pubblica sostenuta di oltre 250mlo), la beffa: Aponte era stato indotto a rinunciare al Multipurpose a causa degli stretti accosti a pettine in favore della banchina lineare e funzionale di Bettolo; ora che finalmente dopo 20 anni gli veniva consegnata, si scopriva che era inutilizzabile per i suoi traffici. Chi glielo spiegava a Aponte? Toti, Bucci, Signorini dovettero volare a Ginevra-Canossa a promettere di rimediare con la nuova diga foranea da oltre 1,3 mld.
Insomma, Aponte non è stato il benvenuto tra i colleghi genovesi. Da allora però MSC non è stata con le mani in mano a Genova. Oltre alla società con Spinelli per il Terminal Rinfuse, Aponte ha comprato GNV, preso il controllo delle Stazioni Marittime, stabilito l’home port di MSC Crociere, costruito le torri MSC a San Benigno, comprato i Rimorchiatori riuniti, è entrato al 49% nel Gruppo Messina salvandolo dai debiti (ripensando alla infuriata opposizione di Messina ai tempi del Multipurpose deve essere stata una speciale soddisfazione per Aponte!), salvato dal fallimento il Gruppo Onorato (Tirrenia, Moby ecc. altra sicura soddisfazione speciale), consolidato la provveditoria delle navi da crociera a Manesseno, acquisita la metà delle azioni del retroporto di Rivalta Scrivia (l’ “invenzione” dei genovesi), fatto un accordo con RFI per il parco ferroviario di Alessandria (di cui le istituzioni genovesi parlavano già 30 anni fa senza da allora combinare nulla). Sotto il profilo dei traffici portati nel porto, le navi del gruppo MSC costituiscono oggi il 20% delle portacontenitori, il 40% dei traghetti e il 75% delle crociere. Ma se a GNV aggiungiamo Moby e Tirrenia, di cui Aponte possiede il 49% e di fatto il controllo, si può dire che tutti i traffici dei traghetti al di fuori del Gruppo Grimaldi e di Cotunav sono in mano a MSC. Inoltre, MSC possiede la principale agenzia marittima genovese (Le Navi) e ha eletto Genova come sede di Medlog e Medway per il trasporto da e per i porti delle merci su gomma e su ferro. Per un verso le istituzioni hanno permesso che i notabili locali del porto facessero la guerra al foresto MSC e per l’altro hanno assistito imbelli alla loro resa e alla consegna del porto pubblico allo strapotere finanziario e commerciale che Aponte ha guadagnato nel frattempo nella competizione globale dei traffici. Infine, ultimo ma non il minore, MSC ha in corso l’acquisto di quote dell’aeroporto e recentissimo quello del quotidiano Il Secolo XIX. Ma di quest’ultimo occorre tornare a parlare in una prossima occasione.
Lo stato italiano sta correndo ai ripari con la nuova diga miliardaria per dare finalmente a MSC, dopo 20 di attesa, un posto al sole del maggiore porto italiano. L’autorità di sistema portuale e la città sono impegnate pancia a terra a non deludere ancora una volta Aponte divenuto uno tra i principali oligarchi del trasporto marittimo e della logistica internazionale. Ossia, come lui stesso ama dire, con una sentenza divenuta penosa per il porto di Genova così com’è stato consegnato nelle mani di un quasi monopolio di MSC: chi controlla i volumi di merce trasportati via mare, può decidere della vita e della morte dei porti in cui sceglie o meno di approdare con le sue navi. D’altro canto, non sta a Aponte dire se, quanto e come convenga al porto, alla città e al territorio sopportare una tale abnorme dipendenza: dovrebbero farlo le istituzioni pubbliche, le forze politiche e sociali, l’università, aprendo finalmente un dibattito pubblico sul porto di Genova.