Lunedì 25 marzo alla Chiamata del porto, organizzato dalla rivista Shipmag.it, si terrà un convegno sul lavoro nei porti. Alla presenza del viceministro ai trasporti Rixi si discuterà della prospettiva di nuova riforma del sistema portuale.
10 anni fa in un convegno promosso dalle Compagnie portuali di Genova e Savona a Palazzo San Giorgio, a seguito di una ricognizione dei porti nordeuropei furono confrontati gli istituti, le regole di ingaggio e la gestione del pool di manodopera, ossia il fornitore del lavoro temporaneo che in Italia è regolato dalla L. 84/94 art.17. Pure nelle somiglianze circa la flessibilità e la produttività offerta dai rispettivi pool, a segnalare la centralità del pool nei porti del nord Europa e la sua marginalità in Italia pretesa dai terminalisti e assecondata dalle Autorità portuali, era emersa nei porti italiani l’assenza di un organo di coordinamento collegiale triparte: autorità, compagnia dei lavoratori, terminalisti. Un organo che affronti le necessità operative e professionali, gli accordi sulla produttività e la gestione comune della sicurezza sul lavoro, nonché i piani annuali di impiego e di formazione, in un quadro di organico complessivo del porto, dipendenti diretti + addetti del pool. Circa la formazione era ampio il gap con i porti del nord dotati di scuole portuali unitarie, finanziate dalle imprese e dallo stato e gestite dalle parti sociali. Un’altra lacuna italiana emersa era la mancanza di uno strumento di compensazione con cui a Anversa e Amburgo viene mantenuto l’equilibrio economico dell’impresa di lavoro temporaneo da parte dei terminalisti e da risorse pubbliche in caso di crisi di “chiamate” con conseguente risultato negativo di bilancio.
Alla fine del 2017 il Parlamento introdusse tre modifiche nella L.84/94 proposte dal Ministro dei Trasporti De Rio che corrispondevano di fatto alle istanze del convegno del 2014: il «Piano dell’organico del porto», il finanziamento della formazione e di altre misure di politiche attive e passive del lavoro e di sostegno patrimoniale a favore del pool, e infine la soppressione dell’esclusione del pool dai servizi di interesse economico generale (art.86 par.2 TFUE). L’analisi che aveva preceduto le modifiche indicava il carattere strutturale del pool di manodopera per soddisfare l’esigenza di flessibilità del lavoro e la variabilità organizzativa cresciuta con il fenomeno delle meganavi, che concentrano grandi volumi di merce da movimentare in brevi periodi e ridotto la puntualità di scalo. Ciò rendeva più attuale l’esigenza che il porto sia dotato di una struttura specialistica in grado di fornire in ogni condizione personale qualificato, anche di elevata professionalità, per sopperire alle esigenze del traffico. Il personale dipendente dei terminalisti non può che essere commisurato a una situazione “standard” di organico quantitativo e qualitativo, non può perciò sostenere l’impatto di una simile variabilità organizzativa, pena l’antieconomicità della struttura secondo i canoni di competitività. È ciò che a Anversa praticano affidandosi sistematicamente al pool di manodopera, mentre in Italia il pool è considerato ancora una componente di riserva, l’ammortizzatore economico su cui scaricare i costi di organizzazione in caso di crisi dei traffici, coltivando alcuni altresì il sogno di sostituirlo con le cooperative di appalto al ribasso e alla mercè della precarietà come nella logistica di magazzino. Nonostante che a Genova, per fare l’esempio del porto maggiore, le statistiche e i bilanci dimostrino la parte decisiva che ha la Compagnia in quanto pool di manodopera nei successi del porto e delle imprese.
Il Piano organico viene definito nella legge: «documento strategico di ricognizione e analisi dei fabbisogni lavorativi in porto». Un titolo molto ambizioso. Raggiungere una strategia comune degli organici tra le diverse imprese e il pool sotto l’egida dell’Autorità portuale presuppone una attività articolata e caparbia di consultazione e di mediazione, scelte e obiettivi coordinati, che incidono sui gangli dell’attività economica ossia l’organizzazione del lavoro e i rapporti produttivi. Occorrono per costruire e gestire un piano di siffatta criticità, attori pubblici qualificati, attivi e responsabili e attori privati consapevoli e duttili. La legge dispone che il Piano non produca vincoli per i terminalisti «fatti salvi i relativi piani di impresa e di traffico». Una profonda innovazione quest’ultima ossia il riconoscimento che i piani dei terminalisti per ottenere la concessione sono parte integrante e “vincolante” del piano dell’organico complessivo. Da allora, restando a Genova e Savona, sono stati pubblicati da Palazzo San Giorgio due successivi Piani caratterizzati da una pesante forma burocratica, mera registrazione di numeri, parziali e anonimi, senza l’ombra di obiettivi e investimenti, privi di operatività e di collegamenti con i piani delle imprese, perché coperti questi ultimi a detta di Palazzo san Giorgio da un “segreto industriale e commerciale” assolutamente immotivato (vedi sentenza TAR Liguria 233/2019). I sindacati per parte loro non hanno manifestato alcun chiaro motivo di reazione, mentre i terminalisti oppongono le prerogative della “libertà di impresa” e della “privacy” contro ogni pubblicità sulla loro gestione: oltre i dati già rinvenibili nei bilanci, mancano infatti nel Piano inquadramenti, qualifiche, anzianità, tipo di contratti, ore lavorate e straordinari, piani di turn over, nuove assunzioni ecc., tutti elementi essenziali per una analisi e gestione coordinata dei rapporti tra terminalisti e pool, tenuto altresì conto che la Compagnia è sottoposta a una vigilanza e controllo sistematico dei suoi conti e comportamenti, interamente determinati dai terminalisti.
Sul finanziamento della formazione del pool c’è stato invece un passo in avanti (c.15bis art.17) anche se le imprese si mantengono pregiudizialmente contrarie a una scuola portuale unitaria. Anche su interventi finalizzati a ristabilire gli equilibri patrimoniali del pool c’è stato un progresso. Tuttavia, non appare nella norma alcuno esplicito riferimento a eventuali forme di compensazione a fronte dell’obbligatorietà del servizio prestato, che il riconoscimento del pool come “servizio di interesse economico generale” ha prospettato.
Infine, se è vero che nella riforma della legge non è stato previsto l’istituzione nei porti di un apposito ufficio triparte di coordinamento, la legge già prevede una forte potestà pubblica dell’Autorità Portuale in materia di lavoro sufficiente già ora per produrre un intervento regolatorio diretto (c. 10 art. 17) e forme di consultazione partecipata e continuata. Occorre semmai riscontrarne la effettiva volontà.